Null-Ventiler Umbau !?

[PomTom]

Also interessante Ideen und Gedanken habt Ihr ja schon muß ich sagen !!

Ich poste nachher nochmal ein paar Einzelheiten zu den ins Auge gefaßten Akkus ...

[PomTom]

So, die geplanten LiFeYPo4-Zellen sind jene hier:

http://faktor.de/batterien-einzelzel...-2v-monozelle/

Wenn der Motor mit 48V gespeist wird brauch ich 16 dieser Zellen in Reihe. Sollte er mit 72V gespeist werden brauch ich 24 dieser Zellen in Reihe.

Je nachdem ergäbe das als bei der Zweckentfremdung als Aufbau-Akkus im Allrad-WoMo eine Teilung dieser Akkubank durch 2 oder durch 3 (um jeweils wieder auf 24V Spannung zu kommen).

Die Kapazität der Zellen kann ich mir raussuchen, wobei die Kapazität natürlich direkt die Reichweite bestimmt. Mir würden schon 80-100 km ausreichen weil das E-Bike ja nur ein Beiboot fürs Allrad-WoMo wird und von daher keine große Reichweite haben muß. Bisschen Tüftelei bei der Unterbringung der Zellen am Bike wirds aber trotzdem wohl werden.

Nur falls jemand die Eigenschaften von LiFeYPo4-Zellen noch nicht kennt:

Diese Zellen können schadlos um 70% der nominellen Kapazität entladen werden (auch 80% Entladung ist noch schadlos möglich). Eine nominelle Kapazität von 100Ah entspricht also einer nutzbaren Kapazität von 70-80Ah.

Bei einem Blei-Akku hingegen ist die nutzbare Kapazität nur ca. 25-30% der nominellen Kapazität. Ein Blei-Akku mit nominell 100Ah kann also tatsächlich nur 25-30Ah spendieren bevor er Schaden nehmen würde (Tiefentladung).

Die LiFeYPo4 sind außerdem von Volumen und Gewicht her nur jeweils ein Drittel von Blei-Akkus. Dafür haben sie eine Zyklenzahl von mindestens 3000-5000 während ihrer Lebenszeit (im Labor sogar 13000 Zyklen).

Wenn man jetzt die nutzbare Kapazität und die Zyklenzahl in Vergleichsrechnungen mit einbezieht sind die LiFeYPo4 plötzlich überhaupt nicht mehr teurer als Blei.

Und dabei sind sie auch einfacher zu handhaben als etwa die manchmal durchbrennenden Lithium-Ionen-Akkus (Beispiel brennende Akkus bei der Boeing 787 !).

Den Zusammenhang zwischen echter (nutzbarer) Akku-Kapazität und Motorradreichweite hab ich grade nicht genau genug im Kopf. Muß ich erst nachschauen. Aber das poste ich auch noch hier ...

Noch ein Wort zum Batteriemanagement:

Bei den LiFeYPo4 als Aufbau-Akkus verwende ich die Platinen von ECS weil die gut und nicht teuer sind:

http://www.ecs-online.org/BMS:::2.html

Die BMS-Platinen sorgen dafür daß die Zellen immer gleichmässig geladen werden und nicht "auseinanderdriften", was wichtig für die Lebensdauer ist.

Ich muß nochmal überprüfen ob ich diese Platinen auch beim E-Bike verwenden könnte. Vermutlich geht das aber.

Tom

[PomTom]

Ok, ich hab mal meine Notizen rausgekramt und poste mal noch ein paar grobe (noch äußerst vorläufige) Daten:

Angenommen, die Akkubank soll 48V liefern und es werden 16 von den oben schon erwähnten LiFeYPo4-Zellen verwendet, dann gäbe es beispielsweise folgende Varianten:

100Ah, 3,4kWh, ca. 2180 EUR, Gewicht 54kg, Volumen 39L, Reichweite 54km
160Ah, 5,4kWh, ca. 3600 EUR, Gewicht 90kg, Volumen n. gerechnet, Reichweite 86km
200Ah, 6,8kWh, ca. 4140 EUR, Gewicht 116kg, Volumen 72L, Reichweite 108km

Die Angaben zur Reichweite sind natürlich nur eine grobe und ungenaue Schätzung - allerdings pi mal Daumen abgestimmt mit einem Elektroauto-Umbauer der ein paar Erfahrungswerte hat. Und natürlich hängt die Reichweite auch sehr von der Fahrweise ab !

Man könnte dann mal gewichtsmässig weiterrechnen ...

Rausgebaut aus dem Krad wird Krempl mit einem Gewicht von um die 50kg (der Tank ist als vollgetankter Tank gerechnet, da es ja um die Gewichtsberechnungen gemäßt Fahrzeugpapieren geht).

Reingebaut werden E-Motor (30kg), Controller (3kg) und Akkus.

Also käme man bei 100Ah Zellen auf ein Gewichtsplus von grob -50 +33 + 54 = +37
und bei 200Ah (eher illusorisch) auf ein Gewichtsplus von grob -50 + 33 + 116 = +99

Die 200Ah Variante wär also nur dann möglich wenn man den zweiten Sitzplatz für den Sozius opfern würde (und wenn man das Volumen der Akkus platzmässig gut unterbrächte).

Wenn man jetzt das Mehrgewicht dem Mehr an Drehmoment gegenüberstellt könnte dabei grob herauskommen daß das E-Bike genauso flott ist wie vorher in der Benzinversion (die E-Technik wie hier geplant ist ja nicht das Maximale dessen was man mit E-Motoren rausholen kann).

Sympathisch wäre mir am ehesten die mittlere Variante ... die 86km Reichweite (so sie denn stimmen) würden mir ausreichen da das E-Krad ja nur "Beiboot" sein soll.

Für einen Berufspendler könnten die 86km aber natürlich auch schon ausreichend sein (sogar die 54km wenn er tagsüber aus der Steckdose laden kann).

Wenn man dann Ernst macht mit der Sache müßte man das Folgende aus dem Sparschwein holen:

3600 Taler für die Akkus (gerechnet für 160Ah)
3400 Taler für den Motor und den Controller
1500 Taler für das zu schlachtende Basisfahrzeug

Dazu kommen dann noch die Kosten für die Grundsanierung des Basisfahrgestells (die aber bescheiden ausfallen da alles was teuer wäre sowieso rausfliegt) und Kleinkram wie Schalter und Kabel beim Einbau der Elektrosau.

Ich könnte in speziell meinem Fall (da ich ja die Akkus im Krad auch als Aufbau-Akkus zweckentfremden will) auch die Akku-Kosten wieder rausnehmen und sie den Kosten für die LKW-Kabine zuschlagen. Aber das ist dann eine vielosophische Frage ob man das so rechnen will.

Wenn das ganze funzt fahr ich anschließend mit Sonne statt mit Benzin und Startprobleme gibt es nie mehr wieder: nix mehr orgeln, nix mehr Gasersanatorium ...

... einfach "einschalten" und "Strom geben" ...

Und der Spaß beim bauen und fahren ist sicher ... "priceless"

[PomTom]

Achja - bei der Frage ob der Motor ans Getriebe oder an Kette/Kardan dran soll müßte man vielleicht auch noch mal prüfen ob die Drehzahl vom E-Motor verbrauchs- und Reichenweiten-relevant sein könnte.

Das Mehr an Reibung und das Mehr an Gewicht durch ein Getriebe könnte vielleicht überkompensiert werden wenn der E-Motor bei kleineren Drehzahlen weniger Strom verbraucht und dadurch die Reichweite erhöht wird.

Aber das weiß ich nicht.
Muß man erst noch mal genauer überlegen und rauskriegen ...

[Q-Michael]

Moinzusammen,

ich habe grad ein Projekt für einen Kunden der von uns die Leistungselektronik haben will. Für ein Mopped. Auch in der Leistungsklasse. Da ist viel Zirkus drin damit man TÜV bekommt. Sowas wie redundante Drehmomentübwachung und allstromsensitiven FI im Lader. Ich kann aber nun nicht sagen ob das für den europäischen Markt notwendig ist.
Bevor du da was kaufst solletst du viele Normen lesen.

vg Michael

[PomTom]

Servus Michael,

der Lieferant für Controller und Motor verlauft seine Teile laufend für Elektroumbauten (ok, meistens von PKWs).

Ich glaub, ich werd zusehen daß ich von dem unterschrieben kriege daß seine Teile für das beschriebene Vorhaben TÜV-tauglich sind. Ich werd wohl außerdem zum gleichen TÜV fahren zu dem er auch immer fährt wenn er seine Umbauten abgenommen haben will.

Das sollte dann eigentlich den Großteil des Risikos abfangen. Zumindest den elektrischen Teil.

MAN muß sich gut vernetzen wenn MAN sowas vorhat.

Hab auch beim KAT1 schon gemerkt daß es riesige Unterschiede zwischen TÜV und TÜV gibt - ganz abhängig davon wer man ist und von wem man kommt und wie man was vorbereitet. H-Kennzeichen, Anhängerkupplungen, Unterfahrschutze, Tarnschweinwerfer, größere Räder (16R20) waren damals die Themen. Hat alles geklappt.

Geht man die Dinge gut vorbereitet und mit den richtigen Kontakten in der jeweiligen Szene an dann flutschen auch komplizierte Anliegen meistens ganz gut.

Gruß
Tom

[GundS]

Ob man ohne Getriebe hinkommt, sollten doch die Motordaten hergeben. Wo liegt sein Dehzahl-Leistungs-Arbeitsbereich und wie stark verliert er an Wirkungsgrad, wenn er darüber oder darunter betrieben wird. Die Kette hätte natürlich sicherlich Vorteile durch Geringeres Gewicht und weniger Verlust durch Umlenkung als der Kardan. Wenn der Motor wirklich so leicht ist, aber unten eingebaut wird, kommen ja dann leider die schweren Akkus recht weit nach oben. Wäre da nicht tatsächlich ein großer Roller mit Antrieb direkt an oder vor der Schwinge das bessere Konzept? Auch wegen dem Platzangebot?

[PomTom]

Von der vertikalen Gewichtsverteilung her wär ein Roller sicher geschickter als eine Enduro. Hab ich mir auch schon überlegt. Roller mag ich allerdings nicht. Ich hätte gern eine EEnduro

Schlimmstenfalls (bei maximaler Akku-"Beladung") fährt sich das halt wie eine Enduro mit Sozius oder eine Enduro mit viel Gepäck und großem Tankfaß.

Das mit der Kette stimmt natürlich. Geht aber dann wohl nur wenn wirklich zwei kleinere E-Motoren quer eingebaut werden (Boxeroptik) wie schon weiter oben vorgeschlagen.

Wenn ein einzelner E-Motor in ein Ketten-Krad eingebaut werden soll wird wohl das Drinnelassen des Getriebes zweckmässig sein weil man sonst ja eine Art Winkelgetriebe oder sowas konstruieren und bauen müßte. Wär mir zuviel Aufwand und auch zu teuer weil sowas ja eine teure Maßanfertigung würde.

Der Kardan ist halt wartungsärmer als die Kette, was mir auch nicht unsympathisch ist.

Die Drehmomentkurve vom E-Motor hab ich noch nicht.
Da muß ich noch forschen ...

Danach muß dann noch heftig gerechnet werden: Hinterradumfang und Drehzahlen umrechnen in Geschwindigkeiten (minimal, maximal) ...

[Funkenschlosser]

Das mit der Kette stimmt natürlich. Geht aber dann wohl nur wenn wirklich zwei kleinere E-Motoren quer eingebaut werden (Boxeroptik) wie schon weiter oben vorgeschlagen.

Wenn ein einzelner E-Motor in ein Ketten-Krad eingebaut werden soll wird wohl das Drinnelassen des Getriebes zweckmässig sein weil man sonst ja eine Art Winkelgetriebe oder sowas konstruieren und bauen müßte. Wär mir zuviel Aufwand und auch zu teuer weil sowas ja eine teure Maßanfertigung würde.

Der Kardan ist halt wartungsärmer als die Kette, was mir auch nicht unsympathisch ist.

Die Drehmomentkurve vom E-Motor hab ich noch nicht.
Da muß ich noch forschen ...

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Hallo Tom,
so richtig nachvollziehen kann ich Deine Gedanken nicht.

Die "Drehmomentkurve" ist doch auf der Iskraseite abgebildet.
Den Motor kann man doch, wie bereits beschrieben, quer einbauen.
Die paar Zahlen wegen der Übersetzung kann man doch schnell eintippen.
Außerdem hast Du bei dem Motor einen sehr großen Arbeitsbereich von 0/min bis 5000/min und das bei wirklich brauchbarem Drehmoment.

[Q-Michael]

Wenn beim Auto das Drehmoment mal nicht stimmt, dann liegst Du nicht auf der Fresse.
ich meine ja nur, bevor du was machst, dann frag die TÜV Jungs vorher.


Vg Michael