Hallo,
krasser Bau :schock:

Ich frag mich allerdings, was bringt das? Das sieht nach ner witzigen Übersetzung/Umlenkung ab Getriebe aus und ich verstehe nicht, warum man sowas tut? Ist ein Kardan so schlecht für den Rennsport? Nüchtern betrachtet, findet im HAG das ja "so ähnlich" statt..

Angemerkt sei: Ich habe keine Ahnung von Rennsport :D

Schöne Grüße!
Simon
 
daishi schrieb:
Hallo,
krasser Bau :schock:

Ich frag mich allerdings, was bringt das? Das sieht nach ner witzigen Übersetzung/Umlenkung ab Getriebe aus und ich verstehe nicht, warum man sowas tut? Ist ein Kardan so schlecht für den Rennsport? Nüchtern betrachtet, findet im HAG das ja "so ähnlich" statt..

Angemerkt sei: Ich habe keine Ahnung von Rennsport :D

Schöne Grüße!
Simon
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Hallo Simon,

ich hab auch keine Ahnung vom Rennsport, aber:

Kardan ist schwerer als Kette und dort zählt jedes Gramm!

Gruß aus dem Taubertal

Ecke
 
daishi schrieb:
Hallo,
krasser Bau :schock:

Ich frag mich allerdings, was bringt das? Das sieht nach ner witzigen Übersetzung/Umlenkung ab Getriebe aus und ich verstehe nicht, warum man sowas tut? Ist ein Kardan so schlecht für den Rennsport? Nüchtern betrachtet, findet im HAG das ja "so ähnlich" statt..

Angemerkt sei: Ich habe keine Ahnung von Rennsport :D

Schöne Grüße!
Simon
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Wahrscheinlich um mit unterschiedlichen Ritzeln / Kettenblättern die Übersetzung schneller an verschiedene Rennstrecken anpassen zu können.

Gruß Olaf
 
HEOS hat sowas ähnliches auch verbaut, G/S Endantrieb mit extrem kurzer Welle an das Getriebe geflanscht, so daß die Schwingenlagerung auf Mitte des Abtriebs steht. Von dort mit Ritzel und Kette auf's Hinterrad.

Irgendwo müsste ich noch ein Photo von so einem Teil haben.

Keine Kardanreaktionen mehr, geringere ungefederte Masse, Untersetzungen nach Lust und Laune und alle Reifengrößen die man wollte.

Das die Fuhre etwas länger wird, ist beim Endurogespann dann unerheblich.


Dem Spieltrieb sind kaum Grenzen gesetzt.
 
Hallo,

vor vielen Jahrzehnten (Ende der 70`) habe ich für G. Steenbock einmal den Kettenantrieb für BMW Gespann entwickelt. Der Vorteil liegt im geringen Gewicht in der Nabe und keine Brems- oder Beschleunigungsreaktionen im Federbein. Die Übersetzung spielte nicht so eine große Rolle.

Gruß
Walter
 
Steenbock-Kettengespanne, gesehen 2018 in Mauer:

33783917cs.jpg


33784240fq.jpg



Gruß

Werner
 
Euklid55 schrieb:
Hallo,

vor vielen Jahrzehnten (Ende der 70`) habe ich für G. Steenbock einmal den Kettenantrieb für BMW Gespann entwickelt. Der Vorteil liegt im geringen Gewicht in der Nabe und keine Brems- oder Beschleunigungsreaktionen im Federbein. Die Übersetzung spielte nicht so eine große Rolle.

Gruß
Walter
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Aber grundsätzlich ist doch das BMW-Konzept relativ schwer und leistungsschwach im Vergleich zu anderen. Wo liegt der Vorteil gegenüber denen?
 
Moin,

ohne jemals ein Renngespann im Gelände gefahren zu haben, vermute ich mal dass dort das "Pilotenteam" auf dem Mopped einen größeren Einfluss auf die Siegchance hat, als die reine Spitzenleistung. Mit so nem Unikum ne Cross Strecke zu befahren ist garantiert extrem kräfteraubend. Da ist spätestens in der zweiten Runde ein niedriger Schwerpunkt, gute Dosierung der Leistung, ein gleichmäßiges Drehmoment über das gesamte Leistungsband für ein kräfteschonendes Handling ein Siegfaktor. Ich vermute auch, dass die Standfestigkeit des Getriebes durch die zusätzliche Dämpfung durch die Kette und geringere "Scherkräfte" sich erhöht.


Gruß

Kai
 
Hi Fritz,

schön von Dir zu lesen! :fuenfe:
Die Ketten-BMW wirkt enorm lang. Ob da das Handling mit Kette und "Überlänge" deutlich besser war als mit Kardan? :nixw: Aber auf jeden Fall ein interessantes Experiment!

Grysze, Michael :bier:
 
Und dann kam Paralever , auch nahezu ohne kardanreaktionen …


Vorteil beim Kettentrieb dürfte die leichtere und schnellere Änderung der Übersetzung sein .
 
Ein echtes Kordelpatent, also "von hinten durch die Brust in´s Auge".

Beim Kardan hebt es die Hinterhand bei Last.
Beim Kettentrieb andersrum.

Wenn ich einen steinzeitlichen alten Boxer mit ebenso steinzeitlichem separat angeflanschtem Getriebe und einem Winkeltrieb hintereinander baue, um dann eine Kette dran zu konstruieren...
Dann kann ich direkt auch einen richtigen Motor mit Wasserkühlung, Drehzahl und Leistung nehmen, integriertes Getriebe macht es kürzer. Ist also besser für die Masseverteilung, für´s handling und und und.

Wenn ich den altertümlichen Boxer nehmen will dann so wie er ist.
luftgekühlt
schwer
krumme Ansaugkanäle
keine Drehzahl
und eben auch mit Kardan.
 
MM schrieb:
Aber grundsätzlich ist doch das BMW-Konzept relativ schwer und leistungsschwach im Vergleich zu anderen. Wo liegt der Vorteil gegenüber denen?
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Hallo,

es ist sicher dem Umstand der Unterstützung von BMW zu verdanken. Der Motor wog keine 40 kg. Die Alternative war der Motor von der Yamaha XS 650 oder Hedlund Einzylinder
PICT0757a.jpg
Die fehlende Leistung macht der Beifahrer wett.

Der Vorteil lag in den fehlenden Reaktionskräften vom Antrieb/Bremsen. Wie sieht es dann aus auf einer Holperstrecke? Beim 1. Loch geht der Feder zusammen, beim 2. Loch auf Anschlag. Wenn dann noch eine Verhärtung vom Kardan hinzukommt, ab in die Büsche. Die Solomaschine hatte übrigens 2 Schwingen hinten um den gleichen Effekt zu erreichen.

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Euklid55 schrieb:
Die Alternative war der Motor von der Yamaha XS 650 oder Hedlund Einzylinder
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In den 80zigern des letzten Jahrtausends wurden wahllos alle möglichen Japaner-Motoren in Enduro/Crossgespanne eingebaut, bis hin zu völlig ungeeigneten Reihenvierzylindern.

Der XS650 Motor wurde gnadenlos aufgebohrt, bis auf 980 ccm.
Was halbwegs funktionierte war der Yamaha TR 1 Motor.
 
Hallo,

mit der versetzten Bremse auf die Schwingenachse wurden die Bremskräfte auf der Schwingen eliminiert. Jahre später ist auch BMW auf die Idee gekommen und hat den Paralever präsentiert. Hier gehen die Bremskräfte über die Strebe in den Rahmen und nicht wie früher in die Schwinge. Damit noch ein bisschen übrigbleibt, vom alten Fahrgefühl, ist die Strebe nicht parallel zu Schwinge geführt.

Gruß
Walter
 
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