Erfahrungen und Fragen zur Bedüsung

[Bobath]

Hallo zusammen,

bin nun einige Zeit mit der 2.64 Nadeldüse gefahren (Nadel ist oben geblieben). Kerzenbild ist recht gut. Fahre aber auch eher verhalten. Fahrbarkeit ist gut mit einer Ausnahme. Wenn ich denn nun mal wirklich viel Leistung abrufen möchte (zB beim Überholen), dann steht die nicht mehr in gewohntem Maße zur Verfügung. Reisse ich das Gas voll auf, dann will die Q spürbar. Kann aber nicht. Sie ruckelt dann etwas beim Beschleunigen.
Laut Heusler ist der Teillastbereich leicht mager und der zylindrische Teil der Nadel soll etwas abgeschliffen werden.
Hab jetzt aber mal ein paar Verständnisfragen an euch. Taucht die Nadel beim Gas aufreissen noch in die Düse ein oder ist sie bereits ganz draussen? Wenn sie bereits ganz draussen ist, dann bringt ein Abschleifen des Nadeldurchmessers doch nichts mehr. Hilft dann eine größere Hauptdüse? Oder läuft der Schieber sozusagen der Drosselklappe nach und der konische Teil der Nadel ist noch relevant? Dann müsste ich doch den konischen und nicht den zylindrischen Nadelteil nachbearbeiten.

Danke und grüße
Ingmar

[schorschi]

Hallo Ihr 3

(und die anderen die mitlesen natürlich auch). Mein erster hier und dazu zu einem meiner Lieblingsthemen.

>Hab jetzt aber mal ein paar Verständnisfragen an euch. Taucht die Nadel beim Gas aufreissen noch in die Düse ein oder ist sie bereits ganz draussen ist, dann bringt ein Abschleifen des Nadeldurchmessers doch nichts mehr. Hilft dann eine größere Hauptdüse? Oder läuft der Schieber sozusagen der Drosselklappe nach und der konische Teil der Nadel ist noch relevant? Dann müsste ich doch den konischen und nicht den zylindrischen Nadelteil nachbearbeiten.<

Die DN ist immer in der ND. am Anfang noch mit dem zylindrischen Teil einen Augenblick später nur noch mit dem Konischen. Der Schieber ist ja etwas träge im Folgen der (Unter-)Druckveränderung über die Einhängposition bestimmst du den Ringspalt zur Zeit in bahängigkeit mit dem schieber. Der ist ja nicht Digital sondern stellt sich nach dem Unterdruck im Ventrurirohr auch in Zwischenstellungen ein.
Die richtige HD ist eigentlich die Ausgangslage für die Abstimmung. Zuerst wird die richtige HD festgelegt. Einfach auf der Bahn bis an den anschlag das Kabel ziehen. Wenn jetzt beim nachlassen desselben die Fuhre im ersten bischen noch mal zulegt ist die HD zu klein. Soweit vergrößern bis das nichtmehr passiert und dann noch eine Nummer größer. Die Bing HD gibt es in den Stufen x0, x2, x4. x5, x6, x8, x0 Also z.B.150 152 154 155 156 158 160.
Zurück zu deiner Frage. Das Nachbearbeiten hat für Hr. Heusler den Grund den Verbrauch zu optimieren. Da der Zylindrische teil aber recht lange, meine über einen erstaunlich weiten Bereich des unteren Teillasts in der ND steckt macht das durchaus Siinn. Du mußt die 3 Einflußgrößen Leerlaufsystem, ND/DN und HD richtig begreifen. Alle 3 tragen zur Gessamtmenge Treibstoff bei. Regulieren tut allerdings nur die DN/NDkombi Dei fällt aber außerhalb Ihres Bereichs weg.

Ich begreife es so:
Zuerst ist das Leerlaufsystem. Dann kommt die Kombi hinzu mehrwerdend im Durchlaß(Ringspalt) bis der Einfluß unwichtig wird weil der Ringspalt größer ist als die Bohrung in der HD. Das Leerlaufsystem ist immer beteiligt. Deshalb kommen ja auch die z.T. heftigen Unterschiede im Verbrauch zustande wo bei eigentlich guten Zustand von LuFi und anderem 7-8l bei normalem Fahren heraus kommen. Die Gemischschraube für das Leerlaufsystel ist einfach zuweit drausen. Bei den Großen Toleranzen im Motor wird das einfach erst spät wargenommen wenn der Motor schon gehörig mir dem vielen Spritt zu kämpfen hat.

Wie Marcus schon erwähnte: der Motor ist eigentlich ein Witz in der Auslegung. Nach heutigen MAßstäben und Erkenntnisen umgebaut, erreicht man bei deutlich mehr Leistung Verbräuche um 5 l problemlos.

[Bobath]

Hallo Schorschi,

erstmal willkommen im Forum und danke für deine Antwort. Meine aktuelle Bedüsung entspricht der Serie. Einzige Ausnahme - Ich habe die 2.66 ND gegen eine 2.64 getauscht. Meine Q lief zuvor immer etwas fett. Aber Beschleunigen war unter Teil- und Volllast ohne Einschränkungen möglich. Was mich jetzt etwas stutzig macht ist die Tatsache dass ich unter Vollast nicht mehr die volle Leistung zur Verfügung habe. Sie beschleunigt ruckelig bei voll aufgerissenem Gas. Hier sollte aber doch die ND keinen Einfluss mehr haben. Mit der Hauptdüse gab es das vorher ja auch nicht.

Danke und Grüße
Ingmar

[schorschi]

Hi Ingmar.

Bei welcher Drehzahl tritt denn der Leistungseinbruch beim Vollgasbeschleunigen auf?

Vermute mal unterhalb von 3t UpM.

Wenn die Motordrehzahl noch nicht so hoch ist hast Du auch noch nicht eine so hohe Strömung im Venrturi. Der Unterdruck ist damit auch nicht so hoch und der saugt den an der Membrane hängende Schiebermit sammt der DN hoch. So und jetzt tut er das zwar gleich wie vorher, aber die ND ist kleiner -> der Ringspalt somit auch. Es kommt weniger Spritt durch-> gegenüber vorher Abmagerung.
Versuch einfach mal die DN eine Rille höher(Clip eine zur Spitze hin) zu hängen. So wird früher mehr Ringspalt gebildet.

Die ganzen Beschreibungen sind natürlich stark vereinfachend. Eigentlich müßte jeder Motor nach Umbauten an Ansaug-, Auspuffsystem und reinen Motorischen Veränderungen neu ,auch die Zündung, abgestimmt werden. wer kann und macht das schon.

[Bobath]

Hallo Schorschi,

danke für die gute Erklärung. Klingt alles logisch und ist gut nachvollziehbar. Also doch die DN im zylindrischen Teil etwas im Durchmesser reduzieren.

Zur Drehzahl während dem Gestotter kann ich nichts Konkretes sagen. Ich hab nicht wirklich drauf geachtet. Werde das aber nachholen. Vom Gefühl her würde ich aber eher sagen, dass es so ca. 3500-4000U/min waren.

Danke
Ingmar

Nachschlag 12.8.07: Bin heute mal 200Km gefahren. Mein Gefühl war gar nicht so schlecht. Das Beschleunigungsgestotter tritt zwischen 3800 und 4200U/min auf. Bei meinem Fahrstil nur in den höheren Gängen. Eigentlich hauptsächlich im Fünften. Liegt wohl aber daran, dass ich mich in den unteren Gängen nicht traue das Gas so aufzureissen.