[Bobath]

Hallo versammeltes Wissen,

ich experimentiere zur Zeit mit der Bedüsung meiner R100GS (Serie mit Doppelzündung). Mein Ehrgeiz zielt hier auf den Verbrauch und somit die Reichweite meiner Q. Ich hhabe nun zwei Schritte gleichzeitig gehen wollen, was wahrscheinlich zu viel war. Einerseits habe ich wegen Startschwierigkeiten eine kleinere Leerlaufdüse (40er statt 45er) verbaut. Ausserdem habe ich eine 264er Nadeldüse eingesetzt. Die Nadel selber blieb bisher unangetastet.
Heute dann die Ventile eingestellt und die Q warmgefahren. Beim kräftigen Beschleunigen kam sie nicht mehr aus dem Quark. Immer das Gefühl es hängt jemand hinten dran. Sonst aber normal fahrbar.
Nächste Merkwürdigkeiten beim anschliessenden Synchronisieren. Beim Hin- und Herdrehen der Gemischregulierschraube nur in eine Richtung Veränderungen. Beim Eindrehen geht sie irgendwann aus. Beim Rausdrehen passiert aber nichts bis die Schraube rausfällt. Wenn ich mich nicht täusche, heisst das dass sie sich nicht weit genug anfetten lässt. Die 40er Leerlaufdüse scheint also schon zu klein. Laut meinem Schrauber soll das aber eigentlich gehen. Allerdings mit unveränderter Nadeldüse. Jetzt hat die Gute auch Magerpatschen, das durch herausdrehen der Gemischschraube nicht zu beseitigen ist. Eigentlich logisch. Das Fahrverhalten gegenüber vor dem Synchronisieren ist gleich geblieben. Zu mager. Was Die Kerzen auch bestätigen.
Noch was ist mir beim Synchronisieren aufgefallen, wo ich mir keinen rechten Reim drauf machen konnte. Im Leerlauf gleicher Unterdruck. Beim Gasgeben sinkt (steigt der Druck) der Unterdruck rechts erst einmal kurz, bevor er dann den gleichen Wert wie Links einnimmt.
Jetzt zur Frage. Kennt jemand von euch dieses Verhalten beim Synchronisieren? Wie ist der unterschiedliche Verlauf der Drücke zu erklären?

Danke für eure zahlreichen Antworten
Ingmar

 

[Shanta]

n'abend Ingmar,
bei einer originalen Q gibt es prinzipiell keinen Anlaß, an der Bedüsung rumzufrickeln, das schon mal als erstes. Wenn die Q Doppelzündung hat, dann kann/muss sie ja automatisch magerer via Gem.reg.schraube eingestellt werden. Das macht man aber nicht nach einer Vorgabe, sondern so, dass sie rund und stabil läuft.
Wenn der Teillast zu mager ist, merkt man das daran, daß beim Beschleunigen wollen im Teillast eben nix passiert. Erst wenn's in Vollast übergeht und die Nadeldüse fast keine Rolle mehr spielt, zieht sie wieder einwandfrei. Heusler hat doch schon in dem Artikel geschrieben, dass für die orig. 100GS seines Kumpels die 2.64er zu klein war.
Ich kann meinen Motor auch mit 2.64er fahren und Nadel auf 2ter Stufe und hab damit sogar am meisten Leistung in der Mitte, aber an dem Motor ist auch nix mehr original. Trotzdem laß ich die Nadel auf der 3ten und demnächst mach ich vermutlich auch wieder ne fettere Nadeldüse dazu, denn mit der mageren Konfig hab ich mir schon Kerzen zerschmolzen. Da könnte ich hergehen und noch kältere einbauen, aber das senkt ja nicht die Temp. im Brennraum und an den Ventilen, die eh schon genug zu leiden haben. Der Meister meinte, da könne ich ja gleich einen Schweißbrenner auf den Kolben halten...
Was ich dir damit sagen will: Der Motor ist orig. sehr gut abgestimmt und für einen Laien ist der Spielraum gering, da was dran zu "verbessern". Das einzige was du riskierst ist, dass du deinen Motor ruinierst. Das kann ganz langsam gehen, aber es passiert. Ich habs jetzt an meinen kolben gesehen, die waren super-dunkelbraun unter dem Kolbenboden und mein Tuner meinte nur: "Das sacht mir 'der Motor hat Gas gekriegt' ", sprich, wurde geheizt.
Als ich angefangen hab umzubauen, war die DZ das erste und wegen Kopfüberholung auch gleich 44er EV. Das war wegen der 308er Nocke zwar total sinnlos, aber das hat mir der Israel damals neben einigen anderen Dingen auch verschwiegen. Wahrscheinlich ist ihm das auch nicht klar, dass 44EV bei dem geringen Hub der Originalnocke leicht sinnfrei ist und die 42er mit Leichtigkeit für über 70PS reichen. Egal.... mein Verbrauch war damals um die 5,6 Liter. Weniger wirst du nicht schaffen. Ich habs mit 4 Brisk Kerzen in der DZ und Synchr. mit CO-Tester mal auf ner Tour mit Freundin und Gepäck in den Reinhardswald damals auf 5,2 geschafft. Der "volle Liter" muß gefüllt werden und die 8,5er Verdichtung tut ihr Übriges bzw. auch nicht.
Mein Tipp: Laß es sein. Meine Erfahrung sagt mir, dass man auch die GS mit DZ und Originalbedüsung weit unter 6 Litern fahren kann, sofern alles in Schuß und gut eingestellt ist. An der Bedüsung was zu ändern ist halbherzig und nicht bis zu Ende gedacht, glaub mir. Zum basteln gibts andere Dinge...

Zu dem Unterdruck"problem": Die Züge sind eben kein Gestänge. Also kann es sein, dass durch einen leichten Knick, der von mir aus nicht einmal sichtbar sein muss, die Klappen erst einmal unterschiedlich geöffnet werden. Wenn du weiter Gas gibst zieht sich der Knick gerade und man merkt nix mehr davon. Ausserdem ist sozusagen der prozentuale Anteil einer möglichen Unsychronität an der gerade herrschenden Klappenöffnung zu bedenken: Kleine Unsychronität der Züge und kleine Klappenöffnung ergibt viel Wirkung. Kleine Unchronität und volle Klappenöffnung ist nicht merkbar, auch nicht für dein Meßgerät.

 

[Bobath]

Hallo Marcus,

erstmal danke für deine ausführlichen Erklärungen.
Ich werde das wohl auch wieder teilweise rückgängig machen. Allerdings läuft bzw. lief meine Q bisher zu fett.

Original von Shanta
Heusler hat doch schon in dem Artikel geschrieben, dass für die orig. 100GS seines Kumpels die 2.64er zu klein war.

Ich hab den Artikel (MO Sonderausgabe 22, S. 104) gerade vor mir liegen und zitiere mal: " Im ersten Schritt wurde die 2,66er Nadeldüse durch eine 2,64er ersetzt. Ergebniss: Die Maschine fährt sich im Teillastbereich genauso gut oder sogar noch besser als im Serienzustand, der also deutlich zu fett abgestimmt ist."
Wenn das bei einer Serien-Q mit Einzelzündung geht, dann doch erst recht mit DZ. Oder? Mit DZ sollte der Motor doch ein deutlich mageres Gemisch vertragen.

Danke und Gruß
Ingmar

 

[Shanta]

Ich sage dir: Das kann man nicht generalisieren und ich bin wie Heusler auch nicht der Meinung, dass man bis an die Ruckelgrenze abmagern sollte, weil die Kiste dann einfach zu heiß läuft. Immerhin ist man vielleicht zu 3/4 im Teillast, also 75% eines Motorenlebens.
Mein Motor lief vielleicht - wie alle 2V gernell mit einer mehr oder weniger fetten Einstellung - auch etwas angereichert, aber nicht so fett, dass das Kerzenbild Anlass zum Handeln gegeben hätte und das ist ein sehr guter Indikator. Vor Jahren hat mir mal ein kanadischer Rennfahrer gesagt "siempre mira las bujias!". Weil ich nur schlecht franzözisch kann haben wir uns auf spanisch unterhalten und er meinte: Schau dir immer die Kerzen an!
Wenn dein Motor schon bei einer 2.64er ND nicht mehr richtig läuft, dann läuft er nicht zu fett, er läuft dann genau an der Grenze. Einen kleineren Schritt kannst du ja gar nicht mehr machen. Mach lieber wieder die 45er LLD rein und stell neu ein. Wenn die Kerzen zu dunkel sind, dann Regulierschraube rein bis Drehzahl abfällt (ausgehend von 900U Standgas) und max. 1/2 wieder raus und das auf beiden seiten. Wenn dann noch zu dunkel, dann drehste beider jeweils 1/8 rein oder 2/8.
Ich bezog mich bei Heusler auf einen anderen Artikel: Sonderheft Heft Nr.19, Seite 83 unter "Interessante Urlaubserlebnisse". Dort schreibt er: "Leider führte schon die geringstmögliche Abmagerung über eine 2.64er ND zu rauher Gasannahme" BEtraf die R100GS seines Kumpels Horst. Is doch das selbe wie bei dir...

noch ne Frage: woran siehst du, dass deine Q zu fett läuft?

 

[Bobath]

Original von Shanta

Ich bezog mich bei Heusler auf einen anderen Artikel: Sonderheft Heft Nr.19, Seite 83 unter "Interessante Urlaubserlebnisse". Dort schreibt er: "Leider führte schon die geringstmögliche Abmagerung über eine 2.64er ND zu rauher Gasannahme" BEtraf die R100GS seines Kumpels Horst. Is doch das selbe wie bei dir...

noch ne Frage: woran siehst du, dass deine Q zu fett läuft?

Hallo Marcus,

ich hab mir noch mal den von dir angesprochenen Artikel rausgeholt. Du hast recht. In dem Artikel aus der MO 22 schreibt Heusler genau das Gegenteil von dem was er in der MO 19 geschrieben hat.
Zur Kenntnis über die zu fette Abstimmung meiner Q. Linker hinterer Blinker rußschwarz. Kerzenbild bestätigte das. Ich werde aber jetzt auf jeden Fall erstmal wieder auf die 45er Leerlaufdüse zurück bauen. Und dann wieder testen. Ich werde schon draufkommen in welchem Artikel Heusler recht hatte.

Danke und Grüße
Ingmar

 

[Shanta]

Hi Ingmar,
was fährsten für nen Luftfilter?
Vielleicht sorgste einfach mal für mehr Luft mit andern oder abgesägten Schorcheln. Auch wenn das Ding schon uralt ist lauft der Motor zu fett... Weissebescheid

 

[Bobath]

Original von Shanta
Hi Ingmar,
was fährsten für nen Luftfilter?
Vielleicht sorgste einfach mal für mehr Luft mit andern oder abgesägten Schorcheln. Auch wenn das Ding schon uralt ist lauft der Motor zu fett... Weissebescheid

Hallo Marcus,

danke für die Tipps.
Luftfilter ist Serie und erst seit März ein Neuer drin. Den hatte ich auch erst in Verdacht und daher ausgetauscht. Hab dabei auch noch zwei große Schnorchel verbaut. Brachte eine leichte (vielleicht eingebildete) Verbesserung.

Danke und Gruß
Ingmar

 

[Jörg]

Original von Bobath
Ich hab den Artikel (MO Sonderausgabe 22, S. 104) gerade vor mir liegen und zitiere mal: " Im ersten Schritt wurde die 2,66er Nadeldüse durch eine 2,64er ersetzt. Ergebniss: Die Maschine fährt sich im Teillastbereich genauso gut oder sogar noch besser als im Serienzustand, der also deutlich zu fett abgestimmt ist."

Ich habe den Artikel auch gelesen und hab dabei doch etwas Stirnrunzeln gekriegt. Sicher kann man das Gemisch etwas abmagern und dabei Sprit sparen.

Aber was vielleicht bei mäßigem Wetter in Deutschland gerade noch funktioniert, was ist damit im Stadtverkehr von, sagen wir mal Barcelona, bei 35°C? Oder fährt der Autor nicht in Urlaub?

Aber auch hier kanns mitunter richtig heiß werden. Und dann gerade auf der Bahn mal richtig am Quirl gedreht und dann nach der Abfahrt ein Stau. "Klingelelingeling" sagt die Q dann und die Öldruckleuchte fängt an zu flackern. Und wer hat schon Lust, jedes Mal nach Wetterlage die Bedüsung zu ändern?

Hans Joachim Mai schrieb schon in seinen "1000 Tricks für schnelle BMW", daß er die Bedüsung nur nach sehr reiflicher Überlegung und dann nur in Richtung Fett ändern würde. Nun mag dieser junge Herr vielleicht in einigen Fragen etwas übervorsichtig sein, aber dieser Rat scheint mir zu den besseren zu gehören.

 

[Bobath]

Hallo Jörg,

danke für den Beitrag.

Original von Jörg
Aber was vielleicht bei mäßigem Wetter in Deutschland gerade noch funktioniert, was ist damit im Stadtverkehr von, sagen wir mal Barcelona, bei 35°C? Oder fährt der Autor nicht in Urlaub?

Ich fahre dann und wann in Urlaub. Meist in der Dose, da die Familie auch mit möchte. Wenn wir fahren, dann aber nicht in den sonnigen Süden. Da würde ich noch vor der Q überhitzen.

Aber auch hier kanns mitunter richtig heiß werden. Und dann gerade auf der Bahn mal richtig am Quirl gedreht und dann nach der Abfahrt ein Stau. "Klingelelingeling" sagt die Q dann und die Öldruckleuchte fängt an zu flackern. Und wer hat schon Lust, jedes Mal nach Wetterlage die Bedüsung zu ändern?

Ich drehe nie richtig am Quirl. Und schon gar nicht auf der Bahn. Das macht mit einer GS keinen Spass. Wenn ich denn nun tatsächlich mal auf der Bahn unterwegs bin, dann pendelt sich das immer so bei 110-120Km/h ein. Da ich knappe eins-neunzig lang bin, werden sonst die Arme zu lang.

Hans Joachim Mai schrieb schon in seinen "1000 Tricks für schnelle BMW", daß er die Bedüsung nur nach sehr reiflicher Überlegung und dann nur in Richtung Fett ändern würde. Nun mag dieser junge Herr vielleicht in einigen Fragen etwas übervorsichtig sein, aber dieser Rat scheint mir zu den besseren zu gehören.

Heusler schreibt nun hingegen in dem von Shanta angesprochenen Artikel genau das Gegenteil. Zitat: "Natürlich führt die fette Teillastabstimmung auch zu sehr hoher Emission... Und: Diese Abstimmung schadet nachweislich dem Motor. Der viele unverbrannte Kraftstoff findet sich nämlich auch im Öl wieder und verschlechtert dessen Schmiereigenschafteen beträchtlich. So wurden bei Ölanalysen verschiedener Motorradmotoren Kraftstoffgehalte von bis zu sieben Volumenprozent gefunden, bis etwa drei gelten als unbedenklich. Darüber ist wegen der reduzierten Schmierfähigkeit mit erhöhtem Verschleiß an Pleuellagern, Kolbenringen und Ventilführungen zu rechnen. Und gerade an den Auslassventilführungen sind R100GS wegen frühzeitigem Verschleiß anfällig."

Gruß
Ingmar

 

[Bobath]

Hallo,

ich hab nun wieder auf die 45er Leerlaufdüse zurück gebaut. Die 2.64 Nadeldüse blieb drin. Nun ist die Q wieder fahrbar. Jedenfall so mein subjektiver Eindruck. Konnte aber nur kurz testen und die äusseren Bedingungen waren etwas anders. Sehr böig und 20 Liter Sprit mehr an Bord. Vielleicht fehlt ihr noch ein ganz klein wenig der Dampf. Vielleicht auch nicht. Man kriegt ja bei so Tests Ohren wie Rhabarberblätter. Das Kerzenbild wirds zeigen.

Grüße
Ingmar

 

[Bobath]

RE: Verständnisfrage Vergaser

Hallo zusammen,

bin nun einige Zeit mit der 2.64 Nadeldüse gefahren (Nadel ist oben geblieben). Kerzenbild ist recht gut. Fahre aber auch eher verhalten. Fahrbarkeit ist gut mit einer Ausnahme. Wenn ich denn nun mal wirklich viel Leistung abrufen möchte (zB beim Überholen), dann steht die nicht mehr in gewohntem Maße zur Verfügung. Reisse ich das Gas voll auf, dann will die Q spürbar. Kann aber nicht. Sie ruckelt dann etwas beim Beschleunigen.
Laut Heusler ist der Teillastbereich leicht mager und der zylindrische Teil der Nadel soll etwas abgeschliffen werden.
Hab jetzt aber mal ein paar Verständnisfragen an euch. Taucht die Nadel beim Gas aufreissen noch in die Düse ein oder ist sie bereits ganz draussen? Wenn sie bereits ganz draussen ist, dann bringt ein Abschleifen des Nadeldurchmessers doch nichts mehr. Hilft dann eine größere Hauptdüse? Oder läuft der Schieber sozusagen der Drosselklappe nach und der konische Teil der Nadel ist noch relevant? Dann müsste ich doch den konischen und nicht den zylindrischen Nadelteil nachbearbeiten.

Danke und grüße
Ingmar

 

[schorschi]

RE: Verständnisfrage Vergaser

Hallo Ihr 3

(und die anderen die mitlesen natürlich auch). Mein erster hier und dazu zu einem meiner Lieblingsthemen.

>Hab jetzt aber mal ein paar Verständnisfragen an euch. Taucht die Nadel beim Gas aufreissen noch in die Düse ein oder ist sie bereits ganz draussen ist, dann bringt ein Abschleifen des Nadeldurchmessers doch nichts mehr. Hilft dann eine größere Hauptdüse? Oder läuft der Schieber sozusagen der Drosselklappe nach und der konische Teil der Nadel ist noch relevant? Dann müsste ich doch den konischen und nicht den zylindrischen Nadelteil nachbearbeiten.<

Die DN ist immer in der ND. am Anfang noch mit dem zylindrischen Teil einen Augenblick später nur noch mit dem Konischen. Der Schieber ist ja etwas träge im Folgen der (Unter-)Druckveränderung über die Einhängposition bestimmst du den Ringspalt zur Zeit in bahängigkeit mit dem schieber. Der ist ja nicht Digital sondern stellt sich nach dem Unterdruck im Ventrurirohr auch in Zwischenstellungen ein.
Die richtige HD ist eigentlich die Ausgangslage für die Abstimmung. Zuerst wird die richtige HD festgelegt. Einfach auf der Bahn bis an den anschlag das Kabel ziehen. Wenn jetzt beim nachlassen desselben die Fuhre im ersten bischen noch mal zulegt ist die HD zu klein. Soweit vergrößern bis das nichtmehr passiert und dann noch eine Nummer größer. Die Bing HD gibt es in den Stufen x0, x2, x4. x5, x6, x8, x0 Also z.B.150 152 154 155 156 158 160.
Zurück zu deiner Frage. Das Nachbearbeiten hat für Hr. Heusler den Grund den Verbrauch zu optimieren. Da der Zylindrische teil aber recht lange, meine über einen erstaunlich weiten Bereich des unteren Teillasts in der ND steckt macht das durchaus Siinn. Du mußt die 3 Einflußgrößen Leerlaufsystem, ND/DN und HD richtig begreifen. Alle 3 tragen zur Gessamtmenge Treibstoff bei. Regulieren tut allerdings nur die DN/NDkombi Dei fällt aber außerhalb Ihres Bereichs weg.

Ich begreife es so:
Zuerst ist das Leerlaufsystem. Dann kommt die Kombi hinzu mehrwerdend im Durchlaß(Ringspalt) bis der Einfluß unwichtig wird weil der Ringspalt größer ist als die Bohrung in der HD. Das Leerlaufsystem ist immer beteiligt. Deshalb kommen ja auch die z.T. heftigen Unterschiede im Verbrauch zustande wo bei eigentlich guten Zustand von LuFi und anderem 7-8l bei normalem Fahren heraus kommen. Die Gemischschraube für das Leerlaufsystel ist einfach zuweit drausen. Bei den Großen Toleranzen im Motor wird das einfach erst spät wargenommen wenn der Motor schon gehörig mir dem vielen Spritt zu kämpfen hat.

Wie Marcus schon erwähnte: der Motor ist eigentlich ein Witz in der Auslegung. Nach heutigen MAßstäben und Erkenntnisen umgebaut, erreicht man bei deutlich mehr Leistung Verbräuche um 5 l problemlos.

 

[Bobath]

RE: Verständnisfrage Vergaser

Hallo Schorschi,

erstmal willkommen im Forum und danke für deine Antwort. Meine aktuelle Bedüsung entspricht der Serie. Einzige Ausnahme - Ich habe die 2.66 ND gegen eine 2.64 getauscht. Meine Q lief zuvor immer etwas fett. Aber Beschleunigen war unter Teil- und Volllast ohne Einschränkungen möglich. Was mich jetzt etwas stutzig macht ist die Tatsache dass ich unter Vollast nicht mehr die volle Leistung zur Verfügung habe. Sie beschleunigt ruckelig bei voll aufgerissenem Gas. Hier sollte aber doch die ND keinen Einfluss mehr haben. Mit der Hauptdüse gab es das vorher ja auch nicht.

Danke und Grüße
Ingmar

 

[schorschi]

RE: Verständnisfrage Vergaser

Hi Ingmar.

Bei welcher Drehzahl tritt denn der Leistungseinbruch beim Vollgasbeschleunigen auf?

Vermute mal unterhalb von 3t UpM.

Wenn die Motordrehzahl noch nicht so hoch ist hast Du auch noch nicht eine so hohe Strömung im Venrturi. Der Unterdruck ist damit auch nicht so hoch und der saugt den an der Membrane hängende Schiebermit sammt der DN hoch. So und jetzt tut er das zwar gleich wie vorher, aber die ND ist kleiner -> der Ringspalt somit auch. Es kommt weniger Spritt durch-> gegenüber vorher Abmagerung.
Versuch einfach mal die DN eine Rille höher(Clip eine zur Spitze hin) zu hängen. So wird früher mehr Ringspalt gebildet.

Die ganzen Beschreibungen sind natürlich stark vereinfachend. Eigentlich müßte jeder Motor nach Umbauten an Ansaug-, Auspuffsystem und reinen Motorischen Veränderungen neu ,auch die Zündung, abgestimmt werden. wer kann und macht das schon.

 

[Bobath]

RE: Verständnisfrage Vergaser

Hallo Schorschi,

danke für die gute Erklärung. Klingt alles logisch und ist gut nachvollziehbar. Also doch die DN im zylindrischen Teil etwas im Durchmesser reduzieren.

Zur Drehzahl während dem Gestotter kann ich nichts Konkretes sagen. Ich hab nicht wirklich drauf geachtet. Werde das aber nachholen. Vom Gefühl her würde ich aber eher sagen, dass es so ca. 3500-4000U/min waren.

Danke
Ingmar

Nachschlag 12.8.07: Bin heute mal 200Km gefahren. Mein Gefühl war gar nicht so schlecht. Das Beschleunigungsgestotter tritt zwischen 3800 und 4200U/min auf. Bei meinem Fahrstil nur in den höheren Gängen. Eigentlich hauptsächlich im Fünften. Liegt wohl aber daran, dass ich mich in den unteren Gängen nicht traue das Gas so aufzureissen.