BMW R 60, Bj. 1968 - 32 Jahre mit der Hartgummikuh

[Fritz]

Diese Rubrik hier finde ich viel zu leer, und so will ich mal beschreiben, was sich an meiner Kuh im Lauf der Jahre alles getan hat. Was für m e i n e Zwecke gut war (Einsitzer für flotte Tagestouren) hat keinen alleinseligmachenden Anspruch, und ich will niemanden verleiten, etwas nachzubauen. Wenn für die Profis hier olle Kamellen dabei sind, bitte ich um Nachsicht; vielleicht ist den Einsteigern manches nützlich.

DAS FAHRWERK

Bewußt fange ich mit dem Fahrwerk an. Durch das Baukastensystem kann man recht problemlos stattliche Leistungen in alte Kühe packen. Die schönen PS allein nutzen aber garnichts, außer man ist nur auf die Viertelmeile aus oder möchte das irdische Jammertal ohnehin vorzeitig verlassen.

Das wunderschöne Vollschwingenfahrwerk, daß es von 1955-68 gab, ist im Prinzip sehr gut, aaaber heikel, wenn eine Kleinigkeit nicht stimmt – Luftdruck, Felgenschlag, Rad-, Lenkungs- und Schwingenlager usw. Wie eine Primadonna schlägt die Q dann ohne Vorwarnung um sich und befördert einen in die Botanik. Die gute Nachricht: Man kann ihr das abgewöhnen (der Q!).

Ich habe es natürlich auch verkehrtherum gemacht und 1981 als erstes den stärkeren Motor eingebaut, den mit 50 PS aus der 75/7 (Einzelheiten s.u.). Von vorher 30 PS war das eine herrliche Leistungsexplosion, aber sie hat auch die Schwächen der Maschine aufgezeigt, Hochgeschwindigkeitspendeln in langgezogenen Kurven, ebenso tückisch aber auch urplötzliches Lenkerschlagen bei ca. 60 km/h. Einmal hat es beim Bremsen geflattert, hecklastig zu zweit mit Gepäck, sich aber von selbst beruhigt, desgleichen solo ohne ersichtlichen Grund in einer Kurve mit Stillstand auf der Gegenfahrbahn.

Beim dritten Mal hat`s gekracht, als mir ein älterer Radler ohne Umschauen vom linken (!) Bürgersteig in die Fahrtrichtung gekarrt ist. Vollbremsung, Lenker von Anschlag zu Anschlag, Abwurf. Trotzdem war`s mein heiterster Unfall, denn die Q hat Selbstjustiz geübt. Sie ist auf dem Ventildeckel weitergerutscht, ich in bequemer Liegeposition hinterher. Der taube Radler hatte immer noch nichts bemerkt, als die Q u n t e r ihm durchrutschte und sauber das Fahrrad wegschoß. Das Bild werde ich nie vergessen, wie er Arme und Beine hochwarf und einen Moment in der Luft hing, so wie die Zeichentrickfiguren über dem Abgrund, die erst fallen, wenn sie merken, daß kein Boden mehr da ist. Wegen der steißgedämpften Landung wollte ich ihm später so ein Holztäfele vom Ramschkiosk schicken mit der Aufschrift: „Wenn`s Arscherl brummt, ist`s Herzerl gsund“, hab es aber doch gelassen. Ernst wurde es beim vierten Mal in einer Nürburgringkurve bei 120, Flattern, Q in der Leitplanke, ich im Wald mit Gehirnerschütterung und Beinquetschung. Da war bereits ein Lenkungsdämpfer System R69 S drin, hatte aber nichts gebracht.

Das berüchtigte Lenkerschlagen hat den Ruf von VR-Schwingen (ab jetzt VRS) verdorben, obwohl die BMW da erheblich besser als andere Marken war. Viele haben auf Telegabel umgestrickt, ich wollte aber die schöne Schwinge behalten. So habe ich mich zunächst tief in die Theorie vergraben, während der Rahmen beim Richten war. Zu VRS findet man wohl nur in älteren Büchern etwas, einmal im Trzebiatowsky, „Motorräder, Motorroller und ihre Instandhaltung“ (gibt es als Reprint) und wirklich erschöpfend in H.W. Bönsch, „Einführung in die Motorradtechnik“.
Erkenntnisstand danach: Die VRS ist federungstechnisch der Tele klar überlegen. Durch getrennte Radführung und Federung spricht sie viel leichter auf Unebenheiten an (kein Verkanten von Gabelrohren, geringes „Losbrechmoment“). Kein Tauchen beim Bremsen, im Gegenteil Hochkommen der Front, was für Nicht-Q-Treiber sehr ungewohnt ist, aber Vorteile hat. Die Gewichtsverlagerung nach vorn wird verringert, und die HR-Bremse kann mehr Wirkung beitragen. Vor allem hält das HR dadurch länger Bodenkontakt, wichtig gegen seitliches Ausbrechen bei einem Querläufer wie der Q. Radstand und Nachlauf (Richtungsstabilität !) werden im Gegensatz zur tauchenden Tele nicht kleiner.

Von Nachteil ist die vorn verhärtete Federung, was auf schlechter Fahrbahn den Bodenkontakt beeinträchtigt. Durch schwimmende Bremslagerung mit Zugstrebe (Parallelogramm-Aufhängung) kann man aber fast jeden beliebigen „Anti-dive-Effekt“ produzieren. Im Idealfall bleibt die Federung beim Bremsen voll arbeitsfähig. Die meisten Minuspunkte sammelt die VRS beim Gewicht und dessen ungünstiger Verteilung um die Lenkachse. Das hohe Trägheitsmoment macht unhandlich, und einmal ins Pendeln geraten, sind diese Massen schwer zu kontrollieren. Als anschaulichen Versuch hänge man Wassereimer an den Fahrradlenker und fahre Slalom! Ein breiter Lenker hilft nur subjektiv, macht es aber in Wirklichkeit eher noch schlimmer. Runter mit dem Gewicht am ganzen Vorbau ist der allein richtige Ansatz, je größer die Entfernung von der Lenkachse und damit der Hebelarm ist, desto mehr.

Das gilt im Prinzip genauso für die Tele, nur ist hier die Ausgangslage wesentlich besser. Man kann dort aber genauso die Fahreigenschaften vergurken durch Riesenlenker, Windschilde, Zusatzinstrumente und Klimbim. Gemeint sind damit nicht so sehr Gespanne usw., jedenfalls aber schnell bewegte Sportmaschinen.


Verkleidung Innenteil

Die Lösung war eine rahmenfeste Verkleidung, eine Habermann Spitfire. So konnte ich den Lenkbereich gründlich entmüllen und Scheinwerfer, Instrumente, Spiegel und Kabel wegbauen. Die Lenkergrundplatte und sämtliche Achsen habe ich aus Leichtmetall nachgebaut, als lebensbejahender Typ allerdings nicht aus Baumarkt-Alu, sondern aus einer hochfesten Legierung für den Flugzeugbau (Konstruktal, entspricht etwa St 52). Für die Skeptiker: Über 20 J. hat es bis jetzt gehalten. Den wegen der Verkleidung nötigen, verstellbaren M-Lenker habe ich später auch in Alu „nachempfunden“. Der schwere Blechhut von Kotflügel mußte einem modifizierten GFK-Teil von der 90 S weichen nebst leichter Alustrebe. So haben sich auch die ungefederten Massen wohltätig verringert. Je kleiner diese sind, umso leichter fällt es bekanntlich dem Rad, sauber Bodenkontakt zu halten und seinem Führungsauftrag nachzukommen.

Dieser wird zusätzlich durch die strafferen Konidämpfer rundum erleichtert. Hinten tun weiter die Solo-Federn Dienst, vorn waren sie zu läbberich und wurden durch die Gespannversion ersetzt. Dadurch wurde es etwas zu hart, was sich durch leichtes Anschleifen korrigieren ließ, vorne mehr als am HR. Normal soll die mit Fahrer belastete Maschine etwa 1/4 bis 1/3 des Gesamtfederweges einsinken (=Negativfederweg). Hier ist es etwas mehr geworden, aber ohne spürbare Nachteile. Gefühlsmäßig ist es jetzt eine Hartgummikuh, jedoch keineswegs unbequem. „Sportliche“ Härte war auch nicht das Ziel. Nur hart ist Mist, denn das ergibt auf mäßigen Landstraßen nur einen Springbock, der eben keine gute Straßenlage hat. Beim Peilen auf das VR kann man sehen, daß es große Federwege trotz subjektiver Härte zurücklegt. Auf welliger Fahrbahn im führerscheinfreien Geschwindigkeitsbereich kommt jetzt eine Art Flugzeuggefühl auf. Der gefederte Teil der Maschine mit Fahrer zieht sauber und erschütterungsarm seine Bahn, ohne Rücksicht auf das, was da unten am Boden hämmert. Edit 2010: Inzwischen hat das Abspecken der Maschine weitere Fortschritte gemacht (trocken knapp 184 kg), und nun passen auch die originalen Solofedern wieder. Auf schlaggelöcherten Pisten wurde es mit den bearbeiteten Gespannfedern zu ungemütlich. Schaukeleien verhindern weiterhin die Konis, welche nach fast 30 J. noch völlig intakt sind! Nachgestellt werden mußten sie auch nicht. Die unterste Grundstellung paßt; mehr wäre zu straff. Ende Edit.

Insgesamt haben sich die Fahreigenschaften enorm verbessert. Absolute Ruhe bei hohem Tempo und BMW-atypische Handlichkeit in engen Kurven trotz nur 54 cm Lenkerbreite; kein Ergebnis von Wunderrezepten, sondern von langer Detailarbeit. Ganz wichtig ist noch der Reifendruck vorn. Ich fahre mindestens 2,4 – 2,5 bar. Der Werkswert 1,4 ist eine Garantie für Herz- und Lenkerflattern. Selbstverständlich müssen alle Lager optimal in Schuß und eingestellt sein, wobei das lächerliche Fahrrad-Lenkungslager unbedingt gegen ein Kegelrollenlager getauscht werden sollte – gibt es als Sondergröße.

Ansonsten habe ich noch die Räder genau eingespurt. VR-Schutzblech runter, satt(!) passenden Holzpflock mit angedrehter Spitze in den Lenkkopf schieben. Die Spitze zielt auf die Reifenmittelrille, und so läßt sich das VR schön mittig ausdistanzieren. Das HR wird dann mit den Schwingenlagerbolzen genau in die Flucht gebracht (Achtung! Prüfen, ob der Kardan im Gehäuse schleift und der Motor richtig im Rahmen sitzt; bei meinem Umbau sind auch dort Distanzscheiben nötig). Das läßt sich schön mit einer straff gespannten Maurerschnur machen, weil die Reifengrößen gleich sind. Laser müßte auch gehen. Die Felgen dürfen dafür natürlich keinen Schlag haben. Reifen montiere ich selber und pendele die Räder auf einem Wuchtbock (Selbstbau oder kaufen bei den drei üblichen Verdächtigen) aus. Seit durch das Verbot von Blei-Auswuchtgewichten die Erde wieder einmal gerettet worden ist, gibt es nur noch selbstklebende Zinkklötze. Ich bevorzuge dicken Lötdraht, um die Speichen zu wickeln. Sieht ordentlich aus und hält sicher.

Als „Lebensversicherung“ kam ein neuer, hydraulischer Lenkungsdämpfer dran. Nach etlichen Jahren und gewachsenem Vertrauen habe ich ihn wieder in Pension geschickt, denn auch in niedrigster Dämpfungsstufe stört so ein Ding bei mäßigen Geschwindigkeiten, wenn man die Lenkung ganz frei haben möchte. Solange man sich seiner Maschine nicht 100 %ig sicher ist, beruhigt ein Dämpfer aber ungemein und ist unbedingt zu empfehlen. Das Originalteil kann man wegen seines kurzen Hubes getrost vergessen, siehe oben. Die Kolbenstange muß beim Lenkeinschlag einen ordentlichen Weg zurücklegen, nur dann ist das Ganze wirksam. Mein Exemplar war rechts außen befestigt, und zwar vorn mit der oberen Federbeinschraube, hinten am Auge für die Beiwagenstrebe am Rahmen. So ließ es sich bequem sogar während der Fahrt einstellen.

EDIT 2013: Bilder vom Dämpfer mit Anbauteilen s. Beitrag vom 27.12.2013!

Gruß
Fritz

[Fritz]

DIE BREMSEN

Genauso wichtig wie ein überarbeitetes Fahrwerk ist v o r einer Motoraufrüstung eine optimierte Bremsanlage. Die BMW-Stopper mit 200 mm Durchmesser, hinten als Simplex-, vorne als Duplexbremse, waren für ihre Zeit gut, spätestens mit der R 75/5 aber vorn überfordert. Die hintere reicht bei weitem aus und hat noch genug Reserven, schließlich wird der allergrößte Teil der Bremsleistung von der VR-Bremse aufgebracht (bis zu 90%). Immerhin läßt sich aus einer mäßigen Trommelbremse mit guter Pflege ein erstaunlich passables Stück machen; umgekehrt ist es aber noch leichter. Alles Wesentliche dazu, bis heute voll gültig, findet sich in „Besser machen“ von C. Hertweck, 1961 (als Reprint erhältlich).

Kleiner Exkurs in die Physik: Bremsen ist nichts weiter als Energieumwandlung (niemals „-vernichtung“!), nämlich in Wärme. Je effektiver das geschieht, desto stärker ist die Bremsleistung, aber nur solange, wie die beteiligten Materialien mitspielen. Die Hitze muß irgendwohin. Dafür braucht es genügend große Flächen und Kühlung von außen. Eine Trommelbremse ist keineswegs „schlechter“ als eine Scheibe. Bremsfläche läßt sich genug unterbringen. Ihr bauartbedingtes Problem ist die Wärmeabfuhr und damit nachlassende Leistung bei extremer Belastung. Mit genügender Größe und guter Konstruktion reicht eine Trommel aber für die Fahrbereiche, um die es hier geht, in jeder Beziehung aus, tröstlich für den Nostalgiker.





Nach einiger Suche habe ich eine Ceriani-Rennbremse aufgetrieben, die zu ihrer Zeit in Grand-Prix-Maschinen bis hin zu den 500ern verbaut wurde, so schlecht also nicht gewesen sein kann. Das BMW-Original ist eine Duplex, also mit zwei auflaufenden bzw. selbstverstärkenden Backen und 200 mm Durchmesser, die Ceriani dagegen eine Doppel-Duplex mit vier Backen (je zwei links und rechts) und 230 mm. Damit ist nicht nur die Bremsfläche erheblich größer, sie wird durch das Aufteilen auf mehrere Backen auch besser ausgenutzt. Ideal gleiche Rundungen gibt es nur in der Theorie, und 2 Paar kleine Backen schmiegen sich besser an als 1 Paar große (Ordnungsruf: Hier ist nach wie vor von Bremsen!! die Rede!).

Zur Wärmeabfuhr ist alles Erdenkliche getan. Vorn sind zwei große Lufthutzen (wenn sich die Gelehrten auch über deren Wirksamkeit streiten) und hinten je drei Abluftbohrungen in den Ankerplatten. Zudem sind die Innenwände gelöchert, und der Umfang der Trommelmitte ist nicht massiv, sondern besteht aus offenen Stegen. Drinnen dürfte heftiger Durchzug herrschen, und der zeigt Wirkung. Mir ist es jedenfalls noch nie gelungen, diese Bremse zu überhitzen. Ganz so schlecht können die Lufthutzen nicht sein, denn zumindest Wasser findet bei Regenfahrten sehr schnell den Weg nach innen. Weil dann nichts mehr geht, schließe ich die Öffnungen rechtzeitig mit aufsteckbaren Gummilappen. Für halbwegs normale Fahrweise braucht man die Hutzen nicht; sie werden aber nützlich sein, um den Bremsabrieb herauszubefördern, der ja die Bremswirkung verschlechtert.

Abgesehen davon, ist so ein Teil im VR natürlich ein optisches Fest. Der Einbau forderte einige konstruktive Ideen. Das Einpassen gelang mit neu gefertigter Steckachse und Distanzstücken. Die Bremsankerplatten ließen sich mit gebogenen Flachstählen an den unteren Federbeinaugen der Schwinge verschrauben. Schwierig wurde es bei der Bremshebelei. Die Seilzugwiderlager waren bei Telegabeln oben gleich mit an den Haltestreben integriert. Bei der Schwinge geht das nicht; es gibt keinen festen Punkt weit genug oben. So habe ich zunächst auf das Scherensystem, wie an der Originalbremse, umgebaut, wo sich Innen- und Außenzug aneinander abstützen. Damit kehrt sich jedoch die Drehrichtung je eines der beiden Bremsnocken um, und man hat leicht verschiedene Übersetzungen. Folge: Ein Backen wird etwas schwächer angepreßt als der andere, und die Wirkung ist suboptimal, wenngleich immer noch sehr gut.

Hinzu kam noch Bremsenschleifen, was schon im Original ein ewiges Ärgernis war. Ich hatte keine Lust, mit verschieden langen Bremshebeln, Zusatzfedern und verstellbaren Anschlägen herumzubasteln, weil für mich nur eine einfache Konstruktion eine gute ist. Endlich kam mir der Gedanke, den Bowdenzug eben nicht auf Zug, sondern auf Druck arbeiten zu lassen. Mit verschraubten Widerlagern oben auf den Lufthutzen und neu gebauten Bremshebeln, an denen die Außenzüge schwenkbar befestigt sind, funktioniert das tadellos. Die Kraftverteilung läßt sich exakt gleich einstellen. Die beiden Züge laufen nach oben zu einem Verteiler mit Waagebalken-Ausgleich und von da als Einzelzug zum Bremsgriff am Lenker.

Bremsenschleifen ist kein Thema mehr und die Wirkung einwandfrei. Mit der oft berichteten „Bissigkeit“ großer Duplexbremsen habe ich bei dieser noch nie ein Problem gehabt. Die Dosierbarkeit läßt nichts zu wünschen übrig. Zu ergänzen wäre noch, daß in alle Lagerbohrungen der Bremsbacken und der Ankerplatten neue, auf geringstes Spiel angepaßte Bronzebüchsen gekommen sind. Kleinigkeit am Rande: Die Gestänge links und rechts zwischen den Bremshebeln waren mir als bekennendem „Weight Watcher“ für Motorräder ein Dorn im Auge. Es leuchtet mir nicht ein, wofür ich unten zwei 6 mm-Stahlstangen brauche, wenn oben die gesamte Zugkraft von einem einzigen 2 mm-Seilzug getragen wird. So habe ich auch unten Seilzüge verbaut. Der Gewichtsvorteil mag klein sein, befindet sich aber an wichtiger Stelle (Lenkachse, ungefederte Massen, s.o. unter Fahrwerk). Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist.

Zur HR-Bremse ist nicht weiter viel zu sagen. Bei regelmäßiger Pflege –Sauberhalten, Entstauben, Abschmieren aller beweglichen Teile- reicht sie voll aus. Auf die Bremsschlüsselwellen gebe ich öfters von außen mit einer Injektionsspritze ein paar Tröpfchen Ölspray mit MOS 2 und Graphit, was sie länger gängig hält und noch nie Probleme mit Eindringen bis innen in die Bremse gemacht hat. Das Zeug ist m.E. auch für Zündkerzengewinde ideal, viel besser als Kupferpaste.

Nachtrag auf Wunsch von Detlev: Zeichnung der Bremse



Gruß
Fritz

[Fritz]

DER MOTOR

1981 kam ein 75/7-Motor mit Getriebe in das R 60-Vollschwingenfahrwerk. Zulassungsmäßig war das die Grenze; den aktuellen Stand kenne ich nicht. Meist ging das nur bei Rahmen, die schon die zusätzlichen Knotenbleche hatten, also nicht bei Modellen vom Anfang der 60er-Jahre. An der Vordergabel mußte das Querrohr umgesetzt werden und auch unten auf genügende Freigängigkeit zum Motor geachtet werden. Das Umschweißen würde ich wirklich nur von einem Profi machen lassen. Aufpassen muß man nicht nur auf den Freigang nach hinten, sondern auch nach vorne, sonst schlägt beim Einfedern das Schutzblech an. Unten am LiMa-Deckel habe ich einen bogenförmigen Ausschnitt gemacht und mit Alublech verschlossen.

Daß man zum Ölfilterwechsel den Motor aus dem Rahmen heben muß, wie es einmal in „1000 Tricks für schnelle BMW`s“ stand, stimmt nicht. Mit überarbeitetem Ölfilterdeckel und gekürzten Schrauben geht es so; allenfalls muß man die Motor-Haltebolzen lockern und den Rahmen vorn mit einem Montierhebel etwas spreizen. Der Motor muß im Rahmen mit Beilagscheiben ausdistanziert werden, wobei besonders auf Freigang des Kardans in der HR-Schwinge zu achten ist, s.o. unter Fahrwerk. Die Original-Kardanwelle ist weiterverwendbar, wenn die Befestigungslöcher erweitert werden – der neue Getriebeflansch hat ein anderes Lochbild. Auf Dauer war mir das zu heikel, deshalb kam auch eine neue Welle rein (auf die Länge achten, hier gibt es verschiedene Versionen !). Dazu muß dann noch die hintere Konusglocke außen so abgedreht werden, daß sie nicht schleift.

Elektrisch ist natürlich allerlei anzupassen. Als Zünspulen habe ich nicht die riesigen O-Teile genommen, sondern kleine und leichte aus dem Bosch-Zubehör, die an einem Alublech befestigt unter den Tank passen. Als Batterie paßt maximal eine mit 12 AH, die aber bei intaktem Motor immer gereicht hat. Der Anlasser ist von der G/S. Das schwere Serienteil stammte ursprünglich aus einem Auto und ist dort auch besser aufgehoben. Platzprobleme kann es mit Motorabdeckhaube und Luftfilterkasten geben; hier sind Fräse und Phantasie gefragt.

Später habe ich auf die neue Kupplung mit leichtem Schwungrad umgebaut, was viel Nebenarbeiten erforderte wegen der anderen Hebelübersetzung und dem geänderten Wellendichtring vorne. Der mechanische Drehzahlmesserantrieb flog ersatzlos raus; in der Verkleidung ist ein elektronischer Kröber-DZM eingebaut. Die Duplexkette im Nockenwellen-Antrieb wurde nebst Zahnrädern durch die leichtere Simplexversion ersetzt, die dank Kettenschloß auch Montagearbeiten sehr viel entspannter gestaltet.

Als Trainingsmaßnahme kamen noch die BMW-„S“-Nockenwelle und „S“-Kolben dazu. Um es dem Ventiltrieb etwas leichter zu machen, habe ich die Kipphebel geschliffen und verschlankt. Die massiven Gußgrate dort lassen an eine BMW – Dnepr/Ural-Kooperation denken. Schade, wie sich das Finish im Lauf der Jahre verschlechtert hat. Der Ästhet leidet, wenn er die völlig glatten und polierten Teile an den Schwingenmodellen mit denen ab /5 vergleicht, wie etwa Schalt-, Brems- und Kickstarterhebel mit ihren dicken, notdürftig abgefrästen und drübereloxierten Graten.



Dello und Luftfiltertopf

Da mir 38er Dell`Ortos von der 90 S zugelaufen waren, wurden sie ausprobiert, und ich bin dabei geblieben. Obwohl sie für den gegebenen Hubraum fast zu groß sind -was sich ja ändern läßt- , bringen sie Mehrleistung und besseres Ansprechen ohne größere Nachteile im tiefen Drehzahlbereich. Der Verbrauch ist um einen halben Liter gesunken! Da eh andere Vergaserstutzen nötig waren, habe ich statt der dicken Stahlbüchsen neue aus Alu gedreht und die Übergänge, wie auch im gesamten Ansaugtrakt, penibel geglättet, aber nicht etwa poliert. Politur ist kontraproduktiv, da sie die Kondensation von Sprittröpfchen fördern und damit die Füllung verschlechtern statt verbessern soll. Die Ansaugrohre münden in zwei Delo-Filter, die unter einem polierten Oregenool-50er-Jahre-Alukochtopf wohnen. Sieht gut und fast original aus, dämpft durchaus das Ansauggeräusch und schützt vor Wassereinbruch.

Mit all`dem rennt die Hartgummikuh ganz prächtig. Die Übersetzung stimmt soweit. Sie ist etwas kurz, was aber genau ins Konzept paßt. Autobahnfahren ist öd und wird möglichst vermieden. Auf Land- und Bergstraßen zählt die gute Beschleunigung. Die anscheinend recht windschlüpfige Verkleidung trägt das Ihrige im oberen Geschwindigkeitsbereich bei. Ich bin nur einmal versuchsweise im 5.G. bis 7800/min gegangen, rechnerisch = 195 km/h. Vermutlich hätte es noch bis 8000 bzw. 200 gereicht, das wollte ich dem Motor aber nicht zumuten. Fahrwerksmäßig war es überhaupt kein Problem. Ob und wieweit diese Werte nach unten zu korrigieren sind, ist letztlich „wurscht“. Die Frage nach der Vmax wird also gelassen mit „not yet tested“ beantwortet.

Gruß
Fritz

[Fritz]

DIES UND DAS

Etwas von Anfang an selbst erdacht, hergestellt und dann erfolgreich benutzt zu haben, ist heutzutage eine immer seltenere Erfahrung. Für mich macht das den Hauptreiz bei der Alteisenbastelei aus. Spieltrieb? Unbedingt ja, aber keineswegs Spielerei. Das Projekt soll seinen Zweck optimal erfüllen, und das mit größtmöglicher Einfachheit der Konstruktion. Leichtbau ist der zweite Grundpfeiler, denn „Weight Is The Enemy“. So kann man bei jedem Detail prüfen, ob sich Gewicht, Funktion, Form usw. optimieren lassen, ohne sich andere Nachteile einzuhandeln.

Beispiele: Der Schwingsattel, den ich für ein Tourenmotorrad sehr schätze, stört bei scharfer Fahrweise durch sein Federn den Kontakt zur Maschine deutlich, ist mordsschwer und mir zu weit vorne. Andererseits gehört er optisch einfach zu dieser BMW. Lösung: Aus GFK eine sehr ähnliche Sitzschale angefertigt (anatomisch an meinen Hintern angepaßt), passend weit nach hinten versetzt und starr am Rahmen mit einem Kunststoffteil und 2 leichten Alurohren befestigt. Letztere sind mit Staubsaugerschlauch verkleidet, sieht aus wie eine Federung, ist aber keine. Ergebnis: Alte Optik bewahrt, bessere Sitzposition, keine störende Eigenbewegung mehr und mehrere kg Gewicht gespart.

Oder der Wärmehaushalt: Ein Ölkühler ist mir eine zu große Komplikation mit Mehrgewicht, Leitungsverhau usw. BMW hat in den 50ern mit den „Mohrenköpfen“ beträchtliche Temperaturabsenkungen nachgewiesen. So habe ich Zylinder, Köpfe, Ventildeckel und Ölwanne komplett mit Thermolack geschwärzt. Desgleichen würde ich mir einen Umbau auf Doppelzündung äußerst kritisch überlegen, auch bei evtl. einmal vergrößertem Hubraum.

Weitere, nachgebaute Teile: Gaszugverteiler kpl. aus gleitfreudigem Teflon. Fußrasten aus geschmiedetem Alu (Fahrrad-Tretkurbeln, die für eine wohl vielfach höhere Belastung gebaut sind !) und angeschraubten Hohlkörpern; sehen massiv aus, sind aber hopfenleicht. Schalthebel aus Alu, auch das Innenteil, auf dem der Dichtring läuft; trotz anfänglicher Bedenken dauerhaft dicht. Dazu noch eine stiefelschonende Schaltrolle aus Kunststoff. Die tolle BMW-„Kinematik“habe ich gleich hinausgeworfen, weil m.E. nur ein wirkungsloser und schwerer „Klapperatismus“. Rücklichtgehäuse aus Kunststoff gedreht, dem Original nachempfunden, aber deutlich kleiner. Batteriekasten aus Alublech zwischen den Hauptständeraufnahmen mit liegender Vliesbatterie (optimale Schwerpunktlage, aaber sehr!!! gute Hitzeisolierung nötig).
Was noch ansteht: Unterteile der HR-Federbeine aus Alu, HR-Schutzblech und Tank aus GFK usw. usw.

So schraubt man sich von vorn nach hinten und zurück, und das Ganze macht seit vielen Jahren einen Heidenspaß. Das Beste dabei: Man wird nie fertig!



Gruß
Fritz

[udo]

Hallo Fritz,

ein wirklich super Bericht, toll, dass du den hier bei uns im Forum veröffentlicht hast

[crisu66]

servus fritz !

wirklich gut, der umbau bzw. die anpassung spricht für sich, mich interessieren die fussrasten. sind die zurückversetzt, gibt es eventuell skizzen oder fotos davon ?

ich fahre selbst r60, solo und mit beiwagen, bei der solomaschine dürften die ein wenig weiter hinten sein, damit die sitzposition nicht so aufrecht ist ....

das fahrwerk ist bei korrekter einstellung absolut problemlos, fahre den originalen lenkungsdämpfer, den man per handrad einstellen kann. deine erfahrungen mit dem luftdruck, den lagern usw. kann ich teilen, vor jeder fahrt wird gecheckt .... hab mal den lenkungsdämpfer lose gehabt, das war ein schreck ... ein riesen vorteil sind neue reifen, zb brückensteine bt45 fahren sich wirklich genial, will sagen, schon manchen mit neuen bikes ist der mund offen stehen geblieben, wenn sie mir nachgefahren sind *fg*


nockenwelle: bin grad dabei einiges zu richten am motor, ne 320 ° nockenwelle, hast du damit erfahrung, bzw hat jemand so was verbaut ?

wenn du mehr details hast, würde ich gerne davon erfahren.
danke

[Hobbel]

Hi Fritz,

ein sehr schöner Beitrag hier im Forum. In Gedanken habe ich mitgebastelt. Tolle Ideen, die du da umgesetzt hast, Hut ab.

So ein Motorrad verkauft man bestimmt nie !!!

Übrigens....es hat mich sehr an meine ersten Tage (Kilometer) vor rund 30 Jahren erinnert =) (siehe Foto)

[Detlev]

Ein klasse Bericht, Fritz, mit viel Sachverstand und Wortwitz geschrieben.
Mehr davon!!!
Was ich gerne noch sehen würde, ist die Hebel/Bowdenzugkinematik der Vorderradbremse. Ich habe den Teil Deines Berichtes mehrfach gelesen aber leider nicht alles 100% verstanden und die Fotos zeigen auch nicht alles. Könntest Du davon evtl. noch ne kleine Zeichnung nachreichen?

[Strassenkehrer]

Original von Fritz
DIES UND DAS

So schraubt man sich von vorn nach hinten und zurück, und das Ganze macht seit vielen Jahren einen Heidenspaß. Das Beste dabei: Man wird nie fertig!

Gruß
Fritz

Tach Fritz,

...ist wie früher mit der Spielzeugeisenbahn, würde die 100%ig fertig wäre sie mit einem Schlag langweilig

...schöner Bericht übrigends...

[Fritz]

Hallo,
es freut mich sehr, wenn mein Bericht Euch Spaß gemacht hat.

Crisu und Detlev, zu Euren Fragen:
Leider kann ich hier nichts einscannen, daher versuch`ich es mit Worten.
Die Fußrasten waren, wie schon gesagt, ursprünglich Tretkurbeln. Die Länge ist wie original. Das ist natürlich bei der Herstellung variabel, wenn das Rohmaterial lang genug ist. Bei mir paßt das mit dem zurückverlegten Sitz optimal (179 cm mit allerdings ziemlich langen Armen). Vorher wäre ein tiefer und vorverlegter Lenker eine Plage gewesen, weil viel Gewicht auf den Handgelenken lastete. Das ist jetzt ganz weg. Wenn der Sattel weiter federn soll, ist leider das HR-Schutzblech im Weg und begrenzt die Verschiebemöglichkeit.

Eins der vorhandenen Löcherin der Tretkurbel läßt sich meist nutzen, vorzugsweise das mit schon vorhandenem Gewinde für die eigentliche Fußraste. Vorn 12-er Loch bohren; eine Verzahnung läßt sich fräsen. Ich hab`das im Bohrständer mit untergelegter Gradscheibe gemacht. Das Ergebnis - na ja, aber auch eine mäßige Verzahnung hält gut.
Die Raste ist aus Vollmaterial gedreht mit Gewindeansatz für die Kurbel, innen konisch hohlgebohrt (nach vorn hin dünner entsprechend der Belastung), dann mit eingepreßtem/eingeklebtem Alustopfen verschlossen. Man könnte wohl auch ähnlich dem Original ein Rundmaterial mit drübergeschobenem Gummi nehmen, meine Version halte ich aber für stabiler. Alu spielt seine Vorteile ja erst bei größeren Durchmessern mit geringer Wandstärke aus; als Vollmaterial ist es zwar 1/3 leichter als Stahl, aber auch nur 1/3 so fest (Sofern es keine Sonderlegierung ist). Für die Raste habe ich AlMgCuPb genommen, eine gängige Legierung für Drehteile.
Nicht nur wegen der Optik, sondern vor allem der Kerbempfindlichkeit von Alu wegen ist alles hochglanzpoliert und besonders jede Querschnittsänderung mit guten Radien ausgerundet.
Nockenwelle und Kolben sind BMW-"Sport"-Teile, Verdichtung 10:1, Welle, soweit ich weiß, 336 Grad ? Leerlaufdrehzahl muß höher sein, ca. 1400.

Zur Bremse: Das Verwirrende sind vielleicht die Seilzüge. Unten hat sich im Prinzip nichts geändert, es wurde nur die Verbindungsstange durch ein Kabel ersetzt. Auch die Zugrichtung ist gleich wie normal. Dort unten würde an einer Verlängerung auch das normale Betätigungskabel angreifen und ziehen. Dessen Außenhülle hätte ihr festes Widerlager oben am Telegabelholm.
Bei mir arbeitet die Sache aber auf Druck mit der Außenhülle. Dafür brauchte ich einen neuen Bremshebel hinten, der einen zweiten Schenkel oben hat, den diese Hülle nach vorn drückt (im Bild sichtbar vor dem Federbein). Das Kabel steht fest (aber schwenkbar) im neuen Widerlager oben auf der Lufthutze.
Allens Chlor ?

Grüße, Fritz.