M1ke

M1ke

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Moin Forum,

nachdem meine R100R bei 195 tkm etwas klappert, habe ich mal versucht, das Spiel der Nockenwellenlagerung auszuloten. Ich habe das Ventilspiel jeweils normal im ZOT bestimmt, und anschließend das jeweils andere Ventil am gleichen Zylinder auf vollen Hub gestellt und dann das entspannte Ventil am gleichen Zylinder gemessen. Die Idee ist, dass die Nockenwelle dann in die andere Richtung gedrückt wird (also vom betreffenden Zylinder weg, im Gegensatz zum Zylinder hin, wenn man normal misst).
Tatsächlich habe ich eine Abweichung von 0,10 mm mehr an beiden Ventilen am linken Zylinder gemessen, und 0,08 mm mehr an beiden Ventilen am rechten Zylinder. Das Handbuch gibt ein zulässiges Radialspiel der NW-Lagerung von 0,02...ca. 0,05 mm an.

Hat jemand schonmal nach dieser Methode gemessen (ist auch mal in einer Oldtimer-Zeitschrift für die /5-Modelle so beschrieben worden). Ist die Messmethode legitim, oder sind mögliche Unterschiede im Grundkreis der Nocken zu groß?


Hier meine Messwerte fürs Ventilspiel:

EV1 0,14 mm, mit AV1 auf Hub 0,24 mm --> 0,10 mm Differenz
AV1 0,20 mm, mit EV1 auf Hub 0,30 mm --> 0,10 mm Differenz
EV2 0,12 mm, mit AV2 auf Hub 0,20 mm --> 0,08 mm Differenz
AV2 0,20 mm, mit EV2 auf Hub 0,28 mm --> 0,08 mm Differenz

Noch ein paar Eckdaten:

- Motor hat 195 tkm gelaufen,
- seit kurzem wieder höherer Ölverbrauch von 500-600 ml/1000 km. Nicht notwendigerweise Zusammenhang
- bei 130 tkm wurden die Köpfe neu gemacht
- bei 130 tkm wurde auch ein gröberer Pittingschaden an den Stößeln festgestellt, inkl. Riefen in der Ölpumpe und dann entsprechend alle losen Teile ausgetauscht. Nicht sicher, wie öldrucksensibel die NW-Lager sind.


Grüße

Michael
 
Müsste man da nicht auch die Übersetzung der Kipphebel beachten ?
1:1,39 hab´ ich so für mich mal notiert.
 
das habe ich auch noch vor mir, will es aber anders machen :
- vorne :Ventileinstellschrauben ganz herausdrehen, am vorderen Nockenwellenende mit der Hand auf Spielfreiheit prüfen
- hinten : dito, Getriebe raus, Kupplung ab, Ölpumpendeckel auf, Ölpumpenläufer raus, dito auf Spielfreiheit prüfen

km 250.000 und unregelmässige, seltsame Geräusche. Getriebe will ich sowieso neu lagern.

Vorderes Lager ist durch ein Ersatzteil ersetzbar, hinten nicht - NW läuft im Motorblock. Müsste ausgebuchst werden ( Problem, da nur bei komplett entkerntem Motor ausgebaut machbar ).

Morgen geht's zuerst zur GTÜ, dann habe ich danach erst mal wieder 2 Jahre Ruhe und kann mich der Erforschung eines merkwürdigen Geräusches ungestört widmen, für dessen Ursache - hoffentlich nicht- auch das hintere NW-Lager in Betracht kommt.

Das NW-Spiel nach der Tastmethode (s.o.) abzufragen wirkt auf mich wie Glaskugellesen. Man misst an einer Stelle unterwegs, aber nicht an der Lagerstelle. Das ist wie Rätsel raten finde ich.
LG :wink1:
Martin
 
Beim MotoGP-Motor mit über 300 PS/l würde ich den Aufwand ja einsehen um dem Mitbewerber eine klitzkleine Nasenlänge voraus zu sein, aber bei einem Oldtimer mit weniger als 70PS/l bei der R100 frage ich mich ehrlich was das soll.
Ist Euch langweilig oder wollt ihr beweisen dass ihr das könnt?
 
Natürlich ist das nur eine Näherung über beide Lagerstellen, aber im Prinzip misst man ja das, was im Betrieb auch passiert -- Änderung des Ventilspiels bei wechselseitiger Belastung der Nockenwelle aufgrund von Lagerspiel. Dynamische Effekte ausgenommen... Wenn man die Kipphebelübersetzung berücksichtigt, ergibt sich ein mittleres Spiel von minimal 6-7 Hundertstel in meinem Fall, wahrscheinlich mehr, wenn man die tats. Bohrungen einzeln und an verschiedenen Stellen (Konizität) misst.

Hier Stößelstangen / Tickern wurde das auch besprochen, mögliche Gründe für das Tickern eben ein ovales Nockenwellenlager oder Ventilführungen. Vielleicht werde ich erst mal die Köpfe überholen lassen und schauen, ob es dann besser wird.

Viele Grüße
Michael
 
M1ke schrieb:
aber im Prinzip misst man ja das, was im Betrieb auch passiert.
Viele Grüße
Michael
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Im Betrieb schwimmt die NW auf einem hydrodynamischen Ölkeil. Im Stand ist der weg.
Wo ist das jetzt vergleichbar bzw. was sagen dir die gemessen Werte dann?
Wenn Du Probleme vermutest hilft nur Zerlegen und Messen. Daten dafür findest Du in der Repaanleitung. 🤷‍♂️
 
M1ke schrieb:
mögliche Gründe für das Tickern eben ein ovales Nockenwellenlager oder Ventilführungen. Vielleicht werde ich erst mal die Köpfe überholen lassen und schauen, ob es dann besser wird.

Viele Grüße
Michael
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Ich habe es schon.mehrfach ( wie auch Andere...) versucht zu erklären und den zwanghaften Suchern nach den Ursachen der Geräusche eines 2V-Motors nahezubringen:
Ihr fahrt eine Konstruktion aus den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts, die zudem den Nachteil der Luftkühlung hat. Es fehlt also der extrem geräuschdämmende Wasserkühlungsmantel. Zusätzlich hat diese Bauart leider den Nachteil, das die explosionsartige Ausdehnung des Kraftstoff-Luftgemisches in sichtweite des Fahrers, also nicht unterhalb des Kraftstofftanks ( manchmal sitzt der auch woanders und dort ist nur ein Helmfach oder eine Ansaugbrücke... aber alles das dämpft) stattfindet. Dadurch ist eben jedes kleine Geräusch sehr gut zu hören.
Habt einfach Spass mit den nostalgischen Teilen und versucht nicht krampfhaft Geräusche zu eliminieren, die zum 2V- Boxer einfach dazugehören.

Wenn nicht eine gelängte Steuerkette oder ein defektes Pleuellager der Grund ist, ist es normal.

Mein Motto ist und bleibt: was klappert geht nicht fest und wo Luft ist, ist auch Leben 😁😉👍
 
Genau mein Punkt. Wo die Schwelle von normalem Stößelboxer-Geklapper zu allzu metallischem Tönen überschritten ist weiß der live-Zuhörer vielleicht am besten zu beantworten. „Ist halt 60er-Jahre-Technologie“ ist da ein Totschlagargument.

Ich verstehe aber vollkommen, dass es müßig ist, wenn man hier jahrelang aktiv ist, immer wieder über den (vermeintlich) selben Klapperschorsch zu lesen: „Und täglich grüßt das Murmeltier.“
 
M1ke schrieb:
Genau mein Punkt. Wo die Schwelle von normalem Stößelboxer-Geklapper zu allzu metallischem Tönen überschritten ist weiß der live-Zuhörer vielleicht am besten zu beantworten.
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Stimmt, ist für einen Neubesitzer, auch für manch Anderen, schwer zu unterscheiden, was "konstruktionsbedingtes" zu hören ist und was auf beginnende oder vorhandene mechanische Schäden deutet.
Da hilft dann der Besuch und das Gehör eines langjährigen Schraubers, wie das von Patrick Christian oder von Rolf Srech z.B. 😉👍
 
- dazu eine kleine Geschichte: Anfang der 70er Jahre fuhr ein Nachbar eine R 60-5. Das Klappern störte und weder BMW in München noch der BMW-Tuner Muthig in Bad Soden konnten für gewünschte Ruhe sorgen. Schlussendlich wurde der Motor mit 80 tkm komplett ersetzt und in meine BMW eigebaut. Lediglich Pleuellager und Kette wurden vorsorglich getauscht, weiter geklappert hat`s trotzdem. Die 200 tkm hat der Motor zwischenzeitlich deutlich überschritten, es gilt die Parole: Klappert, Raucht, Säuft und fährt wie Sau.

Gruß Gerd
 
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