Brauche Hilfe bei der Vergaserbestückung R100

[der_Jo]

kann ich meienn zu abgeben...
Habe ja auch von Plattenlufi auf Rundlufi umgebaut,
meine Vergaser habe ich gereinigt und mit neuen Düsen(serien Daten) versehen und nach Grundeinstellung eingestellt. Nur die Nadel habe ich eine Kerbe Höher gelegt.
Bis auf einen sehr schlechtes Kaltstartverhalten war alles ok.
Allerdings war heute der CO Gehalt beim TÜV zu hoch- den hat er dann auf ca. 3.5 gestellt.
auf den Rückweg lief die Q auch nur noch 140....... hin lief sie noch erheblich besser auf der Bahn.

Was meinet ihr- lieber 160 Düsen versuchen?
Und woran kann das schlechte Kaltstartverhalten liegen? Was sind die Typischen Anfänger Fehler? Auf den Körnerpunkt und die Richtung habe ich geachtet. Wie sind das R und L zu verstehen- in Fahrtrichtung oder davor stehend? (gemacht habe ich Fahrtrichtung)
Danke und Grüße
Jo

[Detlev]

Mit ner kleinen Hauptdüse anzufangen zu testen hat einen deutlich fühlbaren Vorteil:
Wenn die Düse zu klein ist, ist bei Vollgas, also voll geöffneter Drosselklappe, das Gemisch zu mager d.h. es gibt einen Luftüberschuss. Jetzt habe ich aber eine einfache Möglichkeit das festzustellen, indem ich nämlich das Gas etwas zu drehe. Steigt die Drehzahl dabei an, ist das ein deutliches Zeichen, dass das Gemisch jetzt für die Verbrennung "besser" wird. Jetzt kann ich zum weiteren Test eine etwas größere Hauptdüse einsetzen, aber maximal nur 5/100, d.h. statt einer 135er eine 140er. Wieder ne Probefahrt und ganz sensibel auf die Drehzahländerung bei Vollgas und knapp drunter achten.
Sobald da nichts mehr spürbar ist, behalte ich die Werte bei.
Bedüsung in Richtung zu fett lässt sich auf diese Weise nicht erfühlen, der Motor läuft dann irgendwann einfach nur nicht mehr ordentlich und erreicht auch die mögliche Höchstgeschwindigkeit nicht mehr.
Wichtig:
Vorher Ventilspiel (kalt EV 0.10 AV 0.20) und Zündzeitpunkt (bei 3000/min 32° v.OT.) überprüfen.

Die Stellung der Nadeldüse ist bei diesem Test zunächst belanglos, vor ihr wird der Übergang vom Leerlauf zum Vollgas beeinflusst. Wer hier den Grundeinstellungen nicht glaubt und optimieren will kann das auch mit "Gefühl" machen.
Dazu auch mager, d.h. mit tief hängender Nadel, anfangen. Dann im 5. Gang mit niedriger Drehzahl ohne Last durch die Gegend, vorzugsweise auf topfebener Straße, rollern. Wenn das Gemisch zu mager ist, stellt sich ein sog. Konstantfahrruckeln ein, der Motor kann sich nicht entschließen gleichmäßig zu fahren sondern es gibt abwechselnd kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsrucke. Jetzt die Düsennadel eine Kerbe höher und fahren. Das ganze so lange, bis es sich gut anfühlt und der Motor auch lochfrei Gas annimmt und beschleunigt.
Die Größe der Nadeldüse spielt dabei auch eine Rolle, aber deutlich weniger ausgeprägt als die Stellung der Düsennadel. Erfahrungsgemäß sollte beim 32er Bing ne 268er Nadeldüse und beim 40er ne 266er angesagt sein. Beim 32er eine 264er ND zu verwenden erfordert im Gegenzug eine größere Hauptdüse, so wie es bei den ersten G/S bzw ST verbaut war. Die Motoren fangen dann aber das Saufen an.

Im Idealfall testet man das Ganze allerdings auf einem Prüfstand mit Lambdasonde, aber wer hat schon die Möglichkeit...

[ABT]

kann ich meienn zu abgeben...
Habe ja auch von Plattenlufi auf Rundlufi umgebaut,
meine Vergaser habe ich gereinigt und mit neuen Düsen(serien Daten) versehen und nach Grundeinstellung eingestellt. Nur die Nadel habe ich eine Kerbe Höher gelegt.
Bis auf einen sehr schlechtes Kaltstartverhalten war alles ok.
Allerdings war heute der CO Gehalt beim TÜV zu hoch- den hat er dann auf ca. 3.5 gestellt.
auf den Rückweg lief die Q auch nur noch 140....... hin lief sie noch erheblich besser auf der Bahn.

Was meinet ihr- lieber 160 Düsen versuchen?
Und woran kann das schlechte Kaltstartverhalten liegen? Was sind die Typischen Anfänger Fehler? Auf den Körnerpunkt und die Richtung habe ich geachtet. Wie sind das R und L zu verstehen- in Fahrtrichtung oder davor stehend? (gemacht habe ich Fahrtrichtung)
Danke und Grüße
Jo

In Fahrtrichtung ist Richtig.

[ABT]

Ich hatte jetzt mal die Möglichkeit die Q mal kurz an einem Abgastester zu hängen, und das ist im Leerlauf raus gekommen:

LLG Schraube 1 U raus und der Wert in () mit etwas rein gedrehter Schraube!

CO = 7,38 (7,60) Soll 0,5-3,5 zu Fett oder LL zu niedrig
CO2 = 6,27 (6,25) Soll 13,0-14,5 zu Mager oder zu Fett
HC = 348 (216) Soll 100-300
O2 = 5,02 (4,86) Soll 0,5-1,5 viel zu mager?
Lambda = 0,972 (0,962) Soll 0,9-1,1

Beim reinschrauben der LLG Schraube habe ich das Gemisch im LL ja abgemagert, was zum HC und O2 Wert passt.
Ich werde das ganze wohl nochmal mit gemessener LL Drehzahl machen bez. diese etwas anheben und versuchen die Sollwerte zu bekommen. Nach einer Probefahrt schau ich mir die Werte mal bei 4000 U/min an.

[ABT]

kann ich meienn zu abgeben...
Habe ja auch von Plattenlufi auf Rundlufi umgebaut,
meine Vergaser habe ich gereinigt und mit neuen Düsen(serien Daten) versehen und nach Grundeinstellung eingestellt. Nur die Nadel habe ich eine Kerbe Höher gelegt.
Bis auf einen sehr schlechtes Kaltstartverhalten war alles ok.
Allerdings war heute der CO Gehalt beim TÜV zu hoch- den hat er dann auf ca. 3.5 gestellt.
auf den Rückweg lief die Q auch nur noch 140....... hin lief sie noch erheblich besser auf der Bahn.

Was meinet ihr- lieber 160 Düsen versuchen?
Und woran kann das schlechte Kaltstartverhalten liegen? Was sind die Typischen Anfänger Fehler? Auf den Körnerpunkt und die Richtung habe ich geachtet. Wie sind das R und L zu verstehen- in Fahrtrichtung oder davor stehend? (gemacht habe ich Fahrtrichtung)
Danke und Grüße
Jo

Also was ich gelesen habe, entsteht ein zu hoher CO-Wert durch zu niedrigen Leerlauf oder zu fettes Gemisch. Das fette währe durch die Nadelposition zu erklären, wobei ich nicht weiß wie groß der Einfluss im Leerlauf ist. Was ich aber auch hier schon gelesen habe ist das die Q eh besser "etwas" fetter läuft!

[ABT]

Ein krumme Nockenwellenzapfen würde doch verursachen das beide Zylinder einen anderen Zündzeitpunkt haben und das könnte doch auch ein zu heißen Motor erklären? Ist es Richtig das dieser Zapfen nur 2/100 mm schlag haben darf?

[Detlev]

Um wie viel differieren denn die Zündzeitpunkte beim abblitzen?

[ABT]

Die makierung bei 3000 u/min ist nicht zu erkennen, ist aber da! Der Zapfen hat gut und gerne 3/10 mm schlag

[Detlev]

Nee, ich meinte ob Du einen Unterschied schon im Leerlauf zwischen rechts und links sehen kannst..

Und wo liegt die F-Markierung, wandert sie durchs Fenster beim hochdrehen (ZZP zu früh) oder bleibt sie unsichtbar (ZZP zu spät)?
Letzteres würde den heißen Motor und den Unwillen zum hochdrehen erklären.

[fumus]

Wenn die Markierung nicht zu sehen ist dann kann das heissen dass der Fliehkraftversteller nicht funktioniert. Und das wäre eine Erklärung sowohl für den Lesitungsmangel als auch für die hohe Motortemperatur.