Motoröl

[Detlev]

Hat hier schon mal einer Ventilschaftdichtungen nachgerüstet? Der Hauptölverbrauch dürfte doch durch ausgelutschte Ventilführungen entstehen. Jesse

Jepp, habe ich so in meiner GS vorgefunden.
Und zwar nur auf den Einlassventilen.
Der Ölverbrauch tendierte tatsächlich gegen Null.

[BOT]

Ich war dabei, als der Bekannte die Schaftdichtung damals aufsetzte.
Das war eine Sache von 3 Minuten, auf meine versaute serienmäßige Führung, die "Klemmung" auf der Führung erfolgte halt über eine Art Schelle.
BOT

[Jesse]

Das mit den Einlassventilen macht Sinn! Bei den Auslass ist eher Druck in die andere Richtung vorhanden. Dann würde es also schon was bringen wenn man solche Dichtungen einbaut. Da habe ich im Netz mal eine Seite gefunden wo einer ziemlich lange nach der Ursache für einen total ölverkohlten Brennraum gesucht hat bis er endlich die verschlissenen Ventilführungen entdeckt hat. Jesse

[laulabiber]

Hallo miteinander.

Ventilschaftdichtungen hat sie. Damals hat es IMT (Christian) nach meiner Vorstellung durchgeführt. Führungen gedreht, eine Kerbe passend angebracht und Schaftdichtungen vom VW-Golf GTI verwendet. Also die Führung oben rum gebaut, wie wenn's von VW wäre.
Wie schon mal gepostet - auf 7.500 Km 0,2 L Öl > also auf die ganze Strecke!


LG, Kurt.

[GS-Duc]

Meine Erfahrung ist daß unsere "alten" Ölpumpen für die dünnen Öle nicht geeignet sind.

Wie hast Du denn diese Erfahrung gemacht bzw. wodurch macht sich so etwas bemerkbar! Kann das jemand anderes fachlich bestätigen???

[Jesse]

Die Ölpumpen wurden noch zu Zeiten konstruiert wo es noch dickes Öl gab.
Die Verschleißgrenze einer Pumpe liegt ,wenn ich richtig informiert bin, bei 0,18mm. Wenn mann da zu dünnes Öl verwendet geht der Druck an der Flanke vorbei was sich um so mehr bemerkbar macht je höher die Temperatur des Öles ist. Ohne Ölmanometer werden das die wenigsten bemerken wie da der Druck in den Keller geht.
Jesse

[GS-Duc]

Ist eigentlich 10W60 vollsynth. wirklich real dünner als 20W50 mineral.????

[BOT]

Wie hast Du denn diese Erfahrung gemacht bzw. wodurch macht sich so etwas bemerkbar! Kann das jemand anderes fachlich bestätigen???

Du stehst ja offensichtlich auf 10W60.
Da dieses Öl ja deutlich teurer ist als "normales" Öl, solltest Du doch besser nach einer fachlichen Bestätigung suchen, die dem 10W60 Vorteile attestiert.
Technisch sehe ich da keine, wirtschaftlich auch nicht, bin aber auch nicht fachlich, sondern katholisch
Gruss
BOT

[DirkHusa]

Ist eigentlich 10W60 vollsynth. wirklich real dünner als 20W50 mineral.????

Ein Viskositätsbeispiel:


kin. Visko eines namhaftem 20W-50 Herstellers:

40°C: 150 mm2/s nach ISO
100°C: 17,5 mm2/s nach ISO

kin. Visko eines anderen namhaftem 10W-60 Herstellers:

40°C: 160 mm2/s nach ISO
100°C: 23,5 mm2/s nach ISO


Davon ist ne BMW Ölpumpe gelangweilt uninteressiert

Also erst mal die Datenblätter der Hersteller durchforsten, Begriffe studieren und danach kippt ihr eh rein was ihr grade bekommt.

Vergleicht aber mal selbst die kin. Visko eines 10W-30er oder 15W-40er zu den oben genannten Beispielen.


So genug geölt.

Bis dann !!

Dirk

[GS-Duc]

Du stehst ja offensichtlich auf 10W60.
Da dieses Öl ja deutlich teurer ist als "normales" Öl, solltest Du doch besser nach einer fachlichen Bestätigung suchen, die dem 10W60 Vorteile attestiert.
Technisch sehe ich da keine, wirtschaftlich auch nicht, bin aber auch nicht fachlich, sondern katholisch
Gruss
BOT

@BOT:Auf was ich stehe spielt hier wohl keine Rolle außerdem bin ich auch nicht in einer anerkannten Sekte wie Du und das finde ich auch gut so!
Ich habe hier ausschließlich versucht fachlichen Rat zu bekommen und keine "Lebenshinweise" Dritter.

@Jesse: Ich kann Deiner Theorie der Dünnflüssigkeit und dem daraus resultierenden Druckverlust bei Ölpumpen älterer Bauart aus folgendem Grund nicht folgen:

Die Viskosität ist an der SAE-Klasse zu erkennen (z.B. SAE 5W-40). Ein Öl der Klassifizierung 0W oder 10W (W=Winter) ist bei Kälte dünnflüssiger als ein Öl der Klassifizierung 15W oder gar 20W. Je niedriger diese Kennzahl ist, desto besser springt des Fahrzeug an, desto schneller baut sich die Schmierung auf und desto sicherer ist der Schutz vor Verschleiß bei niedrigen Temperaturen. Die Kennzahl nach dem Bindestrich bezeichnet die Zähflüssigkeit des Öls bei hohen Temperaturen. Je höher dieser Wert ist, desto dickflüssiger bleibt das Motoröl selbst bei hohen Temperaturen. Je größer die Spreitzung der Werte vor und nach dem Bindestrich ist, desto mehr ist das Motoröl für einen breiteren Temperatur- und Einsatzbereich geeignet.