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  1. #1
    Avatar von ISDT79
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    G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    1980 begaben sich der Journalist Hans-Peter Leicht und der BMW-Pressesprecher Kalli Hufstadt mit 2 G/S-"Prototypen" auf eine 2000 km lange Reise in Ecuador vom Amazonas bis zu den Vulkanen, um Werbefotos und -Filme für die G/S-Präsentation zu produzieren und die Standfestigkeit und Vielseitigkeit des Konzepts zu zeigen.


    Foto von hier: https://bmw-grouparchiv.de/research/search/
    Als Suchbegriffe "Prototyp G/S" oder "Ecuador" eingeben.

    Da die beiden Maschinen wohl relativ unbekannt und trotzdem recht interessant sind, möchte ich die Geschichte bzw. das was ich davon weiß hier mal erzählen.

    Dazu gibt es einen schönen Reisebericht in einem BMW-Journal, welches sich leider nicht (von mir) verlinken lässt. Kann man aber hier suchen:
    https://bmw-grouparchiv.de/research/search/
    Als Suchbegriff "Journal" eingeben und das Heft 2/80 suchen, öffnen und Seiten 10-22 lesen


    Gruß

    Werner
    Geändert von ISDT79 (28.04.2022 um 14:15 Uhr)
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  2. #2
    Avatar von ISDT79
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador1980

    In den Berichten war immer die Rede von Vorserien-Maschinen oder Prototypen. Wenn man sich die Details aber anschaut, sind die Gemeinsamkeiten mit der G/S jedoch sehr gering.

    Die Basis für die beiden Maschinen bildeten die Werksmotorräder für die Sixdays 1979, mit denen Witzel und Witzhöft Gold erreichten und Schalber, Schek und Fischer Silber bekamen:


    Foto von hier: https://motomundo.com.br/bmw-gs-hist...-tras-sucesso/


    Foto von hier: https://www.pinterest.cl/pin/149604018860872275/


    Ich nehme an, dass man die zu erwartenden Strapazen der Ecuador-Reise einer echten Vorserien-G/S nicht zutraute und daher auf ein bewährtes Geländesport-Motorrad zurückgreifen wollte mit großen Federwegen (270/230 mm), geringem Gewicht (fahrfertig 138 kg) usw.. Also wurden 2 Maschinen entsprechend umgebaut, um wenigstens von weitem wie eine G/S auszusehen. Wie gesagt, es sollte ja Werbematerial produziert werden.

    So sahen die beiden Maschinen vor der Reise aus (Fotos immer aus dem BMW Group Archiv, wenn nichts anderes dabei steht):










    Im Detail sind die beiden Maschinen nicht identisch, gerade der Heckbereich unterscheidet sich geringfügig in Sitzbanklänge und Kotflügelstellung. Im Vergleich zu den Werksmaschinen oben wurde auch die Schwinge auf der rechten Seite durch ein großes Blechstück verstärkt - bei den Sixdays soll es einige Schwingenbrüche gegeben haben, die wundersamerweise beim nächsten Kontrollpunkt behoben waren...


    Gruß

    Werner
    Geändert von ISDT79 (28.04.2022 um 14:17 Uhr)
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  3. #3
    Avatar von ISDT79
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador1980

    Was sind also die Besonderheiten dieser Maschinen?

    Beginnen wir mit dem Rahmen. Der hat nichts mit einem BMW-Serienrahmen gemeinsam. Er wurde mit der Vorgabe, ein Einzelfederbein zu verwenden, 1979 völlig neu konzipiert und auf die Belange im Geländesport abgestimmt.

    Hier hatte ich schon einmal etwas dazu geschrieben:
    https://forum.2-ventiler.de/vbboard/...=1#post1059150

    Ich habe versucht, die beiden Rahmen skizzenhaft(!) miteinander zu vergleichen, der Serienrahmen einer G/S in Magenta und die Werksmaschine in schwarz:



    Die Geometrie weicht extrem von den Serienrahmen ab, kennzeichnend ist u.a. der angeschweißte Heckrahmen. Der Motor sitzt 7-8 cm weiter vorn als in der Serie, die Schwingenachse liegt näher am Getriebe, die Schwinge ist länger - und das alles "nur", um die Aufstellmomente des Kardans zu verringern! Nachteil war leider eine erhöhte Kopflastigkeit...


    Gruß

    Werner
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken Rahmen-Vergleich2.JPG  
    Geändert von ISDT79 (28.04.2022 um 18:06 Uhr)
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  4. #4
    Avatar von ISDT79
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador1980

    Ich arbeite mich mal von vorne nach hinten durch und fange mit der vorderen Bremsanlage an.

    Die G/S war schon seit schätzungsweise Ende 1977 mit einer Scheibenbremse geplant. Davon hatte die Entwicklungsabteilung die Kaufleute überzeugt, um gegenüber den japanischen Enduros ein Alleinstellungsmerkmal zu haben. Die Entwickler hatten dazu 2 identische Motorräder gebaut, einmal mit Trommel und einmal mit Scheibe, von denen es meines Wissens leider keine Fotos gibt . Danach fiel dann die Entscheidung zu Gunsten der Scheibe.

    Die für die Ecuador-Maschinen als Basis auserkorenen Sixdays-Maschinen hatten aber noch Trommelbremsen und an den verwendeten MAICO-Gabeln gab es keine Befestigungspunkte für den Bremssattel. Es wurden also entsprechende Adapter aus Alumaterial geformt und am rechten Gleitrohr stumpf angeschweißt. Ehrlich gesagt habe ich mich auch immer gewundert, ob sich das Gleitrohr bei der Schweißung nicht verzieht. Aber selbst bei der 1984er Paris-Dakar-Werksmaschine wurde das noch so durchgeführt, also hat es ja wohl problemlos funktioniert.

    Weiter wurden wahrscheinlich ein /7-Brembo-Sattel sowie die passende Bremsscheibe samt Nabe verwendet, die in eine 21"-Felge eingespeicht wurden.




    Für die Bremsbetätigung wurde die frühe /7-Lösung verwendet, also ein kurzes Bremsseil bis zum Bremszylinder, der aber nicht unter dem Tank, sondern an der oberen MAICO-Gabelbrücke sichtbar befestigt war, der Bremsflüssigkeitsbehälter hing an der Querstrebe des MAGURA-Lenkers. Brems- und Kupplungshebel sowie der Gasgriff 311 waren ebenfalls MAGURA-Teile aus dem Geländesport. Die Knubbelschalter waren noch aus der /5 bzw. frühen /6 entnommen. Ich bin mir nicht sicher, welcher Tacho verwendet wurde. Der Tachoantrieb erfolgt nicht vom Getriebe wie BMW-üblich, sondern endurotypisch vom 21"-Vorderrad, da passt die BMW-Tachoübersetzng wohl eher nicht. Er war provisorisch ohne das übliche Kunststoffgehäuse montiert. Man erkennt auch gut die Luft-Ventile oben auf der Gabel, die luftunterstützt war. Man hat aber wohl nur wenig Druck verwendet, um die Gabelsimmerringe zu schonen.





    Oben in der Seitenansicht sieht man gut den verwendeten R45/R65-Scheinwerfer mit Steinschlaggitter, der mit einer etwas windigen Blechstreifenkonstruktion an der Gabel befestigt war. Diese Halterung war den Geländefahrten in Ecuador allerdings nicht gewachsen und quittierte zwischenzeitlich den Dienst ...

    Der vordere Kotfügel war von M.Robert und wurde eigentlich an MAICOs verbaut. Er war daher eigentlich Rot und musste Weiß lackiert werden. Die Farbe blätterte gerne ab, was man auf einigen Fotos der Geländesportmodelle gut sehen kann.

    Warum relativ viele MAICO-Teile verwendet wurden, lässt sich einfach erklären. Laszlo Peres betrieb seit Anfang der 70er Jahre aktiv Geländesport, fuhr schon immer auf MAICO und hatte gute Beziehungen zum Werk, obwohl er nie Werksfahrer war. Die Gabeln, Vorderbremsen usw. waren Ende der 70er mit die Besten auf dem Markt, also hat man wohl auch bei Tank, Sitzbank und Kotflügel dort eingekauft.

    Der Tank ist eines der wenigen Bauteile, welches direkt von der G/S zu kommen scheint.
    Allerdings waren das speziell angefertigte Alutanks, deren Form mir noch minimal größer und rundlicher als die späteren Serien-Tanks erscheint (zumindest auf den Fotos, in echt habe ich leider noch keinen gesehen). Die Vertiefungen für die Embleme fehlen, es wurden Klebeembleme verwendet, die auch weiter oben platziert wurden und der aufgesetzte Tankstutzen sitzt etwas weiter hinten. Das war dann in der späteren Serie bekanntlich anders.

    Durch diesen Tank sind die Ecuador-Maschinen für mich DAS Bindeglied zwischen Klassik und Moderne. Da er hier auf reinrassigen Wettbewerbsmaschinen sitzt, kommt das S aus G/S in seiner m.M.n. ursprünglichsten Bedeutung, nämlich dem SPORT aus Geländesport, zur Geltung. Die anderen Seiten der Medaille sind natürlich Muth's Gentleman Scrambler und das Gelände/Straße des Marketings, die erblickten für mich aber erst in Avignon das Licht der Welt. Und G/S bedeutete für mich schon immer Gelände/Sport

    Mir gefällt dieser breite blaue oder rote Streifen echt gut. Leider weiß ich nicht, wer für dieses Design verantwortlich zeichnet. Aber sollte ich mal einen weißen G/S-Tank bekommen, wäre dieses Design mein Favorit.

    Die Sitzbank wurde wieder von den Wettbewerbsmaschinen übernommen. Dort wurde eine MAICO-Sitzbank nahezu ohne Änderungen verbaut. Da hier der G/S-ähnliche Tank aber länger baut als der MAICO-Tank, wurde der Sitz vorn deutlich gekürzt.

    Der Motor stammt wohl noch 1:1 aus den Wettbewerbsmaschinen, zumindest äußerlich sehen sie identisch aus, sogar die Farbmarkierungen von den Renneinsätzen sind noch zu sehen.

    Schon Anfang 1979 hatte man 2 Maschinen mit Motoren ausgestattet, die von Willi und Günter Michel vorbereitet worden waren, bis zu den Sixdays waren dann alle 6 Maschinen damit ausgestattet (man startete unter dem Teamnamen MTS für Michel-Tweesmann-Schek). Das waren wohl erleichterte 800er Triebwerke, die an dem abgefrästen Kettenkastedeckel und der aufgesetzten "Dose" als Abdeckung der Kröber-Zünd- und Lichtanlage zu erkennen sind, siehe hier die beiden linken Maschinen von Witthöft und Peres:




    Das Getriebe sieht auf den ersten Blick äußerlich serienmäßig aus, ist aber innen an allen machbaren Stellen erleichtert.
    Wie zu Beginn schon erwähnt, liegt der Schwingendrehpunkt näher am Getriebe als in der Serie, daher wird es am Getriebeausgang extrem eng. Der Anguss für den Anschluss der Tachowelle und die Getriebeentlüftung wurde entfernt und zugeschweißt, der Bund für die Manschette nach vorne versetzt. Die Abtriebswelle hat keinen Konus am Ende mit aufgeschrumpften Flansch, sondern wahrscheinlich eine Außenverzahnung, auf der ein Gelenk ähnlich dem hinteren der Paraleverwelle sitzt, um Baubreite zu sparen.

    Die Schalthebelbetätigung ist ähnlich der an den 248er Typen gelöst, der Hebel sitzt aber zwischen zwei Laschen, die am Rahmen angebracht sind.

    Zur Gewichtseinsparung sind die Luftfiltergehäusehälften, die Anlasserabdeckung, unter der u.a. die Zündspulen (aber kein Anlasser!) liegen, und wahrscheinlich der hintere Getriebedeckel aus einer Magnesiumlegierung gegossen. Da diese Teile schnell unansehnlich grau werden, wurden sie gerne wie hier zu sehen in Silber lackiert.

    Gruß

    Werner
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken Detail Koti.jpg  
    Geändert von ISDT79 (03.05.2022 um 20:17 Uhr)
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  5. #5
    Avatar von ISDT79
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    Das ungewöhnlichste Bauteil an diesen Maschinen ist wohl die Cantilever-Schwinge, die von Peres propagiert wurde. In diesem Beitrag sind Fotos der Schwinge zu sehen von einer 1979er Originalmaschine, die sich heute in Privathand befindet:
    https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?12971-79-Enduro-Replika&p=215349&viewfull=1#post215349




    Und hier Fotos der Maschine im Werksmuseum:
    https://forum.2-ventiler.de/vbboard/...l=1#post216827




    Schon seit den 30er Jahren im Motorradbau bekannt, setzten Hersteller wie Yamaha oder Kramer ähnliche Konstruktionen seit Mitte der 70er Jahre im Geländesport und MotoCross ein, bei denen der/die Stoßdämpfer horizontal über dem Motor lagen. Das Rahmenheck musste also weniger Kräfte aufnehmen, da die Federkräfte fast im Lenkkopfbereich in den Rahmen eingeleitet wurden, und konnte daher leichter werden. Dafür war die Schwinge dann aufwändiger/schwerer.

    Durch das Luftfiltergehäuse waren die Platzverhältnisse bei den BMWs aber nicht optimal, die obere Stoßdämpferaufnahme lag über dem Luftfilter und daher war der Dämpfer sehr kurz. Es wurde ein speziell entwickelter Bilstein-Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehälter verwendet. Auch musste das Luftfiltergehäuse oben gekürzt und abgeflacht werden.

    Leider hatte die Schwinge auch konstruktive Schwächen. So waren die Rohrdurchmesser des oberen Dreiecks recht klein und die Aufnahmelaschen für das untere Stoßdämpferauge wurden auf das Querrohr aufgesetzt. Durch das dadurch erzeugte Drehmoment brachen die Schwingen bei den Sixdays reihenweise und sie wurden notdürftig mit großen Blechverstärkungen versehen, die bei den Ecuador-Maschinen auch zu sehen sind.

    Die 1980er Wettbewerbsmaschinen hatten daher eine geänderte Schwinge, bei der der Dreiecksverbund nur auf dem rechten Schwingenholm saß. Dadurch konnte auch der Stoßdämpfer neben das Hinterrad wandern und länger werden. Diese Schwinge wurde sogar noch bei den 1981er Werksmaschinen für die Paris-Dakar verbaut!


    Foto von hier: https://gallery.2-ventiler.de/vbgall...-04/?g2_page=1


    Die Krümmer sehen auf den ersten Blick serienmäßig aus. Sie schmiegen sich aber samt Querrohr wesentlich enger an Rahmen und Motor an, um im Geländeeinsatz besser geschützt zu sein. Auf den Fotos ist aber zu sehen, dass das nicht immer geklappt hat

    Die 79er Wettbewerbsmaschinen hatten 2 Schalldämpfer, die seitlich am Heckrahmen hochgezogen wurden. Das waren Dämpfer der Yamaha XT500 aus dem allerersten Baujahr mit dem noch unten liegenden Krümmer. Auf die aufschraubbare Endkappe wurden noch Rohre aufgeschweißt, damit die Abgase die Sitzbank nicht verschmorten.

    Diese Anlage wurde für die Ecuador-Maschinen auf einen Schalldämpfer geändert, da schon klar war, dass die G/S nur einen Dämpfer links haben würde. Dazu wurde der rechte Dämpfer samt Halterung entfernt und ein Verbindungsrohr hinter dem Getriebe nach links gelegt. Schon die 2-Dämpfer-Anlage war nicht gerade leise, mit nur einem Dämpfer wird es nicht besser geworden sein

    Sah dann so aus


    Foto von hier: https://www.speedweek.com/katalog/ne...BMW-R80GS.html

    Gruß

    Werner
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  6. #6
    Avatar von ISDT79
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    Und damit sich der Kreis dieses Threads nun endlich schließt, der eigentlich aus den Fragen in diesem Thema entstanden ist:
    https://forum.2-ventiler.de/vbboard/...on-Hans-A-Muth

    ... soll es nun noch um den hinteren Kotflügel gehen.

    In der Saison 1978 hatte Peres noch einen Maico-Kotflügel an seinem Eigenbau verwendet, mit dem er Vizemeister in der Deutschen Geländemeisterschaft wurde. 1979 tauchten erstmals Maschinen auf, deren Koti völlig neu gestaltet war und die Startnummerntafeln beinhalteten:


    Foto von hier: https://www.hpn.de/deutsch/high_resolution.html


    Diese Kotflügel sind denen der KTM GS80-Modelle sehr ähnlich, die Ende 1978 auf den Markt kamen:

    Foto von hier: https://www.enduroklassiker.at/de/pl...el-hinten.html



    Foto von hier: https://blog.ktm.com/de/inthisyear19...-2-takt-motor/


    Wahrscheinlich wurden die KTM-Kotflügel auch an den Arbeitsmotorrädern der Entwicklungsabteilung verbaut, die als Begleitfahrzeuge bei den Geländefahrten verwendet wurden.






    Das Heck der Ecuador-Maschinen sah so aus:



    Im letzten Bild erkennt man, dass der bei den Ecuador-Maschinen verwendete Koti aber breiter ist als bei KTM, gerade neben der Rückleuchte steht noch mehr Fleisch. Ich gehe davon aus, dass diese Version speziell für BMW in Kleinserie hergestellt wurde.

    Unser User cjm hatte mir damals noch mehr Fotos geschickt von der Ausstellung
    https://forum.2-ventiler.de/vbboard/...l=1#post215349

    Dort war auch ein Foto des Hecks dabei, unten ein Detail daraus, es wurde wohl der gleiche Koti wie bei den Ecuador-Maschinen verbaut:

    Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Detail Koti.jpg 
Hits:	1232 
Größe:	91,4 KB 
ID:	302608



    Den/die Hersteller der originalen KTM-Kotis konnte ich leider nicht ausfindig machen, da diese offensichtlich keine Herstellersignatur eingegossen hatten. Woher BMW seine Version bezogen hat, ist für mich daher auch unklar. Ich gehe davon aus, dass die Kotis ohne Startnummerntafel aus Kunststoff gespritzt bzw. tiefgezogen waren, die mit Startnummerntafel aber als Einzelstücke aus GFK hergestellt wurden. Diese Form wurde immerhin noch bis 1984 bei den Paris-Dakar-Maschinen verwendet.


    Bei den Wettbewerbsmaschinen sah das dann so aus, man erkennt an dem Absatz sogar noch den Koti ohne Tafel:



    Gruß

    Werner
    Geändert von ISDT79 (03.05.2022 um 20:21 Uhr)
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  7. #7
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    Nach der Ecuador-Reise kamen die beiden Maschinen wieder zurück nach München. Eine Maschine wurde wohl verschrottet, zumindest der Rahmen existiert wohl nicht mehr, wahrscheinlich war er verzogen. Die andere Maschine (wahrscheinlich mit den brauchbarsten Teilen aus beiden Maschinen erbaut) landete im Privatbesitz von Ekkehard Rapelius, der als Versuchsleiter in der Motorradentwicklung maßgeblich das Projekt R80G/S vorantrieb. Sie wurde von ihm als Reisemaschine, aber auch weiter als Versuchsträger benutzt und dabei (leider, leider...) auch immer weiter umgebaut und fristete zuletzt ein ziemlich trauriges Dasein in einem Schuppen auf seinem Anwesen. Dort wurde sie für 2 Buchprojekte über die GS abgelichtet, einmal von Andy Schwietzer für den Boxer-Band 2 und von Torsten Kämpfer für das Buch BMW GS.

    Vor einigen Jahren kamen die Fragmente dann wieder zurück zu BMW, sie steht heute im Werksmuseum und wird von Zeit zu Zeit auch wieder gezeigt:






    Fotos von hier: https://www.bimmerarchiv.de/foto/gal...este-2018.html



    Foto von hier: https://www.concorsodeleganzavillade...w-r-80-enduro/


    Mich würde es sehr freuen, wenn diese Maschine sehr schonend restauriert und in den Zustand von 1980 zurückversetzt würde.

    Gruß

    Werner
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  8. #8

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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    Super geschrieben! Vielen Dank für deine Mühe

  9. #9

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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    Gibt es eigentlich irgendwo noch die ganzen Filmaufnahmen von Erich Reismüller?

  10. #10
    Avatar von ISDT79
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    AW: G/S-Prototypen in Ecuador 1980

    Genau, das hatte ich vergessen

    Im BMW Group Archiv gibt es das Video "Avignon", dort sind einige Passagen, leider in schlechter Qualität, zu sehen.
    Momentan spielt das Video bei mir leider nicht ab.

    Etwas besser ist dieses Video mit der Sequenz von 6:00 - 8:15 min:



    Das werden aber sicher nicht alle Aufnahmen sein. Evtl. hat das BMW Group Archiv noch unveröffentlichtes Material...

    Gruß

    Werner
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