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  1. #21

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    AW: Öltemperatur; R100R

    Am sinnvollsten wäre übrigens ein ÖlDRUCKmesser. Druck und Temperatur hängen zusammen, und im Zweifelsfall hat der Druckwert erheblich mehr Aussagekraft. Der Geber für die VDO-Druckanzeige ist allerdings ziemlich teuer und geht auch schon mal kaputt. Die Druckanzeige ist mir dennoch so wertvoll, dass ich sie nicht mehr missen möchte. Die sitzt jetzt im originalen Uhrengehäuse drin, die Uhrzeit kommt vom Fahrradtacho.

    Jan

  2. #22
    Admin Avatar von Detlev
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    AW: Öltemperatur; R100R

    Und wie reagierst Du auf unterschiedliche Öldrücke?
    Ich bin einige Jahre mit Öldruckmesser gefahren, konnte aber damals keine Steuerung meines (Fahr-)Verhaltens damit erreichen.
    Sah aber wichtig aus.
    Grüße,
    Detlev

    „Je älter wir werden, desto schneller waren wir früher.“

  3. #23
    Avatar von OXY
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    AW: Öltemperatur; R100R

    Mein Engländer hat das serienmäßig. Die Erfahrung sagt mir, wann ungefähr welcher Druck anliegen sollte.
    Bei groben Abweichungen würde ich die Karre abstellen. Das wäre dann weit bevor beim 2-Ventiler die Öldruckkontrolle leuchtet.

    Läuft übrigens seit 45Jahren völlig unauffällig und ohne Defekte an Geber und Instrument.
    Schöne Grüße

    Stephan

  4. #24

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    AW: Öltemperatur; R100R

    Hallo Hans,
    zur erhöhten therm. Belastung hat Frank einen wesentlichen Faktor genannt.
    Hinzukommt, dass Harleys gern untertourig gefahren werden. Das "Feuer" bleibt rel. lange im Brennraum welcher im Verhältnis dazu eine kleinere Kühlfläche hat. Die Ölbehälter liegen nicht im Luftstrom sonder i.d.R. hinter dem hint. Zyl. bzw zw. Kurbelgeh. und Getr.. Ab 2007 gab es für die Fulldresser (verkleidete Tourer) Ölkühler serienmäßig, später Flüssigkeitskühler für den Zyl.Kopf. Zudem ist das Kolbenmaß des hint. Zyl. nahe der Verschleissgrenze. Dann gibt es ein EIMTS, das ist die Abschaltung des hint. Zyl. bei Manifold-Temp. 180°C bei Standgas, der pumpt dann nur Kühlluft.
    Eine Frage zum Mineralöl hätte ich. Was macht die besondere Eignung des Mineralöls aus (außer dem Preis)?
    VG Heinz

  5. #25

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    AW: Öltemperatur; R100R

    Zitat Zitat von strichzwojan Beitrag anzeigen
    Am sinnvollsten wäre übrigens ein ÖlDRUCKmesser. Druck und Temperatur hängen zusammen, und im Zweifelsfall hat der Druckwert erheblich mehr Aussagekraft. Der Geber für die VDO-Druckanzeige ist allerdings ziemlich teuer und geht auch schon mal kaputt. Die Druckanzeige ist mir dennoch so wertvoll, dass ich sie nicht mehr missen möchte. Die sitzt jetzt im originalen Uhrengehäuse drin, die Uhrzeit kommt vom Fahrradtacho.

    Jan
    Eigentlich ist kaltes Öl dünnflüssig für eine rasche Durchölung nach dem Start. Mit zunehmender Erwärmung verknäulen sich die Moleküle zu dickflüssigerem Öl entspr. der angegebenen Viskositätsspreizung. Zumindest bei hochwertigeren Ölen über die Nutzungsdauer.
    VG Heinz
    Geändert von Similaun (06.09.2019 um 17:04 Uhr)

  6. #26

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    AW: Öltemperatur; R100R

    Zitat Zitat von Similaun Beitrag anzeigen
    Eigentlich ist kaltes Öl dünnflüssig für eine rasche Durchölung nach dem Start. Mit zunehmender Erwärmung verknäulen sich die Moleküle zu dickflüssigerem Öl entspr. der angegebenen Viskositätsspreizung. Zumindest bei hochwertigeren Ölen über die Nutzungsdauer.
    VG Heinz
    Soweit die Theorie !
    Aber: Ölwechsel sollte bei warmem Motor gemacht werden
    und da fließt es raus wie Wasser. Beim Einfüllen von neuem
    merkt man den Unterschied deutlich. Der Öldruck ist bei kaltem
    Motor höher als bei heißem Motor. Weil......es einfach so ist.

    Das mit den Molekülen weiß ich nicht. Vielleicht sind in meinem
    Standardmineralöl gar keine drin ?
    Geändert von Gibson (06.09.2019 um 17:51 Uhr)
    Grüße
    Gibson


    Zertf. Kompetenzsimulant

  7. #27
    Avatar von Luggi
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    AW: Öltemperatur; R100R

    Zitat Zitat von Similaun Beitrag anzeigen
    Eigentlich ist kaltes Öl dünnflüssig für eine rasche Durchölung nach dem Start. Mit zunehmender Erwärmung verknäulen sich die Moleküle zu dickflüssigerem Öl entspr. der angegebenen Viskositätsspreizung. Zumindest bei hochwertigeren Ölen über die Nutzungsdauer.
    VG Heinz
    Das halte ich für ein Gerücht...


    Freundlicher Gruß

    Matthias

    Glückswachstumsgebiet

  8. #28

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    AW: Öltemperatur; R100R

    Zitat Zitat von OXY Beitrag anzeigen
    Mein Engländer hat das serienmäßig. Die Erfahrung sagt mir, wann ungefähr welcher Druck anliegen sollte.
    Bei groben Abweichungen würde ich die Karre abstellen. Das wäre dann weit bevor beim 2-Ventiler die Öldruckkontrolle leuchtet.

    Läuft übrigens seit 45Jahren völlig unauffällig und ohne Defekte an Geber und Instrument.
    Achtung: es folgt Schwank aus meiner Jugend. Wer nur die Conclusio lesen will, lese den letzten Abschnitt.

    Ich hatte vor vielen Jahren mal einen Triumph Spitfire 1500. Damals fand man Mini Cooper S auf dem Schrott (lang lang ist's her, so etwa 1980), von dem hab ich mir den Smiths Öldruckmesser geholt. Der war mechanisch und brauchte ein Röhrchen zum Motor mit Öldruck. Aus dem Druckluftbereich gab es ein passendes Messingstück mit Innen- und Aussengewinde des Öldruckschalters, das hab ich angebohrt und ein Kupferröhrchen reingelötet. Daran hing der Öldruckmesser.

    Im Armaturenbrett (Nussbaum...) mit der Laubsäge gewisse Anpassungen gemacht. Der Lichtschalter lag zwischen Tank- und Temperaturanzeige, da kam der Öldruckmesser rein und der Lichtschalter wanderte nach oben. Wenn ich die Fähigkeit gehabt hätte, das Loch für den Öldruckmesser stufig (und rund...) zu machen, hätte das ausgesehen, als müsse das so sein. So saß der Chromrand des Instruments auf dem Armaturenbrett auf, statt bündig zu sitzen... sah aber geil aus, so drei Rundinstrumente mit Chromrand nebeneinander.

    Worauf ich raus will: dieser Öldruckmesser zeigte bei kaltem Motor (immer brav 20W50 drinnen, IIRC alle 5000km 4.5l frisches Öl) > 5bar an, bei warmem Motor sank das dann auf knapp 4 bar. Eines Tages fuhr ich auf der A5 Richtung N. Hinter FFM fiel die Autobahn ganz sanft ab, was mich in meinem jugendlichen Unverstand dazu verleitete, den Spiti (offen natürlich) mal so richtig laufen zu lassen. Fünf Minuten Vollgas im leichten Gefälle brachte so 170 auf den Tacho und den Drehzahlmesser an den roten Bereich. Der Öldruck (ja, da hab ich ab und an mal hingeschaut) wie angenagelt bei 3.75 bar. Bis es dann passierte.... heftig ratterndes Geräusch von vorne. Gang raus, Leerlauf, Öldruck weg, Motor blieb stehen. Bin mit dem letzten Schwung in Butzbach die Ausfahrt raus. Genau da kam mir ein ADAC-Mann entgegen. Den angeblinkt und gewinkt, der blieb stehen und schaute sich mein Autochen an. Motor sprang an, nagelte wie blöd und wollte mit Gas am Leben gehalten werden. Der ADAC-Mensch meinte "hört sich nach Pleuellager an". Spiti abgestellt, per pedes zum Bahnhof und nach LU heimgefahren. Am nächsten Tag mit dem schrottreifen B-Kadett meiner Schwester (ein 45PS-Kraftpaket) hingefahren und mit ihr zusammen Spiti heimgeschleppt. Das war ein eigenes Abenteuer.

    Zu Hause Motor raus, Ölwanne ab. Alles voller Späne. In der Tat, Pleuellager. Das war jetzt doppelt so breit wie vorher und quoll rechts und links an den Kurbelwellen-Wangen raus. Kurbelwelle raus, zur Zylinderschleiferei gebracht. Die haben dann (für sehr bezahlbares Geld) die Welle zwischen Spitzen geschliffen und neue Lager (Untermass) beschafft. Alles wieder zusammengebaut, gleich mal neue Kupplung eingebaut. Ja, wenn mir einer gesagt hätte, daß die so symmetrisch aussehende Kupplungsscheibe minimal asymetrisch ist.... die Federn des Ruckdämpfers stehen auf einer Seite 1/2mm weiter raus. Wenn man das ganze falschrum einbaut, bleiben die dann an den Köpfen der Schwungscheiben-Schrauben hängen und die Kupplung trennt nicht. Ask me how I know... später ist mir dann das Wort "Front" aufgefallen. Da hatte ich das Getriebe schon zum zweiten Mal raus. Bei der Gelegenheit ebenfalls mal das Kreuzgelenk an der Kardanwelle erneuert, ach da kam das Klappern im Schiebebetrieb her...

    Conclusio: Mit den neuen Lagern hatte der Motor im kalten Zustand >6 bar, im Betrieb dann 5. Beides, die 3.75 bar vor dem Lagerschaden und die 5 bar danach waren nicht abwegig und der Lagerschaden hat sich am Öldruck NICHT angekündigt.

    Ach ja, der Spiti. Sehr nettes Zweipersonen-Etui. Leider (wie bei allen Kampfflugzeugen) ca. 7 Wartungsstunden auf eine Betriebsstunde. Aber Schlossern (mit Zollschlüsseln...) lernt man.

    Martin (der neulich mal einen Spiti stehen sah und sich gewundert hat, daß er da jemals reingepasst hat)

  9. #29

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    AW: Öltemperatur; R100R

    Die Viskositätsspreizung ist die chemotechn. Reaktion auf Temperaturschwankungen. Gaaaanz früher wurde im Sommer "dickes" und im Winter "dünnes" Öl verwendet. Zu der Zeit wurden Kolbenböden selten mit Öl gekühlt (bis 300°C).
    Der Ölwechsel bei warmen Motor macht Sinn, weil Abriebpartikel ins Öl gelangte Verbrennungsrückstände, alles was nicht im Filter zurückgehalten wird, in der Schwebe ist und mit dem Öl abfließt. Im Wesentlichen war warmer Ölwechsel wichtig wenn statt Ölfilter nur ein Sieb vorhanden war.

    Richtig ist aber auch, dass die Verwendung von Spitzenölen in Motoren geringerer Leistungsdichte wenig Sinn macht. Allerdings sind diese Öle therm. Belastung eher gewachsen.
    VG Heinz

  10. #30
    Avatar von FranzG
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    AW: Öltemperatur; R100R

    Zitat Zitat von Similaun Beitrag anzeigen
    Die Viskositätsspreizung ist die chemotechn. Reaktion auf Temperaturschwankungen. Gaaaanz früher wurde im Sommer "dickes" und im Winter "dünnes" Öl verwendet. Zu der Zeit wurden Kolbenböden selten mit Öl gekühlt (bis 300°C).
    Der Ölwechsel bei warmen Motor macht Sinn, weil Abriebpartikel ins Öl gelangte Verbrennungsrückstände, alles was nicht im Filter zurückgehalten wird, in der Schwebe ist und mit dem Öl abfließt. Im Wesentlichen war warmer Ölwechsel wichtig wenn statt Ölfilter nur ein Sieb vorhanden war.

    Richtig ist aber auch, dass die Verwendung von Spitzenölen in Motoren geringerer Leistungsdichte wenig Sinn macht. Allerdings sind diese Öle therm. Belastung eher gewachsen.
    VG Heinz
    Ach, was heisst "Spitzenöl"?

    Bei diesem Motorenbau ist es wichtig, viel ZDDP im Oel zu haben, was die Gefahr von Pitting auf den Stösseln vermindert.

    Und ZDDP ist in heutigen "Spitzenölen" zuwenig drin für unsere 2 Ventiler.

    Der Zusatz von ZDDP wurde wegen der Katalysatoren und aus Umweltgründen drastisch reduziert.

    Klassisches 20W50 Mineralöl und gut ist!

    Gruss
    Franz

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