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  1. #21
    Admin Avatar von hg_filder
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Da die Box im ausgebauten Zustand funktioniert, sollte diese keinen Hau abbekommen haben.

    Hans
    R 100 GS '92 Nur eine, aber meine.

  2. #22
    Avatar von saq
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Hallo,
    es geht weiter mit der fröhlichen Suche:

    - hab die Batterie getestet > Messspitze schwarz auf Batt.-Minuspol
    Messspitze rot auf Batt.-Pluspol
    - bei Voltmessung ohne negatives Vorzeichen vorm Wert > Wert: 13.29V
    - Batterie offensichtlich nicht verpolt... hätte mich auch bissl gewundert...

    weitere Annahme zur Batterie:
    Ist es möglich das bei Voltmessung der Batterie alles o.k. erscheint aber bei eingebautem Zustand der Batterie irgend ein Verbraucher solchen Strom (oder was/wie auch immer) zieht das die Batterie dadurch intern beeinflusst wird und sozusagen »spinnt«... mit dem Resultat das die m.unit sich in Folge fehlerhaft verhält?

    Messung am Anlasser:
    - alles angeschlossen und Batterie im Bordnetz angeklemmt
    - Messspitze an Kupfermutter des Plusskabels vom Anlasser - andere Messspitze an Motorgehäuse
    - Resultat: 13,29 Volt
    - hab auch mal beide Kupferanschlüsse gemessen > auch 13,29 Volt
    - dies alles ohne Zündung an (wie auch... geht ja nicht)

    Annahme:
    ...Mensch > kann ja gar nicht anders sein > die Situation ist ja so, das es quasi eigentlich nur die »beiden verlängerten Batteriekontakte - hin zum Anlasser+Masse sind«... meine frühere/ursprüngliche Annahme war: wieso ist bei Zündung-aus dort Strom+Durchgang? > das scheints also nicht gewesen zu sein...

    Wie kann ich Relais testen? bzw. Messen ob da alles i.O. ist? Denn ein oder mehrere Relais könnten doch eventuell einen Treffer wegbekommen haben...

    Im Anhang habe ich eine PDF auf der nochmal die m.unit in Minimalkonstellation getestet wurde. Die restliche Verkabelung ist lt. Schaltplan vom Beitrag 1 angeschlossen (hab also nur mal die m.unit mit den Testvarianten herausgezeichnet)

    Ab kommenden Sonntag komme ich ggf. an ein Labornetzteil zum testen ausgeborgt. Damit könnte ich die Batterie mal weglassen und trotzdem testen. Andere Batterien (Auto usw.) komme ich nicht ran > oder wo´s ginge sind es Autos mit moderner Vollelektronik (Werkstatt müsste wohl nach Ausbau/Wiedereinbau reset machen - so sagte man mir)

    Beste Grüße
    Sascha
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  3. #23
    Admin Avatar von hg_filder
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Relais testen (weiter hinten in der Doku):

    Teilekunde Relais

    Hans
    R 100 GS '92 Nur eine, aber meine.

  4. #24
    Avatar von Gerd
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Hallo Sascha,
    (viel Text, aber das kannst du ja auch , und hoch lebe die Diktierfunktion des Smartphones )
    es ist ja geradezu schon beängstigend, wie ähnlich die von Dir verwendeten Komponenten zu meiner Konfiguration sind. Ein weiterer Treppenwitz besteht darin, dass auch ich mal ein Problem mit Überspannung hatte. Oder immer noch habe? Bisher habe ich noch keine Ursache gefunden und abstellen können, aber das Symptom ist auch nicht mehr aufgetreten.

    Ein Unterschied deiner Elektrik ist allerdings, dass du so diverse Komplexitätstreiber mehr drin hast als ich. Stichwort Tagfahrlicht, das Hup-Relais (wozu denn das?), und diesen Kasten mit diversen Sicherungen, sowie den Kupplungsschalter in Verbindung mit dem Anlasserrelais. Diese Schutzfunktion habe ich schlicht gestrichen.

    Punkte, die mir auffallen, in loser Reihenfolge:

    • Bei deiner Eingangsbeschreibung ist mir nicht 100% klar, ob eigentlich der Motor in diesem Moment läuft, wenn die Hupe anschlägt, oder nicht.
    • Du hast ja ebenfalls Jörg Spannungswächter an Bord, der dir offensichtlich die Überspannung signalisiert. Hast du denn zusätzlich auch mal ganz direkt mit einem Voltmeter gemessen? Wenn der Motor nicht läuft bzw. du fährst, ist das ja ganz easy.
    • Ein wesentlicher Unterschied in unserer Hardware ist, dass ich die alte M-Unit habe, und du die neue. Aber auch ich nehme an, dass viele Hard- und Software-Module identisch geblieben sind, auch die mit Schutzfunktionen beschäftigten.
    • Interessant auch das Videos aus USA. Allerdings misstraue ich deren Messung ein Stück weit, weil die dort verwendeten Krokoklemmen-Kabel recht dünn sind, und gar nicht so viel Strom übertragen können, bis sie fühlbar heiß werden. Jedenfalls wusste ich nicht, dass auch meine M-Unit schon relativ intelligent ist. Nicht alles im Video gezeigte steht im Handbuch. Das war also schon vor der aktuellen Gerätegeneration so.
    • Zurück zum Thema Überspannung: wenn diese bei laufendem Motor Auftritt, dann gibt es eigentlich nur eine denkbare Quelle: nämlich dass der Regler kurzfristig den Kontakt zu seiner Referenzspannung, dem Akku, verliert. Das ist der Weg "geschaltetes Plus -> Widerstand -> D+ Regler". Denn dann kann es dazu kommen, daß die ins Bordnetz eingespeiste Spannung kurz hochschnellt, bevor dann der Regler doch wieder zuschlägt. Vermutung von damals bei mir war, dass es irgendwo in einem der Kabel eben doch einen Wackler gegeben hatte. Obwohl ich nichts dergleichen entdeckt habe.
    • Apropos Regler: was hast du für einen? Absoluten Standard, oder den regelbaren? Ist der gesichert ok? Hans hat eine treffliche Test-Anleitung in der Datenbank.
    • Betr. der Verkabelung des 47 Ohm Widerstands sehe ich einen Unterschied: bei dir bekommt der Vorwiderstand seinen Spannung aus dem M-Unit Ausgang "Ignition out", bei mir direkt vom Zündschloss, also gewissermaßen parallel zu "Lock in". Hier meine ich intuitiv, dass meine Lösung sinnvoller ist, weil direkter. Aber das ist echt nur so ein Gefühl, denn "geschaltetes Plus" ist eigentlich beides. Auch die 12 Volt-Versorgung der beiden Motoscope Stecker erfolgt bei dir von dem gleichen + Sammelpunkt hinter dem "Ignition out". Auch diese versorge ich direkt von Klemme 15 Zündschloss. Rein gefühlsmäßig habe ich die Ausgänge der m-Unit nur dann verwendet, wenn sie mir einen direkten funktionalen Vorteil ("value added", und das ist v.a. "kein weiteres Relais nötig") bieten ggü. "Klemme 15 Zündschloß", was ja ebenfalls "geschaltetes Plus" ist.
    • Daher habe ich das Lima-Teilsystem so weit wie möglich von der m-Unit separat gehalten. Wenn mir die aussteigt, kann das Mopped immer noch fahren (und laden).
    • Deine neue M-Unit hat zwei AUX-Ausgänge, und noch einen dritten "Ignition out", alle "geschaltetes Plus". Warum benutzt du nicht den AUX2 für irgendetwas? Z.b. für Stand- und Rücklicht, oder noch in Verbindung mit dem Tagfahrlicht? Dieses hat bei dir diesen nochmals separaten Wechselschalter für Standlicht/Tagfahrlicht/alles aus. Das alles ist schon recht komplex.


    Also, bis man wieder fahren darf, kriegen wir dein Problem schon gelöst. Ich würde beginnen mit:
    - Funktionsprüfung Regler
    - Verkabelung des Reglers: "geschaltetes Plus" -> Widerstand -> D+ Regler
    - og. Änderung am 47 Ohm Widerstand.
    Deine Verbraucher werden es m.M. sämtlich nicht sein, denn warum sollte daraus eine Überspannung resultieren?

    So, das war mein Textentwurf nach der Lektüre der ersten Seite. Nun noch ein paar weitere Dinge.

    ------------- Fragen zur M-Unit "neu" -----------------
    Da ich keine "neue", sondern nur die "alte" m-Unit besitze, sind mir einige Dinge nicht bekannt. Folgende:
    Zitat Zitat von Youchaos Beitrag anzeigen
    ...
    Habe auch schon eine Blue/Basic verbaut, sie testet ja nach Trennen und neu Anschließen der Bat. alle Verbraucher mit voller Belastung.
    ...
    Das heißt, es hupt dann mal? Und Licht an, Blinker, ...? Nur daß ich das richtig verstehe. (Macht die "alte" M-Unit nicht.)

    Zitat Zitat von saq Beitrag anzeigen
    ...
    Die AUX-Belegung war mir damals und teilweise auch heute nicht recht klar weil die m.unit für mich eine Black-Box ist. Die Anleitung ist mir an manchen Stellen »zu offen gehalten«/»unspeziell«/»fragenaufwerfend«. Ich habe leider damals für meine Fragen zur »Zwangslicht-Steuerung-bei-Zündung-an« genau die AUX-Ausgänge verwenden wollen. Die Frage war damals: »Weis« die m.unit (auch wenn die In´s bei AUX1/AUX2 nicht belegt sind!) ob die Out´s bei AUX1/AUX2 angesteuert werden. Wie die Ansteuerung über die In´s von Licht und Lichthupe usw. realisieren. Diese Frage habe ich nie gelöst bekommen und somit auf »Zwangslicht« > d.h. die original von Motogadget vorgesehene Lichtschaltung geklemmt. Ich wollte Mitte 2019 endlich fahren.
    ...
    Hier kann ich leider wenig beitragen: die "alte" m-Unit hat nur einen AUX, an dem im Prinzip alles hängen muß. Ich hätte sehr gern noch einen 2. Ausgang gehabt, habe mir aber anders geholfen. (Thema "Zusatzscheinwerfer" auf meiner HP.)

    ------------------ Weitere Punkte -----------------
    Zitat Zitat von saq Beitrag anzeigen
    ... Deshalb auch die Annahme > Fehler liet wohl irgendwo im Zündschlosss/Starterschalter/deren Zuleitungen oder einem Plusskabel welches durchgescheuert auf Masse liegt. Aber alles Geprüft - nichts gefunden.
    Nur zur Sicherheit: der Fehler ist doch der im ersten Posting beschriebene, und nur dieser:
    ich habe folgenden Fehler: Drehe ich den Zündschlüssel rum auf > »An« > hupt/blinkt/leuchtet die Maschine gleichzeitig.
    Die verbaute Motogadget-M.Unit schaltet also vermutlich wegen »Überstrom« ihren Schutzmechanismus an. Mit der o.g. Folge der Stromabführung zu den Verbrauchern. Die Maschine wurde von mir 2018/19 neu verkabelt und ist problemlos bis in 11/2019 gefahren worden.

    --> ist es das? Oder sonst noch was?

    Zitat Zitat von saq Beitrag anzeigen
    ...Das die Sicherung nicht gekommen ist hatte mich auch verwundert. Die Höhe der Absicherung hatte ich damals mit Hans so ausgemacht. Wollte die ursprünglich sehr viel höher ansetzen. Wurde als unnötig befunden....
    Wenn der Fehler eine Überspannung in dem Rahmen, wo hier relevant ist, ist, dann kommt auch keine Sicherung.

    Zitat Zitat von saq Beitrag anzeigen
    ...
    Deine Idee mit AUX und Programmierung damit das LED-Voltmeter-Relais versorgt wird, werde ich mir anschauen/überdenken. ...
    Dieses gesamte Teil-Modul habe ich in deinem Schaltplan gar nicht verstanden. Wozu dieses Relais?

    -------------- Thema "Masse" --------------
    Das kam ja hier so hoch, dazu mein unmaßgeblicher Senf. Das dicke Kabel "Batterie - Getriebe" dient v.a. dazu, den vom ebenso dicken roten Kabel zum Anlasser geführten Strom, der während des Anlassens ~100A (~1kW) und in der Spitze bis zu 300A (Einrückvorgang) beträgt, 100% sicher vom Motorgehäuse zum Akku zurückfließen zu lassen. Dieser Strom ist eine Größenordnung stärker als alle anderen. Er fließt aber nur während des Anlaßvorgangs: dann in den Magnetschalter und den Anlaßmotor und dann eben auf die Masse des Kurbelgehäuses und nach ~30 cm praktisch massiven Alus in das dicke Minus vom Getriebe zum Akku "zurück".

    (An diesem dicken roten Plus-Kabel zum Anlasser hast du "Durchgang" geprüft, was ich nicht verstanden habe, aber das ist glaube ich schon geklart.)

    Aus obigem Stromlauf kann man ersehen, daß wenn sich der Strom, der aus dem sich drehenden Anlassser wieder zur Masse will, einen "neuen" Weg suchen muß, weil das dicke Massekabel zum Motorgehäuse nicht da ist, daß das also schon "nicht so cool" ist. Und wenn da im Schaltweg die m-Unit im Weg steht mit ihren schnuckligen Halbleitern, dann ist das sicher nicht gut.

    Alle anderen Verbraucher sind eine Größenordnung schwächer, und für die genügt vollauf der Rahmen als Masse. Es ist vollkommen ok, hier an 2 oder 3 Stellen einen Massepunkt zu definieren, diese müssen dann aber wirklich "blanke Masse" sein und da darf keine Bepulverung o.ä. stören. Soweit zum Minus der restlichen Verbraucher. Deren Plus sollte zumindest an einem Punkt zentral abgesichert sein. Diesen Job kann die m-Unit prima erledigen, und wenn man Gürtel und Hosenträger bevorzugt, kann man da noch eine in Reihe davor legen. Dieser Absatz ist, so meine ich, auch konform zur den Aussagen der m-Unit-Leute.

    Wenn man (so wie auch ich) einen Massetrennschalter hat, macht der natürlich nur Sinn direkt vor dem Minuspol des Akkus. Oder eben am Ende des einen Kabels ans Getriebe, dann aber sollte es kein weiteres Massekabel zum Akku mehr geben.

    So, das ist mein Verständnis dazu. Hier kamen vorhin einige Aussagen, die ich pers. nicht verstehe.

    ------------ Stand ~18:30 -----------
    Geändert von Gerd (23.03.2020 um 20:55 Uhr)
    Beste Qrüße - Gerd
    (www.zeebulon.de/bmw)

    Bin dann erstmal weg...

  5. #25
    Avatar von saq
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Hallo Gerd,
    ich schreib einfach mal rein in/hinter deine Ausführungen...


    Zitat Zitat von Gerd Beitrag anzeigen
    Hallo Sascha,
    es ist ja geradezu schon beängstigend, wie ähnlich die von Dir verwendeten Komponenten zu meiner Konfiguration sind. > War auch im Forum auf deine Infos gestossen sowie auf deiner Website... hab mir deine Erfahrungen und die der anderen vor allem deine Zusammenfassungen zu möglichen Problemen lange vor meiner Planung/Zeichnung/Anschaffung/Umsetzung/Vor+Nachteile/Detaillösungen usw. angeschaut <
    Ein weiterer Treppenwitz besteht darin, dass auch ich mal ein Problem mit Überspannung hatte. Oder immer noch habe? Bisher habe ich noch keine Ursache gefunden und abstellen können, aber das Symptom ist auch nicht mehr aufgetreten.

    Ein Unterschied deiner Elektrik ist allerdings, dass du so diverse Komplexitätstreiber mehr drin hast als ich. Stichwort Tagfahrlicht,> TFL läuft absichtlich a) ausserhalb der m.unit und b) ausserhalb der StVO/StVzO (es gibt Tage da hab ich das Gefühl mehrfach von anderen Verkehrstteilnehmern vollkommen übersehen zu werden... dann gibts zum Abblendlicht zusätzlich volle TFL-Beleuchtung... policeman/Ordnungsstrafe ist mir egal... mein Leben aber nicht... die Kiste ist leuchttechnisch ein 6V-Moped... durch normale Fahrweise bin ich aber schneller als ein Moped (selbst bei städtisch erlaubten 50km/h)... die verträumten Dosentreiber ziehen raus... weil is ja nur Moped< das Hup-Relais (wozu denn das?), > Stebel Nautilus Compact mit bis zu 18A... da gabs n´Relais i.d. Packung u. mitgel. Anschlussplan... wollt mich nicht auf die unit-interne (10A?¿) Sicherung verlassen< und diesen Kasten mit diversen Sicherungen, > Hupe/unit/Voltmeter/TFL+St.Licht+Kippschalter wollten aufgeräumt irgendwo untergebracht werden... zudem ists mein Plusverteiler-Knotenpunkt... < sowie den Kupplungsschalter in Verbindung mit dem Anlasserrelais. Diese Schutzfunktion habe ich schlicht gestrichen. > Hab das so wie original BMW übernehmen wollen <

    Punkte, die mir auffallen, in loser Reihenfolge:

    • Bei deiner Eingangsbeschreibung ist mir nicht 100% klar, ob eigentlich der Motor in diesem Moment läuft, wenn die Hupe anschlägt, oder nicht. > Motor nicht an... denn schon das Zündschlosseinschalten/unit in Betrieb bringen geht ja bereits nicht... <
    • Du hast ja ebenfalls Jörg Spannungswächter an Bord, der dir offensichtlich die Überspannung signalisiert. Hast du denn zusätzlich auch mal ganz direkt mit einem Voltmeter gemessen? Wenn der Motor nicht läuft bzw. du fährst, ist das ja ganz easy. > ging alles soweit bis 02/2020... Maschine hatte anfangs Probleme - das Voltmeter-LED von Jörg glimmte sporadisch also gelb+rot im hell+dunkel+aus Wechsel... Fehler 1 war: Mettalschirmungskabel a.d.Zuleitung des Ignitech-Zündsensors bekam sporadisch Kontakt zu Plus am Gleichrichter... Schirmung entfernt... Fehler 2: Maschine ruckelte und blieb auch mal wegen Batterietrennschalter stehen... BTS war der Kleine Spanische... dierekt aufs Minus der Batterie... sonst keine anderen Masseanschl. zwischen BTS u. Batterie... BTS rausgeschmissen... Schraubenspitze bzw. innerer Kontakt war wohl auch trotz festziehen defekt... dannach hatte ich keine Spannungs-LED-Anzeige- oder Ausfallprobleme mehr<
    • Ein wesentlicher Unterschied in unserer Hardware ist, dass ich die alte M-Unit habe, und du die neue. Aber auch ich nehme an, dass viele Hard- und Software-Module identisch geblieben sind, auch die mit Schutzfunktionen beschäftigten. > sehe ich auch so <
    • Interessant auch das Videos aus USA. Allerdings misstraue ich deren Messung ein Stück weit, weil die dort verwendeten Krokoklemmen-Kabel recht dünn sind, und gar nicht so viel Strom übertragen können, bis sie fühlbar heiß werden. Jedenfalls wusste ich nicht, dass auch meine M-Unit schon relativ intelligent ist. Nicht alles im Video gezeigte steht im Handbuch. Das war also schon vor der aktuellen Gerätegeneration so. > habe vorhin per Zufall auf dem gleichen Kanal nochmal was neues von denen zum Thema gesehen...zumindest ist es eine Beschreibung der LED-Leuchtzustände... ist aber dort noch ne neuere unit<
    • Zurück zum Thema Überspannung: wenn diese bei laufendem Motor Auftritt, dann gibt es eigentlich nur eine denkbare Quelle: nämlich dass der Regler kurzfristig den Kontakt zu seiner Referenzspannung, dem Akku, verliert. Das ist der Weg "geschaltetes Plus -> Widerstand -> D+ Regler". Denn dann kann es dazu kommen, daß die ins Bordnetz eingespeiste Spannung kurz hochschnellt, bevor dann der Regler doch wieder zuschlägt. Vermutung von damals bei mir war, dass es irgendwo in einem der Kabel eben doch einen Wackler gegeben hatte. Obwohl ich nichts dergleichen entdeckt habe. > Motor lief+läuft bei mir nicht (mehr)... wegen: kann keine Zündung anmachen... alles hupt+blinkt... mit Überspannung meinte ich die Funktion der unit Spannung wgn. Kurzschluss oder Verpolung abzuführen um sich vor Selbszerstörung zu schützen... weiter oben schrieb ich wgn. Schirmkabel+BTS - in diesem Zusammenhang hatte ich auch mal einen ´echten´Voltmeter mit usb-Buchse fliegend verbaut um Spannung währende d. Fahrt zu messen... klappte nach Fehlerbehebung m.d. Anzeige gut... hab ja aber Jörgs... find ich besser...Deinen beschriebenen Stromweg werde ich aber auch nochmals prüfen. Von Anfang an habe ich übrigens nie Ladeprobleme mit leerer Batterie oder sowas gehabt...<
    • Apropos Regler: was hast du für einen? Absoluten Standard, oder den regelbaren? Ist der gesichert ok? Hans hat eine treffliche Test-Anleitung in der Datenbank. > Maschine hatte Elektrikkomponenten drin welche nachweislich ca. 75.000km gelaufen waren... Maschine wurde damit nach Komplett-Neuaufbau noch ca. 1300km gefahren... durch - noch immer bestehendes - ´ganz leichtes Zündungspulsen bei ca. 80-120km/h Konstantfahrt´ hatte ich damals die o.g. Kabelschirmung der Zündsensorleitung gemacht... brachte aber nichts... deshalb: alles rausgeschmissen! d.h. alles was Fahrelektrik ist: LiMa/Rotor/Gleichrichterpl./Regler/Kohlen... alles Fa.Siebenstein... alles neu... in 02/2020 habe ich genau deine beschriebene Mu-Blechbehandlung gemacht... der Regler ist der Rote/nichtregelbare/normale/originale... das einzige was nicht/nie angefasst wurde ist der Valeo/Bremslichtschalter vo/hi und Kupplungsschalter... alles andere ist neu (von 2017-2019)<
    • Betr. der Verkabelung des 47 Ohm Widerstands sehe ich einen Unterschied: bei dir bekommt der Vorwiderstand seinen Spannung aus dem M-Unit Ausgang "Ignition out", bei mir direkt vom Zündschloss, also gewissermaßen parallel zu "Lock in". Hier meine ich intuitiv, dass meine Lösung sinnvoller ist, weil direkter. Aber das ist echt nur so ein Gefühl, denn "geschaltetes Plus" ist eigentlich beides. Auch die 12 Volt-Versorgung der beiden Motoscope Stecker erfolgt bei dir von dem gleichen + Sammelpunkt hinter dem "Ignition out". Auch diese versorge ich direkt von Klemme 15 Zündschloss. Rein gefühlsmäßig habe ich die Ausgänge der m-Unit nur dann verwendet, wenn sie mir einen direkten funktionalen Vorteil ("value added", und das ist v.a. "kein weiteres Relais nötig") bieten ggü. "Klemme 15 Zündschloß", was ja ebenfalls "geschaltetes Plus" ist.
    • Daher habe ich das Lima-Teilsystem so weit wie möglich von der m-Unit separat gehalten. Wenn mir die aussteigt, kann das Mopped immer noch fahren (und laden).
    • Deine neue M-Unit hat zwei AUX-Ausgänge, und noch einen dritten "Ignition out", alle "geschaltetes Plus". Warum benutzt du nicht den AUX2 für irgendetwas? Z.b. für Stand- und Rücklicht, oder noch in Verbindung mit dem Tagfahrlicht? Dieses hat bei dir diesen nochmals separaten Wechselschalter für Standlicht/Tagfahrlicht/alles aus. Das alles ist schon recht komplex. > siehe oben - TFL/StVO... das Standlicht ist bei mir ein ´Campinglicht´d.h. es geht nur vorne an u. dient z.B. zum Zeltaufbauen... und ohne Zündung/unit extra anzuschalten... kommt der policeman/Graukittel führe ich die volle Anlage vor... er sieht dann das es hinten auch leuchtet/leuchten kann... soweit ein Standlicht überhaupt dran sein muß/müsste... unit hat/kann wohl auch ne spezielle Standlichfunktion/gedimmt usw. Der Kippschalter f. TFL+Standl. ist versteckt eingebaut um Manipulation zu vermeiden<


    Also, bis man wieder fahren darf, kriegen wir dein Problem schon gelöst. Ich würde beginnen mit:
    - Funktionsprüfung Regler > den will ich noch ausgebaut Prüfen... brauch ich wohl n´Labornetzteil... glaube ich... ebenso meine anderen in 07/2019 ausgebauten Motorelektrikkomponenten (will wissen ob mein evtl. Ersatz heil ist)<
    - Verkabelung des Reglers: "geschaltetes Plus" -> Widerstand -> D+ Regler > denke dies müsste i.O. sein... schaue ich aber nochmals... <
    - og. Änderung am 47 Ohm Widerstand.
    Deine Verbraucher werden es m.M. sämtlich nicht sein, denn warum sollte daraus eine Überspannung resultieren? > ja die habe ich auch langsam nicht mehr unter Verdacht... sie funktioneren im Grunde... Kabel hin u. rück sind i.O. Steckkontakte i.O. <

    So, das war mein Textentwurf nach der Lektüre der ersten Seite. Nun noch ein paar weitere Dinge.

    ------------- Fragen zur M-Unit "neu" -----------------
    Da ich keine "neue", sondern nur die "alte" m-Unit besitze, sind mir einige Dinge nicht bekannt. Folgende:

    Das heißt, es hupt dann mal? Und Licht an, Blinker, ...? Nur daß ich das richtig verstehe. (Macht die "alte" M-Unit nicht.)

    Nein - die unit prüft alle Ports für ihre In´s und Out´s indem sie die Funktion mittels LEDs anzeigt... Das tut sie wenn sie ´hochfährt´nachdem der Zündschlüssel gedreht wurde. Es ist ein Lauflicht. Dannach stellt sie an bestimmte In´s und Out´s Bereitschaft her... Dieses wird dann durch stetig leuchtende LED am jeweiligen Port angezeigt... Wenn es irgendwo schneller Blinkert ist im betroffenen Stromkreis ein Defekt... Sie schaltet diesen Stromkreis bis zur Behebung ab... Nach Zünd-aus und dannach erneut Zünd-an ist dort wieder alles ´geheilt´... Die units hupen/blinken/leuchten an den Maschinenverbrauchern nur, um sich vor Überlastung durch Kurzschluss/Falschanschluss/Verpolung zu schützen... sonst nicht.


    Hier kann ich leider wenig beitragen: die "alte" m-Unit hat nur einen AUX, an dem im Prinzip alles hängen muß. Ich hätte sehr gern noch einen 2. Ausgang gehabt, habe mir aber anders geholfen. (Thema "Zusatzscheinwerfer" auf meiner HP.)

    ------------------ Weitere Punkte -----------------

    Nur zur Sicherheit: der Fehler ist doch der im ersten Posting beschriebene, und nur dieser:
    ich habe folgenden Fehler: Drehe ich den Zündschlüssel rum auf > »An« > hupt/blinkt/leuchtet die Maschine gleichzeitig.
    Die verbaute Motogadget-M.Unit schaltet also vermutlich wegen »Überstrom« ihren Schutzmechanismus an. Mit der o.g. Folge der Stromabführung zu den Verbrauchern. Die Maschine wurde von mir 2018/19 neu verkabelt und ist problemlos bis in 11/2019 gefahren worden.

    --> ist es das? Oder sonst noch was?

    > Ja - es ist nur dieser erstgenannte Fehler. Er besteht erst nach 3500 gefahrenen Kilometern. Erstes Auftreten nach meinem unsäglichen Vergessen des Masseanschlusses am Getriebe wegen Kardanwellenausbau/Überholung in 11/2019. Bemerkt 02/2020. Die weitere Baustelle welche später noch zu prüfen ist, ist dieses leicht pulsende Fahren > siehe Mu-Blech am Sensor... elektromagnetische Felder usw. > weitere große Fragestellungen bestehen bei der Zündkurve. Hier gehts aber erstmal nur um die Zündungs-unit-Verbraucher-an-Problematik weil ich sonst garnicht fahren kann.<

    Wenn der Fehler eine Überspannung in dem Rahmen, wo hier relevant ist, ist, dann kommt auch keine Sicherung. > o.k. - warscheinlich kommt ja vor den externen Sicherungen die Eigensicherung/Selbsschutzsicherung der unit - daher fliegt keine Externe raus... wenn ich dich so verstehe.<


    Dieses gesamte Teil-Modul habe ich in deinem Schaltplan gar nicht verstanden. Wozu dieses Relais? > einmal Hupenrelais (sollte ich), einmal Startrelais (muss ich) einmal Relais für Spannungsüberwachung/LED-Voltmeter von Jörg (will ich) (das ist so weil Jörg sinngemäss schreibt: wenn dus genau haben willst mess an der Batterie direkt... da wird dann ein Relais benötigt > soweit ich verstehe ist das so: Zündung+unit an > Relais bekommt geschaltet Strom zieht an und schaltet die Anschlüsse der Batterie dierekt ins LED-Voltmeter. Vorteil: man misst nicht das Stromrauschen/Verlust im Leitungsnetz irgendwo und sieht was an der Batterie los ist > Nachteil: aufwändigere Verkabelung <

    -------------- Thema "Masse" --------------
    Das kam ja hier so hoch, dazu mein unmaßgeblicher Senf. Das dicke Kabel "Batterie - Getriebe" dient v.a. dazu, den vom ebenso dicken roten Kabel zum Anlasser geführten Strom, der während des Anlassens ~100A (~1kW) und in der Spitze bis zu 300A (Einrückvorgang) beträgt, 100% sicher vom Motorgehäuse zum Akku zurückfließen zu lassen. Dieser Strom ist eine Größenordnung stärker als alle anderen. Er fließt aber nur während des Anlaßvorgangs: dann in den Magnetschalter und den Anlaßmotor und dann eben auf die Masse des Kurbelgehäuses und nach ~30 cm praktisch massiven Alus in das dicke Minus vom Getriebe zum Akku "zurück".

    (An diesem dicken roten Plus-Kabel zum Anlasser hast du "Durchgang" geprüft, was ich nicht verstanden habe, aber das ist glaube ich schon geklart.)

    Aus obigem Stromlauf kann man ersehen, daß wenn sich der Strom, der aus dem sich drehenden Anlassser > der drehte ja aber nicht < wieder zur Masse will, einen "neuen" Weg suchen muß, weil das dicke Massekabel zum Motorgehäuse nicht da ist, daß das also schon "nicht so cool" ist. Und wenn da im Schaltweg die m-Unit im Weg steht mit ihren schnuckligen Halbleitern, dann ist das sicher nicht gut. > eben - dieses ganze von dir beschriebene Prinzip leuchtet mir ein und lag auch in meiner Vermutung. Nur war der Motor stehts mit korrektem Masseanschluss an. Aber von mir wurde Versucht ohne Masseanschluss am Getriebe zu Starten. Der Startvorgang wurde schlichtweg nicht ausgelöst. Da klickte kein Relais und ging kein Starter. Ich vermute auch das irgend etwas einen ´Rückstrom´(oder sowas) abbekommen hat... komischerweise funktioniert die unit aber auf der Werkbank - ähnlich Testverkabelt wie im Video oben<

    Alle anderen Verbraucher sind eine Größenordnung schwächer, und für die genügt vollauf der Rahmen als Masse. Es ist vollkommen ok, hier an 2 oder 3 Stellen einen Massepunkt zu definieren, diese müssen dann aber wirklich "blanke Masse" sein und da darf keine Bepulverung o.ä. stören. Soweit zum Minus der restlichen Verbraucher. Deren Plus sollte zumindest an einem Punkt zentral abgesichert sein. Diesen Job kann die m-Unit prima erledigen, und wenn man Gürtel und Hosenträger bevorzugt, kann man da noch eine in Reihe davor legen. Dieser Absatz ist, so meine ich, auch konform zur den Aussagen der m-Unit-Leute.

    Wenn man (so wie auch ich) einen Massetrennschalter hat, macht der natürlich nur Sinn direkt vor dem Minuspol des Akkus. > vor allem für die unit sehe ich das genau so.< Oder eben am Ende des einen Kabels ans Getriebe, dann aber sollte es kein weiteres Massekabel zum Akku mehr geben. > Das gibts aber, denn die unit selbst benötigt lt. Beschreibung einen Masseanschluss welcher z.B. im Betrieb nicht von der Batterie getrennt werden darf. Soweit ich verstehe gilt das für beide - Plus- und Minuspol - welche an der unit liegen müssen. - Dies scheint ja mein jetzigen Fehler erzeugt zu haben... einzig - ich weiß es nicht

    Zu den Anschlussmöglichkeiten der unit an Masse/Batterieminus melde ich mich später nochmal. Da habe ich noch Fragen.

    So, das ist mein Verständnis dazu. Hier kamen vorhin einige Aussagen, die ich pers. nicht verstehe.

    ------------ Stand ~18:30 -----------
    Werde wohl nochmals die unit auf der Werkbank prüfen > kann doch nicht sein, das die extern geht und maschinenintern nicht... werd mal komplexeren Aufbau beim Prüfen machen...
    So ich mach jetzt erstmal Schluss für heute und versuche morgen nochmal Messungen an den Relais zu machen.

    LG
    Sascha
    Geändert von saq (23.03.2020 um 23:54 Uhr)

  6. #26
    Admin Avatar von hg_filder
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    @Gerd:

    BTS war der Kleine Spanische... dierekt aufs Minus der Batterie... sonst keine anderen Masseanschl. zwischen BTS u. Batterie... BTS rausgeschmissen... Schraubenspitze bzw. innerer Kontakt war wohl auch trotz festziehen defekt... dannach hatte ich keine Spannungs-LED-Anzeige- oder Ausfallprobleme mehr<
    Hier bestätigt er eiegntlich meine Vermutung, dass kurzzeitige Unterbrechungen die Spannung ansteigen lassen (LiMa-Ausgang nach der Diodenplatte offen). Das würde ich dann mal als valide auch für dein Problem in den ganz engen Bereich nehmen.

    @beide
    Das der Widerstand an der Ignition angeschlossen ist, hat den Vorteil, dass bei Ignition aus auch der Rotor nicht mit Spannung versogt wird (Entlastung Akku im Stillstand), eigentlich die bessere Version als direkt am Zündschloß.

    Nun könnte man meinen, dass das Nachteilig für die LiMa ist: Kann man vernachlässigen, im schlechtesten Fall "springt" die LiMa etwas später an. ABER: Natürlich könnte es einen Impact auf die Zündung haben. Ich würde den Widerstand (aber alle Zündungselemente dran lassen) mal abklemmen und dann nochmal testen. Ein Versuch ist es wert.

    Hans
    R 100 GS '92 Nur eine, aber meine.

  7. #27
    Avatar von kosi
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Moin,

    erst einmal das Sascha noch nicht die Nerven verloren hat

    Mal zum Verständnis: Gerd schreibt wenn der Motor läuft, was er ja jetzt hier nicht tut, über den 5W Widerstand eine Fehlermeldung an den Regler gegeben werden kann. Wenn der Kontakt nicht 100% da ist. Aber, sobald der Motor läuft und die Lima arbeitet, ist der Widerstand doch nicht mehr im Eingriff???

  8. #28
    Avatar von saq
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Hallo Hans und Helfer,

    also wenn ich das jezt richtig gelesen habe mache ich heut Nachmittag folgendes: Wiederstand 47Ohm raus und die Leitung (quick+dirty freifliegend) wieder mit »Hilfskabel« mal schliessen damit alles richtig verbunden ist aber der Wiederstad nicht »reinfunken« kann.
    Das Kabel wo der Wiederstand eingelötet ist, hatte ich kürzlich auch schon - mit Erfolg - auf Durchgang geprüft.
    Mit ausgebautem Wiederstand liefe die Maschine ja nicht an... aber zu Fehlersuchzwecken fürs Zündungs-Einschalten könnte das ja was bringen.

    Ich werde später berichten
    LG
    Sascha

  9. #29
    Avatar von Gerd
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    Vorsicht, bitte keine nicht zielführenden Schnellschüsse: der Widerstand (im Originalzustand = die LKL) muß immer vorhanden sein und wird immer "durchstromt" - nur eben mal mehr, mal weniger. Schaut in den Dokus hier nach, was passiert, wenn die LKL im Originalzustand durchbrennt. Nix schlimmes, aber es entsteht eben ein Fehler. (Er lädt dann gar nicht, und daher auch keine Überspannung, wenn ich jetzt richtig denke.)

    Sasche, danke f.d. Ergänzungen. Was mir jetzt schon im Kopf rumgeht: was bitte sollte ohne laufenden Motor Überspannungen produzieren? Es kann eigentlich wirklich nur irgendwas Induktives sein, was seine Energie wieder freisetzt.
    Tip: miß die Spannung wirklich mal nach. Verschiedene Meßpunkte: direkt am Akku, am m-Unit Hauptplus, ... etc. Auch verschiedene Massepunkte. ==> Kreuztabelle.

    Jörgs Spannungswächter braucht ein Relais...? Erschließt sich mir nicht. Hab ich nicht. Leg diesen ganzen Ast mal tot.

    So, und jetzt ruft erstmal Gartenarbeit-Subbotnik - statt Moppedrunde . Heute abend mehr, falls mir noch was einfällt.
    Geändert von Gerd (24.03.2020 um 11:10 Uhr) Grund: so, jetzt muß ich aber...
    Beste Qrüße - Gerd
    (www.zeebulon.de/bmw)

    Bin dann erstmal weg...

  10. #30
    Avatar von saq
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    AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

    @ Gerd,

    ne das Wort »Überspannung« ist seit Anfang an falsch gewählt (von mir).
    Ich meine damit:

    - m.unit führt »Falschstrom« (oder wie man das jetz benennen möchte) zu ihrem Selbsterhalt ab
    - die unit scheint innerhalb ihres internen Aufbaus sehr sensibel an allen Ports »zu lauschen« und prüft oder fragt »sich selbst«: a) »ist da was angeschlossen?« b) »wenn ja > ist das alles i.O.?« c) »sind grundsätzlich keine Kurzschlüsse?« d) »stelle ich Verpolung fest?« e) dies scheint einerseits die Strom- u./o. die Wiederstandswerte zu betreffen (dies ist ihre Schutzprüfung) und andererseits »was klemmt wo« wo muss also die unit den ggü. liegenden Out-Port ansteuern/bereitstellen usw.
    - wenn die unit nichts falsches feststellt verhält sie sich im weiteren Verlauf artgerecht
    - stellt sie was - in meinem Fall grundlegend falsches - fest, führt sie ihre Selbsschutzroutine aus > »mein Überspannungsabbau« meint also eher eine »Falschstrom-Weiterleitung« an alle Verbraucher... solange die unit kann - also bis sie »verkocht« (was wir/ich aber nicht will > deshalb schalte ich nur ganz kurz Zündschloss ein > und bin allseits bereit sofort wieder auszuschalten damit ich nichts (weiteres?¿) kaputt mache)

    Ich werde deinem Rat mal folgen und mir heut Nachmittag eine »Ankreuz-Tabelle« mit den Messungen machen. Hab - aufgrund von sehr wenig Elektrikkenntnisen - meistens zu unsystematisch/nur halbsystematisch gesucht. Also immer nur kreativ nach Warscheinlichkeiten die einem so als Laien einfallen...

    Es bleibt spannend... (im wahrsten Sinne des Wortes...)

    Bis später
    Sascha

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