Rahmenverstärkung ... wieso eigentlich?

[Ulf]

Moin,

nach meiner Kenntnis kommt eine Rahmenverstärkung sinnvollerweise dann in Betracht, wenn das Fahrwerk des Moppeds durch den Einbau von Gabel und Schwinge mit (deutlich) längeren Federwegen verändert wird und damit auch veränderte Kräfte auf den Rahmen wirken sollen (können).

Grüße.
Ulf

[Wolfo]

Geschätzt 95% aller Rahmenverstärkungen verstärken primär das Ego des Eigentümers während sie die meiste Zeit in der Garage stehen, gelegentlich mal Schau gefahren...


Eine Rahmenmodifikation macht eigentlich erst wirklich Sinn, wenn die Peripherie ausgereizt ist - Lagergassen in Ordnung, Geometrie optimiert und sämtliche Serienteile überarbeitet.

Die allermeisten Gabeln, die so in unseren Boxern auf der Straße rumfahren sind geometrisch ziemlich aus dem Kurs. Die Standrohrflucht war oftmals schon ab Werk grenzwertig - nach einigen Remplern katastrophal, an den Gabelbrücken kann man auch oftmals erschreckende Toleranzen ermitteln.
Allein das korrekte Vermessen einer Telegabel erfordert einige Mess -und Prüfmittel, über die zumeist nur sehr versierte Schrauber verfügen.
Große Messplatte, Parallelzubehör, große Bügelmessschrauben etc...

[Ulf]

Geschätzt 95% aller Rahmenverstärkungen verstärken primär das Ego des Eigentümers (...) , wenn die Peripherie ausgereizt ist (...)

So gesehen, ist es doch ein relativ kostengünstiger Ansatz, im Vergleich zu manch anderen Ego-Verstärkungstechniken

[Pjotl]

Geschätzt 95% aller Rahmenverstärkungen verstärken primär das Ego des Eigentümers während sie die meiste Zeit in der Garage stehen, gelegentlich mal Schau gefahren...

Für die anderen 5% ist mit der Investition das Geld vielleicht einfach sinnvoller und spaßvoller angelegt, als auf dem Sparbuch oder einem Konto.

[Ray]

Servus Ray

Dann ist ja meine ST mit dem gleichen Rahmen doch etwas Wertvolles.


Anhang 153512

Deine wirklich außerordentlich bezaubernde ST ist in der Tat wertvoll.
Der Markt wird es auch honorieren, es dauert halt noch etwas.
Man findet auch kaum noch gute und originale ST zu bezahlbaren Preisen.

Habe heute mit Meister Pepperl von HPN ein langes Telefonat geführt.
(Jaja - einmal durchgeklingelt und schon hatte ich Ihn am Apparat. )
Da ich noch zwei HPNs aufbauen will,
die ich Ende 2012/Anfang 2013 bestellt habe,
habe ich aktuell eine R100R geschlachtet und die überflüssigen Teile weitergereicht.
Nun wollte ich meine R80R mit 100er-Siebenrocksatz und lediglich 25tkm
auch noch als HPN-Basis für die Rallyesport hernehmen,
aber er hat mir deutlich abgeraten und ich folge seinem Rat.

Die Straßenmodelle standen und stehen aktuell noch im Schatten
der Offroadmodelle. Langsam aber sicher werden diese seiner Meinung
nach nachziehen und sind momentan noch stark unterbewertet.
Die addierten Ersatzteilpreise gepflegter Maschinen mit wenig Km
übersteigen den Kaufpreis von R80R/R100R-Komplettmaschinen meist deutlich.
Dem regen Umbautreiben wird hier Tribut gezollt.
Mal sehen, wie lange noch.
Also bleibt mir die R80R halt als Straßenmodell erhalten.
Auch wenn sie nicht total original ist.
Warum ich die Rallyesport und damit einen Umbau unbedingt will?
Nun -
mein Namensvetter Raymond Loizeaux fuhr damit Richtung Dakar,
die Maschine hat mir damals unheimlich gefallen und tut es noch.

Gruß aus Franken - Ray

[Gimlet]

Rahmenverstärkung hin oder her wenn man sich mal den Lenkkopf betrachtet wirkt die größte Kraft auf diesen beim Bremsen durch die Bremskraft und durch die Gewichtsverlagerung nach vorn aufgrund der Verzögerung. Da bei den Offroadumbauten ja oft längere Gabel eingebaut werden denkt man dass durch den längeren Hebelarm die Belastung am Lenkkopf stark ansteigt.
Allerdings erzeugt die Bremskraft ein Drehmoment um den Lenkopf dass dem Drehmoment der Gewichtskraft entgegenwirkt.
Das heißt, die Momente heben sich zum großen Teil auf und es entsteht gar keine Mehrbelastung. Hab ich selber schon mit Dehnmesstreifen auch nach gemessen.
Desweitern wirken auf den Rahmen im Fahrbetrieb eigentlich keine Kräfte sondern eine Enerige. Sprich, je weicher er ist desto mehr verformt er sich und umso mehr Energie nimmt er bei gleicher Kraft auf.
Bzw. bei gleicher Energieaufnahme ist die Kraft viel Kleiner.
Arbeit ist Kraft mal Weg.
Die Schwierigkeit der Pulserversuche auf dem Prüfstand ist ein richtiges Lastkollektiv dafür zu haben. Dafür gibt es für Rahmen keine feste Vorgaben, zB für Anhängevorrichtungen aber schon. Diese Lastkollektive beziehen sich aber immer auf eine Kraft. Dh. dass ein weicher Rahmen bei den Pulserversuchen eigentlichen viel schlechter weg kommt weil in ihn die gleichen Kräften eingeleitet werden wie in einen harten und er damit mehr Energie aufnehmen muss als wie im Vergleich zum harten im Fahrbetrieb der Fall wäre.
KTM hatte auch zahlreiche Rahmenbrüche bei den Dukes wo die Kraftspitzen im Endeffekt größer waren als wie bei den Crossmodellen.
Eine normaler AAS hat von diesem Thema aber leider zu wenig Wissen im Detail.

[Florian]

Ich habe eine Verständinsfrage.

Wir reden über Doppelschleifenrahmen. Seit dem legendären und stilbildenden Norton-Federbettrahmen war dieses Konzept (bis zur Einführung und Perfektionierung des Brückenrahmens) State-of-the-Art und in Straßen- wie Geländesport konkurrenzlos.

Wenn ich das richtig verstanden habe (und ich bin nur Mechaniker, kein Ingenieur), dann begründete sich die Überlegenheit des Doppelschleifenrahmens mit seinen vor dem Lenkkopf gekreuzten Rohrschleifen in einer hohen Torsions- und Biegesteifigkeit bei gleichzeitiger Längselastizität des Lenkkopfes.

Bezogen auf die Fahreigenschaften eines Doppelschleifenrahmens auf der Straße: Wird nicht genau dieser Vorteil durch nachträglich eingeschweißte Versteifungen im Lenkkopfbereich wieder zunichte gemacht?

Fragend,
Florian

[R 110 ES Peter]

Ich war am Wochenende im Schwarzwald unterwegs, und so wie meine Kuh rumgeeiert hat, habe ich mir manchmal auch einen etwas steiferen Rahmen gewünscht.
Dies aber auch nur, weil ich mit meiner 35-jährigen Maschinen mit den neuen aus meiner Gruppe mithalten musste.

Im Schwarzwald bin ich öfter unterwegs, aber ich kann nicht klagen. Meine Q ist dieses Jahr 40 geworden. Hat also das verstärkte Oberrohr aber noch nicht das zweite Querrohr unterm Lenkkopf. Das einzige was ich am Rahmen gemacht habe ist die Befestigung des Lenkungsdämfers abgeflext.

Bei mir ist das Fahrverhalten immer besser geworden, man muss allerdings etwas dafür tun. Rumgeeiert ist meine Q nur wie ich sie gekauft habe, mit Zoll Reifen 3.25 und 4.00 (ME11, ME77). Das habe ich ziemlich rasch auf 100/90 und 120/90 (Marathon Front, ME99A) umgebaut. Dann war Brückenstein nicht mehr-Glitschstone-, also 100/90 bzw. 110/80 und 130/80 (BT45). Vor 2 Jahren konnte ich nicht anders, es mussten Radialreifen her 110/80 und 150/65 (Conti RA2-CR).

Das ganze mit vernünftigen Federelementen. Vorn habe ich mich für die Showa Gabel (R100R, wegen der Optik) entschieden, mit stärkeren Federn. Hinten werkeln Gasdruckdämpfer.

Mit guten Lagern, korrekt eingestellt und einem optimal abgestimmten Fahrwerk eiert da gar nichts. Mit den Conties ist jetzt sogar eine neue Situation eingetreten. Vergleichbare neuere Motorräder haben teilweise im Schwarzwald Probleme an mir dran zu bleiben. Das führe ich darauf zurück das meine Q ca. 50Kg leichter ist, und die vielen PS hier nicht so viel bringen.

gruss peter

[magikweis]

150/65 (Conti RA2-CR)

Hallo Peter,

wie hast Du den 150er Reifen in eine '76 Kuh bekommen?

Hast Du eine VV-Schwinge, oder nimmst Du immer den Endantrieb ab?

Axel

[R 110 ES Peter]

Hallo Axel,

den 150er in die /6 Schwinge geht leider nicht. Ich hab da bereits etwas drüber geschrieben ( # 11). Hab mich für die /7 Schwinge entschieden. HAG mit demontieren mach ich seit dem 130er. Luft ablassen und mit Schraubzwinge war nie mein Ding. Wenn man das oft genug gemacht hat ist das so normal wie Ventile einstellen.

http://forum.2-ventiler.de/vbboard/s...fenkombination

gruss peter