schwerer / leichter Schwung

[MM]

Nicht so geschickt: Du lässt fünf Stege stehen, deren Querschnittsfläche mit steigendem Abstand von der Mittelachse gleich bleibt. Also reicht der Querschnitt an der "Nabe" aus, dann ist er da, wo die Kräfte/Momente kleiner sind aber das Trägheitsmoment stärker beinflusst wird (Masse mal Abstand zum Quadrat) überdimensioniert, oder umgekehrt.
Konstant breite Stege sind schonmal "suboptimal".
Besser wäre es den äußeren Ring weiter zu entschlacken, denn da ist der "Abstand" aus der Formel für das Bauteil maximal groß.

Richtig!
Also außen ähnlich wie Marco das gemacht hat:



Die fünf Speichen müssen dann exponential (quadratisch) nach außen zunehmen, so etwa:



Schau dir den Turm an, den ein genialer Ingenieur in Paris erbaut hat...

[potgrond]

Wo ich dann gewichtsmässig lande ist mir noch völlig unklar, würde mich über ein paar Tips freuen.

gruss peter

Hallo Peter,

wie ich weiter oben schrieb hat mein erleichterter Schwung (der genau wie auf Marco's Bild aussieht) 2200gr. Da du ja anscheinend aussen mehr Material stehen lassen willst wirst du also etwas darüber landen, schätze mal grob bei 2500...

Warum du in der Mitte soviel Material wegnimmst es aber aussen (wo es am meisten Auswirkung auf den Schwung hat) nicht, verstehe ich aber nicht so ganz.

Wichtiger aber ist das das ganze zum Schluss wieder ausgewuchtet wird!

Gruß, Kay

[er90es]

Die fünf Speichen müssen dann exponential (quadratisch) nach außen zunehmen, so etwa:



Schau dir den Turm an, den ein genialer Ingenieur in Paris erbaut hat...

Nee, genau falsch herum!
Den Eiffelturm biegst Du leichter, wenn Du an der Spitze angreifst als auf Höhe der ersten Besucherplatzform!

Ehrlich, war letzte Woche noch da!

[Euklid55]

Hallo,

die Massenträgheit weiter zu verkleinern bedeutet gleichzeitig eine höhere Leerlaufdrehzahl. Irgendwie muß die Trägheit ja die Kolben über den OT heben. Meine R75/5 mit R45 Kupplung läuft stabil schon mit 400 U/min. und die mit einer leichten Kupplung versehen RS braucht mindesten 870 U/min. um im Leerlauf nicht abzusterben. Alle wohlgemerkt mit Serienkolben.
Je kleiner die Kupplungsmasse um so mehr ein klappern aus dem Getriebe.

Gruß
Walter

[potgrond]

Hallo,

wie gesagt, mit erleichtertem Schwung (2200gr) und Serienkolben (9,0) kann ich die Leerlaufdrehzahl so lassen wie sie ist, bei mir etwa 680/ 700 U/min.

Schätze aber mit höherer Verdichtung muss sie dann ein wenig rauf.

Gruß, Kay

[Rudi]

Hallo,

die Massenträgheit weiter zu verkleinern bedeutet gleichzeitig eine höhere Leerlaufdrehzahl. Irgendwie muß die Trägheit ja die Kolben über den OT heben. Meine R75/5 mit R45 Kupplung läuft stabil schon mit 400 U/min. und die mit einer leichten Kupplung versehen RS braucht mindesten 870 U/min. um im Leerlauf nicht abzusterben. Alle wohlgemerkt mit Serienkolben.
Je kleiner die Kupplungsmasse um so mehr ein klappern aus dem Getriebe.

Gruß
Walter

Mein 1070er mit leichtem Schung und leichter Kurbelwelle läuft mit 11.2/1 Verdichtung schön ruhig mit 900 U/min.
Tiefer würde ich schon wegen des Öldrucks bei heißem Motor gar nicht gehen wollen.
Außerdem: je tiefer die Leerlaufdrehzahl, desto größer die Belastung der Nockenwelle ....

[Reimund]

In der DB hatte ich mal dieses Bild gefunden. Wo, weiss ich nicht mehr. Es zeigt aber schön die Unterschiede am Getriebe:

[vitus]

Mahlzeit,
ist schon wieder 3 Jahre her.
bei Interesse kann ich die Zeichnung liefern.

Gruß Vitus

https://forum.2-ventiler.de/vbboard/...schwungscheibe

[er90es]

Noch eine Anmerkung zum Thema:

Berücksichtigt man nun die Gesamt-Untersetzung im größten Gang von ca. 1:4,5, wird klar, warum man die 4 kg der Räder erheblich mehr spürt als die ebenfalls 4 kg an der Motorschwungmasse.

Das soll keine Berechnung ersetzen, zeigt aber einfach die Verhältnisse.

Wenn ich das richtig verstehe, machst Du hier einen Fehler: Bei konstanter Geschwindigkeit haben die MassenTrägheitsMomente keinen Einfluß. Bei Beschleunigung "wehren" sich die trägen drehenden Massen dagegen. Dazu muß betrachtet werden wieviel schneller ein Element drehen muß. Da ist die notwendige Drehbeschleunigung an den Rädern geringer als an der schneller drehenden Kurbelwelle (1:4,5 ?). Daraus folgt, dass die Erleichterung von Kurbelwelle und Schwungrad einen höheren Einfluß hat. Allerdings ist das MTM der Räder mit etwa der Hälfte des Gewichts auf Felgendurchmesser höher.
Mit Gewichten abzuschätzen hilft hier nicht wirklich.

[FloriP]

Hallo,

ich hoffe Ihr seid mir nicht böse, wenn ich im Zusammenhang ’leichter Schwung vs. schwerer Schwung’ noch mal auf die von Peter (’R 110 ES Peter’) eingangs beschriebene Kombilösung zurückkomme.
Bei meinem Kampf durch das Forum bzw. das Archiv zu genanntem Thema habe ich für mich bislang zusammenfassend die Erkenntnis gewonnen, dass die ab 1981 verbaute leichtere Kupplung hinsichtlich Belastbarkeit, Langlebigkeit, Leichtgängigkeit, Dosierbarkeit und Getriebeschaltbarkeit nur Vorteile hat. Lediglich die resultierende Laufkultur des Motors ist Geschmackssache, wobei mir bei meiner unsportlichen Fahrweise ein erstrebenswerter Kompromiss bzgl. Schwungmasse wohl irgendwo in der Mitte zu liegen scheint. Auf bis zu 1 kg der ca. 3,5 kg des ’schweren Schwungs’ kann man scheinbar guten Gewissens verzichten.
Grundsätzlich ergeben sich also zwei Möglichkeiten – entweder die neue Kupplungsversion ’aufspecken’ oder die alte Schwungscheibe ’abspecken’.
Ersteres wird wohl sogar einbaufertig von der Firma Himmelheber & Fruhner angeboten. Dies ist sicherlich eine Option, wenn man bereits eine Maschine ab Baujahr 1981 mit der neuen Kupplungsversion und dem passenden Getriebe hat. Letzteres kann man einerseits laut Walter (’Euklid55’) durch den Einbau der Schwungscheibe bzw. Kupplung der ’kleinen’ Boxer aus der 1. Serie erreichen – wobei der Motor hierbei möglichst nicht mehr als 50 PS haben sollte – oder andererseits eben durch eine Erleichterung der Originalschwungscheibe.
Da ich eine R100T Baujahr 1979 – also mit dem ’schweren Schwung’ und entsprechendem Getriebe – mit 65 PS habe, liegt grundsätzlich die Entscheidung für eine leichtere Schwungscheibe näher. Marco (’feuerlibelle’) hat diesbezüglich anscheinend vor nicht allzu langer Zeit sogar nochmals eine Kleinserie aufgelegt, aber der Zug ist mittlerweile leider abgefahren. Zudem werden damit als Ergebins ’nur’ eine bessere Drehfreudigkeit und Getriebeschaltbarkeit erreicht. Die restlichen Vorteile der neuen Kupplungsversion können nicht umgesetzt werden.
Vor diesem Hintergrund hat m.E. die hier von Peter vorgestellte Kombilösung einen gewissen Charme – sozusagen „best of both worlds“. Unter dem Thema „Glattes Getriebegehäuse & schwere Schwungscheibe an Paralever“ habe ich auch entsprechende Aufnahmen des Umbaus vom 19.8.2015 gefunden. Ich bin mir nur nicht sicher, ob ich alles richtig verstanden habe:
Wenn von /7-Teilen die Rede ist, sind wohl Teile der BMW-Modelle ab 1981 mit der neuen Kupplungsversion gemeint. Als Schwungscheibe muss sicherlich nicht zwingend die noch schwerere Ausführung der /5-Modelle genommen werden. Die folgende etwas leichtere Version, die bis 1980 Verwendung fand, tut es bestimmt auch. Obwohl, abgesehen von der angepassten alten Schwungscheibe, alle restlichen Kupplungsteile in der Version ab 1981 verbaut werden, kann das alte Getriebe inklusive längerer Getriebeeingangswelle unverändert weiter verwendet werden. Um Leichtgängigkeit und Dosierbarkeit der Kupplung weiter zu verbessern KANN man noch einen neueren Getriebedeckel mit entsprechendem Ausrückmechanismus nachrüsten. Lediglich die Druckstange muss angepasst bzw. angefertigt werden.

K O R R E K T ???

Mich würde zudem interessieren, wie viel Gewichtsersparnis diese Kombilösung bringt. Außerdem habe ich irgendwas im Ohr, dass beim etwaigen Austausch des Getriebedeckels eines Getriebes mit Kickstarter nicht alles plug & play passen könnte?

Grüße und alles Gute im Neuen Jahr,
Florian