Langer fünfter Gang, Praxiserfahrungen gesucht

[RachtzigR]

Hallo Freunde,

für eine Übersetzungsänderung in unseren Getrieben wird ja nur ein Zahnrad eines Paares ausgetauscht. Der Achsabstand bleibt konstant. Man muß also beim zu tauschenden Zahnrad die Profilverschiebung ändern und befindet sich dadurch auf einem anderen Teil der Evolvente, als in der ursprünglichen Auslegung vorgesehen (der Achsabstand bleibt ja konstant). Dadurch erhöht sich der Gleitreibungsanteil (Relativbewegung zwischen den Zahnflanken, ein reines Rollen findet ja nur auf jeweils einem bestimmten Durchmesser statt). Ebenso verändert sich der Traganteil und die Tragposition (durch Veränderung der Krümmungsradien). Das Ganze verändert auch etwas das Zahnflankenspiel.
Von der Theorie her würde ich jetzt vermuten, dass dadurch z.B. die Gefahr einer Pittingbildung deutlich(?) erhöht wird. Die Gefahr schätze ich um so höher ein, wenn z.B. ein längerer 5ter Gang mit einer Leistungs- / Drehmomenterhöhung einher geht (was vermutlich oft der Fall sein wird).

Wie sieht's damit in der Praxis aus? Machen die Getriebe evtl. nach wenigen Zehntausend Kilometern schon schlapp? Können diejenigen unter Euch, die solch modifizierte Getriebe in entsprechenden Stückzahlen regelmäßig von innen sehen, dazu statistisch verlässliche Aussagen machen?

Gruß

Walter

[dabbelju]

Hallo Walter,

der Einbau des längeren fünften Ganges erfolgte bei meinem Dreirad bei Kilometerstand 51500.

Nächste Öffnung des Getriebes bei 108806.

Diagnose Zahnräder 5.Gang: Das bei 51500 eingebaute "Tuning"-Zahnrad auf der Abtriebswelle (Original Kayser) top i.O.. ABER: Die beiden schrägverzahnten Serien-5.Gangräder auf der Zwischen- und Eingangswelle hatten deutlich "Karies", sprich Pitting und mussten neu; nach nur (?) 57306 Kilometern Zusammenleben mit dem Kayser-Zahnrad!

Zwei mögliche Erklärungsmuster:

1. Nach ca. 109000 km Gesamtlaufleistung ist dieser Verschleiß im Rahmen normal. Dafür spricht: Mein Motor ist nicht unerheblich drehmomentoptimiert; u.A. in Folge dessen fahre ich "gefühlt" (auch im Stadtverkehr) mindestens 80-85% im 5.Gang; und: das Kayser-Zahnrad war so gut wie neu.

oder:

2. Deine gut begründete - aus der Theorie abgeleitete - Vermutung stimmt und das längere 5.Gangrad "knabbert" tatsächlich an seinem Partner.

Ich tendiere zu Erklärung Nr.1.

Mehr Sorge macht mir der bei der letzten Getriebeöffnung eingebaute verkürzte 1.Gang. Seitdem heults beim Schieben mit gezogener Kupplung und eingelegtem 1.Gang als auch beim Fahren in Selbigem deutlich vernehmbar. Beruhigungspille: Den 1. braucht's nur für die ersten 3-4 Meter nach dem Anfahren. Danach sind dessen Zahnräder lastfrei.

Gruß dabbelju

[RachtzigR]

Danke dabbelju,

ca. 60k bzw. 110k Kilometer sind ja nun doch schon eine gute Strecke. Ich hätte vermutet (befürchtet), dass solche Erscheinungen, wie Du sie beschreibst, schon nach 10k ... 30k Kilometern auftreten könnten. Das wäre für mein Dafürhalten dann schon eher signifikant (wenn's öfters auftreten sollte). Deshalb hoffe ich auf (in der Summe) statistisch aussagekräftige Ergebnisse hier.

Gruß

Walter

[h2ovolli]

Ich habe 1986 bei meinem Stier, als die ersten Motortuningmaßnahmen erfolgten, direkt auf das lange 5te Gangrad getauscht und damit auch alle andern schrägverzahnten Räder auf Räder mit X, d.H. die neueren Räder mit 17,5°
Nach etwa 80.000 Km, unter Dauerfeuer, habe ich alle Lager getauscht, die drei schrägverzahnten Räder waren jungfräulich und haben seitdem wieder ca. 20.000 störungsfreie Km abgespult!

[Elefantentreiber]

Wir hatten eine ähnliche Diskussion mit ähnlichen Kilometerständen auf der Veterama.

Nahezu alle mit denen ich Gesprochen habe, die Pitting am Eingangs- und Zwischenrad hatten, haben bestätigt das sie das Rollenlager bei einer Neulagerung oder Umbau auf den langen 5. nicht oder nur zum Teilerneuert hätten.

Hier liegt für mich die Hauptursache der Pittingbildung, dazu kommt das häufig wasserhaltiges Öl oder eine schlechte Öl-Qualität in den frühen Jahren des Q-Lebens.

Eine nennenswerte Drehmomentsteigerung tut mit Sicherheit ihr übriges dazu.

Dann gibt es wohl eine ganze Reihe Zahnräder die schlicht zu hart geworden sind, also Schwankungen in der Produktion.

Gruß
Patrick

[williwedel]

Hallo Freunde,

für eine Übersetzungsänderung in unseren Getrieben wird ja nur ein Zahnrad eines Paares ausgetauscht. Der Achsabstand bleibt konstant. Man muß also beim zu tauschenden Zahnrad die Profilverschiebung ändern und befindet sich dadurch auf einem anderen Teil der Evolvente, als in der ursprünglichen Auslegung vorgesehen (der Achsabstand bleibt ja konstant). Dadurch erhöht sich der Gleitreibungsanteil (Relativbewegung zwischen den Zahnflanken, ein reines Rollen findet ja nur auf jeweils einem bestimmten Durchmesser statt). Ebenso verändert sich der Traganteil und die Tragposition (durch Veränderung der Krümmungsradien). Das Ganze verändert auch etwas das Zahnflankenspiel.
Von der Theorie her würde ich jetzt vermuten, dass dadurch z.B. die Gefahr einer Pittingbildung deutlich(?) erhöht wird. Die Gefahr schätze ich um so höher ein, wenn z.B. ein längerer 5ter Gang mit einer Leistungs- / Drehmomenterhöhung einher geht (was vermutlich oft der Fall sein wird).

Wie sieht's damit in der Praxis aus? Machen die Getriebe evtl. nach wenigen Zehntausend Kilometern schon schlapp? Können diejenigen unter Euch, die solch modifizierte Getriebe in entsprechenden Stückzahlen regelmäßig von innen sehen, dazu statistisch verlässliche Aussagen machen?

Gruß

Walter

Hallo Walter

wenn Dich die Praxis interessiert, komme in Ittersbach vorbei.
Habe ein solches Getriebe mit einem solchen Motor geöffnet

was man bei der Ausführung oben noch erwähnen sollte ist die Lagerrung des fünften Gangs auf der Welle, weil ein schräg verzahntes bekommt andere Belastung wie ein gerades. Darfst gerne mal das X-Rad hin und her kippen

Ach ja, das ist so ein Getriebe von dem Patrik oben geschrieben hat.

Grüße Guido

[RachtzigR]

Hallo Guido,

das Angebot nehme ich gerne an, ich ruf Dich vorher an. Den Weg kenn ich jetzt ja ...

Was mir an den bisherigen Beiträgen interessant scheint ist die Kontrolle / Erneuerung der Lager. Werden die bei einer 'normalen' Getrieberevision öfters mal ausgetauscht oder eher nicht? (= typisches Verschleißteil?) Härteproblematik oder falsches Öl würde ich jetzt eher mal unabhängig vom längeren fünften Gang sehen, oder hab ich da was nicht richtig verstanden?

Gruß

Walter

[williwedel]

Hallo Guido,

das Angebot nehme ich gerne an, ich ruf Dich vorher an. Den Weg kenn ich jetzt ja ...

Was mir an den bisherigen Beiträgen interessant scheint ist die Kontrolle / Erneuerung der Lager. Werden die bei einer 'normalen' Getrieberevision öfters mal ausgetauscht oder eher nicht? (= typisches Verschleißteil?) Härteproblematik oder falsches Öl würde ich jetzt eher mal unabhängig vom längeren fünften Gang sehen, oder hab ich da was nicht richtig verstanden?

Gruß

Walter

Na dann Walter

komm vorbei, das eine oder andere Lager liegt noch da.
Und was passiert wenn das Eingangslager nicht komplett getauscht wird, kann ich Dir auch zeigen... mit den dazu gehörigen Folgen!
Meine Nummer hast Du?

Grüße Guido

[Rote Rita]

Hallo Walter,

kann ich auch bestätigen! Als ich letzes mal (vor 40.000km ?) mein Getriebe wegen eine herausspringenden 2. Gangs aufmachen musste, stellt ich fest, das in diesem Getriebe (das ich mal wo zugekauft hatte) ein langer 5.Gang drin ist. Das Zahnrad sah frisch aus, musste aber schon 100tkM drauf haben.
Da habe ich mich gefreut:].

Gruß Rainer