Wiederbelebung R100GSPD

[eschild]

Intro:

Sehr geehrtes Forum,

vor ungefähr 4 Jahren ist mir eine nahezu originale 92er R100GSPD "zugelaufen", welche seit 2008 abgemeldet in einer Garage stand und seitdem nicht mehr bewegt wurde. Der Besitzer war verstorben, deshalb waren keine 1.-Hand-Infos erfragbar und keine Werkstattunterlagen/-rechnungen einsehbar. Die Batterie war ausgebaut und damit konnte das Motorrad auch nicht direkt angeworfen und Probe gefahren werden. Dies hätte ich der Q aber mit den ganzen alten Betriebsmitteln auch nicht zumuten wollen.



Neben den normalen Gebrauchs- und Verschleißspuren war für mich als einziges offensichtliches Manko unter dem Getriebeausgang eine kleine Öl-Inkontinenz erkennbar. Das Getriebe zeigte ein im Vergleich zum Motor recht helles Gehäuse. Meine Interpretation war, dass kürzlich eine Getrieberevision stattgefunden haben muss, welche eine mit R-2V-Getrieben unerfahrene Werkstatt durchgeführt haben wird. Da alle mir bekannten Handbücher - auch das originale WHB - verschweigen, dass die kleine dreieckige Aussparung auf 12Uhr im Sitz des Getriebeausgangswellendichtringes bei den Paralevern mit Silikon zu verschließen ist war meine Vermutung, dass die ausführende Werkstatt dies aus Unwissenheit weggelassen hat. Diese Vermutung stellte sich später als korrekt heraus - dass Öl kam von dort. Leider war die betreuende Werkstatt auch bei vielen anderen Themen mindestens unerfahren, wenn nicht sogar unfähig. Doch dazu später ….

Ich habe das Motorrad eingeladen und bin fröhlich pfeifend heimgefahren in dem Glauben, das passende Alltagsmotorrad für meine verbleibende 2-Radkarriere gefunden zu haben.

Zu Hause, beim anstehenden Ölwechsel, Ventileinstellen, Vergaser ultraschallen etc., fand sich dann unter nahezu jedem abgebauten Teil eine Baustelle mit Handlungsbedarf. Tiefpunkt war, als ich die mit Edelstahl-Hutmuttern und abgesägten M6-Schrauben (als Stehbolzen) befestigte und leicht ölfeuchte Ölwanne abgenommen hatte um diese Bastelei mit neuer Dichtung und ordentlichen 8.8er M6-Inbus rückgängig zu machen. Hier fand sich in der Ölwanne eine erhebliche Menge an Aluminiumbruchstücken.



Bei einem Trost-Bier überschlug ich in Gedanken den Zeitaufwand, die Einzelteile der Q unter die Leute zu bringen. Am Ende der Suche nach dem Herkunftsort der Bruchstücke war die Zerlegung dann schon soweit fortgeschritten, dass bis zu einer Komplettzerlegung des Motorrades nur ein halber Tag Arbeit notwendig war.

Mittlerweile sind nun einige Hauptkomponenten (Rahmen, Motor, Gabel, …) renoviert und ich habe für den anstehenden Zusammenbau meinen 9-jährigen Sohn als motivierte Mechaniker-Unterstützung gewinnen können. Deshalb haben nun der Spaß am Schrauben und die Sorgfalt Vorrang vor der schnellen Fertigstellung.

Für diejenigen die es interessiert werde ich versuchen, von Zeit zu Zeit über den Fortschritt des Wiederaufbaus zu berichten. Für Hinweise und Kniffe, welche uns Fehler und Zusatzarbeit vermeiden helfen, bin ich allen Tippgebern bereits im Voraus sehr dankbar!

Beste Grüsse, Andreas

[traebbe]

Hallo Andreas,

schau mal nach, ob der "Stift des Grauens" noch dort ist, wo er hingehört.
Soviel ist da im Motor nicht drin, was aus Aluminium ist und dann so zerbröseln kann.

[eschild]

November 2015:

Den „Stift-des-Grauens“ kenne ich aus der Federmappe meines Sohnes: ein roter Pelikan-Füller aus Plastik – hinten auf Briefmarkendicke plattgekaut ;-).

Der Motor ist wieder zusammengebaut. Die Herkunft der Bruchstücke war nicht aufzuklären – es fehlt nirgends Material in dieser Menge und Größe. Vermutlich sind dies Reste eines nicht sorgfältig reparierten Pleuel- oder Kolbenabrisses (Chapeau! liebe Werkstatt). Einige Späne sind durch die Ölkanäle und die Hauptlager marschiert, deshalb habe ich mich für neue Hauptlager entschieden und damals bereits Hilfe von Euch bekommen:

http://forum.2-ventiler.de/vbboard/s...ie-Kurbelwelle

Ein Motorenentwickler aus dem Bekanntenkreis hatte mich mit folgenden Richtwerten versorgt:

• Radialspiel min-Grenze: 0,03% Nenn-Ø (60mm) = 0,018mm
• Radialspiel optimal: 0,04% Nenn-Ø (60mm) = 0,024mm

„Ist das Radialspiel zu klein, dann tritt erhöhte Reibung auf. Es folgt ein Temperaturanstieg im Lager, das Öl im Schmierspalt wird zu dünnflüssig und der Schmierfilm ist nicht mehr ausreichend. Ist das Radialspiel zu groß, dann wird die Lastzone zu klein und es tritt Druckverlust auf, was zu einer Unterversorgung der nachfolgenden Schmierstellen führt.“

Ich habe vorn eine blaue und hinten eine gelbe neue Hauptlagerbuchse eingebaut. Vorn stellt sich bei neuer blauer Buchse ein rechnerisches Spiel von 0,069mm ein. Dies liegt bereits über max-Wert lt. WHB (max=0,065mm). Hinten lande ich bei neuer gelber Buchse bei 0,026mm. Dies liegt am unteren Rand des lt. WHB zulässigen (min=0,020mm) und ziemlich auf Punkt der Empfehlung. So ganz zufrieden bin ich mit der vorderen Buchse nicht. Da die hintere Lagerbuchse aber näher an der Pumpe sitzt und damit wichtiger für die Aufrechterhaltung des Öldrucks an den entfernteren Schmierstellen ist, belasse ich es jedoch erstmal dabei und vertraue auf die Unempfindlichkeit dieser Motorenbauart.

Für’s gute Gefühl habe ich die Verstiftung zur Verdrehsicherung an der vorderen Lagerbuchse (Stift-des-Grauens?) nach dem Wiedereinpressen nicht mit einer Materialverformung sondern mit einer ge-loctite-teten Madenschraube gegen Herausfallen gesichert.



Zusätzlich zu den „Kleinteilen“ Ölpumpe, Steuerkette, Steuerkettenantriebsrad, … habe ich die Zylinderköpfe zur Überholung weggegeben und ein Loch für eine 2. Zündkerze pro Brennraum einbringen lassen.

[Florian]

Hallo Andreas,

ich würde bei einem Neuaufbau nicht mit Radialspielwerten außerhalb der Werkstoleranz beginnen – aber das mußt Du selbst wissen; alle Rahmendaten kennst Du ja.

Das Axialspiel der Kurbelwelle hast Du auch im Blick?

Gruß,
Florian

[eschild]

Sommer 2016:

Die Steifigkeit der Gabel ist ja berühmt. Reizen würde mich etwas Stabileres. Andererseits möchte ich nicht in ein paar Jahren oder auf Reisen Ersatzteile für eine Gabel eines nicht mehr aktiven Suspension-Herstellers oder –Importeurs auftreiben müssen. Also bekommt die Gabel neue Gleitbuchsen und neue Dichtungen sowie ein paar progressive Federn. Die Wahl fällt auf die R100GSPD-HyperPro-Federn von Touratech.

Challange 1 of the Day:

Der Dichtringsitz des linken Standrohre ist stark verformt (Danke! Liebe Werkstatt). Zum Glück ist dies das Standrohr ohne Bremssattel-Aufnahme. Daher findet sich auf einer populären Auktionsplattform ein fast unbenutztes Standrohr aus einer Umrüstung auf Doppelscheibe.

Challange 2 of the Day:

Die Touratech-Federn kommen mit einer Einbauanleitung. Allerdings keiner speziell für GS (oder sogar GSPD), sondern einer sehr allgemeinen „How-To“-Beschreibung, bebildert mit einer Reihe verschiedener Japaner-Gabeln. Die neuen Federn sind so lang, wie die alten Federn und die originalen Plastik-Distanzhülsen zusammen. Vermutlich sollte ich die Plastik-Hülsen weglassen?



In der Montageanleitung findet sich dazu allerdings kein Wort. Hier hätte ich von Touratech mehr erwartet! Also nur für einen schwarz-gelben Karton 40€ Mehrpreis - damit hätte ich die Federn auch direkt bei HyperPro kaufen können. Zusätzlich ergeben 2 Rückfragen bei der Bezugsquelle der Federn und bei der Touratech-Hotline unterschiedliche Antworten. Final habe ich die Plastikhülsen weggelassen.

Außerdem kommt beim Ausbau die rechte Feder mit einem Stahlteller am Fuß, die linke Feder ohne einen solchen Teller zum Vorschein. War hier etwas falsch montiert?



Die Internet-Recherche deutet darauf hin, dass dies so normal ist. Also übernehme ich den Stahlteller für die neue rechte Feder und verbaue die linke ohne einen solchen.

Beim Einbau gab es dann noch neue Lenkopflager, neue Faltenbälge und einen gepulverter Gabelstabi:

[hg_filder]

Kleiner Tipp:

wenn die alten Faltenbälge nicht durch sind, leg sie mal in's Regal. Könnte sein, dass du sie irgendwann mal wieder brauchst.

Hans

[eschild]

Herbst 2016:

Das Update auf „richtige“ Enduro-Fussrasten ist abgeschlossen. Die im Zubehör verfügbaren Lösungen finde ich nicht überzeugend. Entweder zu viel Bling-Bling (bunt eloxierte Frästeile, nicht zur GS passende Edelstahl-Schweißteile, klobige verschraubte und verstellbare Gussteile, …).

Optisch und technisch überzeugend finde ich die breiten Adventure-Fussrasten, bei welchen allerdings einige Anpassungen notwendig sind damit das Ganze sinnvoll zusammenpasst. Das Endergebnis habe ich hier beschrieben:

http://forum.2-ventiler.de/vbboard/s...832#post875832

Besten Gruss, Andreas

[eschild]

Winter 2016/2017:

Nach den bisherigen Erfahrungen mit der Qualität der Reparaturen an dieser Kuh habe ich das scheinbar gerade "reparierte" Getriebe (s. Post #1) noch einmal geöffnet. Es gab wieder etwas zu staunen als das Getriebe offen war und ich die Antriebswelle in der Hand hatte:



Wie kann man solch ein Zahnrad übersehen oder sogar wissentlich wieder einbauen? Danke, liebe Werkstatt! Die Lager waren o.k. und scheinbar (teilweise) nach einem Lagerschaden wahrscheinlich des vorderen Ausgangswellenlagers ersetzt worden.

Aktuell habe ich bereits auf der Werkbank:
- einen Satz FAG RiKuLas mit C3-Lagerluft
- ein originales A-Wellen-Eingangslager mit dem breiten Innenring
- ein kleines gedeckeltes SKF-Lager als Rolle am Schaltautomaten
- die Federn für den Schaltautomaten
- eine Kickerfeder
- einen Dichtsatz
- ein originaler neuer Leerlaufschalter
- (& ein Alternativ-Zubehörteil, bei dem die Kontakte nicht vergossen sind)

Eine Messplatte ist verfügbar und die Gehäuseteile warten noch auf das Trockeneisstrahlen.

Challange oft the day:

Original sind das schrägverzahnte Ruckdämpferzahnrad (33mm Breite & 17,5° Schrägungswinkel) sowie das entsprechende Gegenrad auf der Zwischenwelle nicht mehr zu bekommen. Die Zwischenwelle gab es scheinbar eh nur komplett.

Welche Bezugsquellen kennt Ihr?

(Gefunden habe ich Erb Motorradtechnik, alle anderen scheinen nur deren Zahnräder ein- und weiterzuverkaufen.)

Gruss und Dank für Eure Tipps,

Dreas

[hg_filder]

Hi,
das Teil kennst du: Getriebe: Lager- und Dichtungswechsel

Hans

[eschild]

Hallo Hans,

vielen Dank! Ja, diese Anleitung kenne ich und auch sie liegt bereits auf der Werkbank . Bezugsquellen sind darin nicht enthalten, richtig? Oder habe ich etwas übersehen.
Ich habe auch bereits schon einmal einen Lagerwechsel bei einem Paralevergetriebe erfolgreich absolviert. Dies ist allerdings einige Jahre her und es war damals auch keinen Zahnradwechsel notwendig.

Gruss und Dank, Andreas