Quetschkante

[Flit]

Hallo an alle,
ich habe für meine R80 ein Power Kit liegen, und würde gerne mit dem Umbau beginnen. Es stellt sich mir die Frage, muss man die Quetschkante Messen? Wenn ja, wie war doch gleich das Mass 1mm?? Und wie geht ihr da vor, mit Lötzinn ? gebrauchter Dichtung?
Könnte jemand so freundlich sein und ein Paar worte dazu schreiben?
Oder mir einen Link zu einer Beschreibung nennen?
Sorry viele ? Zeichen.
Danke schon mal im voraus
Gruß Ralf

[hubi]

Wenns der Powerkit von Siebenrock ist, dann geht der ohne weitere Anpassungsarbeiten drauf.

[Flit]

Ja, er ist von Siebenrock.
Danke für die Antwort.

Gruß Ralf

[Vix_Noelopan]

Wenns der Powerkit von Siebenrock ist, dann geht der ohne weitere Anpassungsarbeiten drauf.

Wobei man sagen muss, dass die sich ergebende Quetschkante eher ein Kompromiss und ein Zugeständnis an die Plug'n-Play-Montagefähigkeit ist. Strömungstechnisch ist nämlich der abrupte Übergang von der horizontalen »Krempe« der Kolbenböden in die konvexe Kalotte eher ungünstig und vermutlich die Ursache für das manchmal zu beobachtende Beschleunigungsklingeln.

Beste Grüße, Uwe

[hubi]

Wobei man sagen muss, dass die sich ergebende Quetschkante eher ein Kompromiss und ein Zugeständnis an die Plug'n-Play-Montagefähigkeit ist. Strömungstechnisch ist nämlich der abrupte Übergang von der horizontalen »Krempe« der Kolbenböden in die konvexe Kalotte eher ungünstig und vermutlich die Ursache für das manchmal zu beobachtende Beschleunigungsklingeln.

Beste Grüße, Uwe

Völlig richtig, aber dem TE gings wohl um eventuell notwenige Mess- und Nacharbeiten. Die sind beim Powerkit unnötig und auch nicht vorgesehen. Will man den bestmöglichen Brennraum mit vorhandenem Material erreichen, dann muss man die Köpfe ausdrehen, die Kolbenböden vom Winkel anpassen und die Zylinder kürzen, um so einen brauchbaren Quetschspalt zu erreichen. Dazu braucht man allerdings neben einem entsprechenden Maschinenpark auch die Kenntnisse, was für Hobbyschrauber eine grössere Hürde darstellt.

[Gerhard S]

Hallo,
wäre aber doch interessant, wie gross die Quetschkante sein sollte.

Grüsse, Gerhard.

[Spineframe]

Unter 0,7mm würde ich bei der Gummikurbelwelle nicht gehen. Sonst kann es beim Überdrehen Salat geben. Bei den Porsche Motoren gehe ich z.B. wesentlich kleiner, die Kurbelwellen sind aber auch deutlich stabiler. Über Quetschkanten und deren Ausführung gibt es 1000 Meinungen. Jeder Tuner hat da sein eigenes Rezept - und Betriebsgeheimnis......
Ist aber dann eher bei der Suche nach dem letzten Bißchen Spitzenleistung wichtig. Bei sportlichen Brot und Buttermotoren ist vor Allem wichtig, daß die nicht klingeln.
Zum Messen bevorzuge ich Wachs, das ist nicht so brutal zum Kurbeltrieb beim Komprimieren. Ansonsten alle beteiligten Bauteile einzeln messen und die Werte addieren. Ist aber nie so exakt und erfordert einige Erfahrung

[jörge]

Servus!

Ich habe Lötzinn mit etwas Fett vom Kolbenaußendurchmesser
nach innen angepappt, dann den Motor durchgedreht. Läßt sich
vermutlich besser messen (Sorry H.C.) als Wachs. Vielleicht aber
auch nicht... Die Quetschkante dann leicht zum Innenbereich
geöffnet.

ps an H.C. : nicht böse sein! Hat das schwarz-weisse Unduchtstier
heute was gelernt in der Schule???

Die sicher allen bekannte Edith sagt noch: Bei ner Verdichtung von
10,5 klingelt nix, trotz des seinerzeit noch erhältlichen Normalbenzins.
Allerdings mit Doppelzündung. Wenn Du schon dabei bist, würde ich
anraten, direkt die 2te Zündkerzenbohrung einzubringen. Kann man
auch wieder mit nem Stopfen verschließen... Und später wieder
öffnen, wenn man auf DoZü nachrüstet...

[Caferacer]

Wobei man sagen muss, dass die sich ergebende Quetschkante eher ein Kompromiss und ein Zugeständnis an die Plug'n-Play-Montagefähigkeit ist. Strömungstechnisch ist nämlich der abrupte Übergang von der horizontalen »Krempe« der Kolbenböden in die konvexe Kalotte eher ungünstig und vermutlich die Ursache für das manchmal zu beobachtende Beschleunigungsklingeln.

Beste Grüße, Uwe

Quetschkante <> Quetschfläche

Ich vermute du meintest Quetschfläche. Der TE sprach von Quetschkante. Die sollte problemlos sein.

[Kelloggs]

Mahlzeit zusammen,

eigentlich ist hier schon alles gesagt und durch Hubi die richtige Antwort gegeben worden. Aber auch der Einwand von Uwe ist richtig (wie auch durch Hubi bemerkt). Es ist eine 'bolt-on' Lösung, bedeutet: sie funktioniert, ist aber nicht optimal. Ist leider oft ein Grundgesetz.

Dann gingen ein paar Sachen durcheinander. Ich setze da einfach mal an und schreibe noch ein bissel mehr (wie auch vom TS gewünscht).

Also man zäumt dieses Pferd am besten von Hinten auf. Was soll die Quetschkante/Quetschfläche oder besser die Bearbeitung dieser denn bringen? Ganz klar eine verbesserte Verbrennung erreicht durch eine schnellere Ausbreitung der Flammfront. Ist die Quetschfläche, die übrigens der flache Bereich um den Kolben herum ist (von Oben betrachtet), richtig ausgeführt, so öffnet sie sich leicht zur Kolbenmitte hin. Dadurch wird das Gemisch zum Zentrum, oder besser zur Zündkerze hin gedrückt.



Was bringt uns nun eine verbesserte Verbrennung? Der maximale Verbrennungsdruck liegt schon an, wenn der Kolben in seiner Abwärtsbewegung noch relativ weit oben ist.

Halten wir fest: Der Winkel der Quetschflächen von Kolben und Kopf ist wichtig. Blöd gesagt: in Relation zur Dichtfläche sollte der Kopf 18° und der Kolben 17°-16° Quetschfläche / Quetschkante haben. Es kommt hier darauf an, was Kopf und Kolben anbieten. Serienmäßig laufen diese beiden 'Flächen' fast parallel.

Das zweite, was hier eben angesprochen und gerne mit Lötzinn (richtiger Weg) oder Wachs / Knetmasse gemessen wird, ist der...ich nenn ihn mal Kolbenrückstand. Nennt sich bestimmt anders, aber den Begriff habe ich jetzt öfter gehört und gelesen und ich benutze ihn. Der Kolbenrückstand ist das Maß, das Kopf und Kolben, im Bereich der Quetschfläche gemessen, im OT noch von einander trennen. Ich habe ehrlich nie gemessen, wie groß dieser bei einem Serienmotor ist, aber man kann oder sollte nicht unter 1,2mm gehen. 1mm ist extrem, funktioniert zwar, aber viel Sicherheit hat man nicht mehr, falls unter hoher Belastung die Kurbelwelle mal das Schwingen anfängt. Man verkleinert den Kolbenrückstand durch abdrehen der Zylinder oder durch den Einbau längerer Pleuelstangen. Was bewirkt es? Natürlich mehr Verdichtung.

Geht man mit dem Kolbenrückstand runter, so ergeben sich mehrere Sachen, die man im Auge haben sollte.

Erstens muss man überprüfen, ob die Ventile noch genug Freigang zum Kolben hin haben. Ist das nicht der Fall, so setzt man die Ventilsitze tiefer. Da muss man aufpassen, das der Ringspalt nicht vom Kopf verdeckt wird. Sonst behindert man das einströmende Gemisch oder die herauswollenden Verbrennungsgase. Abhilfe schafft man hier, indem man den Korrekturwinkel beim Schneiden der Sitze bis weit in das Material des Kopfes hineinzieht.



Zweitens kann es passieren, dass sich kein Ventilspiel mehr einstellen lässt, da die Stoßstangen nun zu lang sind. Diese müssten dann gekürzt werden.

Die Bearbeitung der Quetschfläche und des Kolbenrückstandes sind also zwei von einander getrennte Maßnahmen, die aber erst zusammen ausgeführt so richtig wirken können.

Nachlesen kann man das ganze übrigens im Apfelbeck, im Buch 'Four-Stroke Performance Tuning' von A. Graham Bell (hier auch der englische Begriff: squish area), in Ulf Penners Viertakt Tuning Fiebel, in den Tuning-Tipps Büchern von Karl-Heinz Müller und ein paar echt Interessante Grundlagen und Formeln hierzu stehen in 'Knütscher-Buch' Kraftfrahrzeugmotoren, Auslegung und Konstruktion. Ja, ich hab mir eine kleine Bücherei über das Thema angelegt. Ich gehöre halt zu denen, die gerne wissen, warum es funktioniert. Mir reicht es nicht zu wissen, dass es funktioniert.

So, wieder viel zu viel geschrieben. Die meisten interessiert es bestimmt nicht, aber für den ein oder anderen bringt es sicher Licht ins Dunkel.

Gruß, Andi.

PS: Suche noch gerade ein paar Bilder, die ich noch anhängen werde.