Euklid55

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Urgestein
Hallo,

seit Sonntag glimmt die LKL ab 3000 U/min. Die Spannung an der Batterie beträgt 13,6V und seither bin ich 350 km gefahren ohne das die Batterie muckt.mmmm
Der Regler ist der rote von Werle. Wo steckt der Fehler?

Die Diodenplatten regen mich schon seit Jahrzehnten auf. Bei den neuen PKW LIMA sind nur noch 6 Dioden verbaut. Kann man nicht auch bei uns die Diodenplatte vereinfachen mit nur 6 Dioden. Für mich besteht elektrisch kein Unterschied zwischen D+ und B+. Kann man nicht B+ als D+ verwenden? Ich wollte einen Drehstrombrückengleichrichter 40A 1000V verwenden, mit der Hoffnung der längeren Haltbarkeit.
http://www.ebay.de/itm/Bruckengleic.../140552064929?pt=Bauteile&hash=item20b98e4fa1

Gruß
Walter
 
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Hallo Walter,

Hilmar schrieb zum Thema glimmende Ladekontrollleuchte bei regulärer Spannung folgendes:

die Ladekontrollleuchte ist zwischen Akkuplus (Klemm 15) und Generatorplus (DF) geschaltet. Sie leuchtet bei einer Spannungsdifferenz zwischen diesen beiden Polen. Also auch wenn die Akkuspannung höher ist als die Generatorspannung. Ist das Bordnetz wenig belastet, wird der Generator häufig abgeschaltet ( 0 Volt) und der Akku behält seine 'hohe' Spannung. Die Kontrollleuchte blitzt dann mit 3 kHz. Das träge menschliche Auge integriert die Helligkeit und erkennt ein Glimmen.

Zitat Ende

Gruß Ulli
 
Hallo Walter,
ich hatte über drei Jahre das gleiche Problem, wobei die Glimmerei immer stärker wurde. Aufgeladen wurde die Batterie immer. Bei mir waren es vergammelte Maseleitungen von der Diodenplatte zur Gehäusemasse (siehe auch Beschreibung).

Gruss Hans

Nachtrag: das mit den 3.000 1/min hatte ich übersehen. Kohlenkontakt am Rotor?
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Walter,

hatte das gleiche Problem. Beim :gfreu: wurde das Problem durch Austausch des Reglers gelöst (nachdem man zuerst die LiMa in den Vordergrund geschoben hatte mmmm). Aber ich weiß, dass Detlev das Problem eher bei der Diodenplatte sieht.
 
Schau Dir einfach mal die Oberwelligkeit auf dem Oszi an, haste ja ;). Da siehst Du dann ganz genau, obs irgendwo am Gleichrichter liegt und wenn ja, was genau es ist.
 
B+ und D+ ist ein großer Unterschied

hi Walter,

… B+ als D+ …
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theoretisch ja, praktisch nein B+ ist Dauerplus, bei stehendem Motor (12,x Volt) schaltet der Regler die Akkuspannung auf die Erregerspule. Es fließen mehr als 4A.

… einen 40A 1000V Drehstromgleichrichter verwenden...'
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Die neueren Gleichrichter der V2 haben sogar 11 Dioden. 6 'dicke' 3 für D+ und 2 vom Mittelpuktsanschluss an plus bzw. minus. Diese 2 Dioden bringen laut Bosch 10% Mehrleistung. Die 'D+-Dioden' braucht man aus oben genannten Gründen.
Der Gleichrichter, der Hinter dem Link steckt, ist wahrscheinlich auf 50 – 60Hz ausgelegt. Bei anderen Frequenzen, die die Lichtmaschine liefert, kann der Wirkungsgrad nachlassen und die 10% Leistung fehlen.

Gruß Hilmar
 
Hallo zusammen,
wenn man sich die Kennlinie der Original Dioden ansieht, habe die eine Durchlassspannung von etwas über 0,5V bei max. Strom. Das werden die
Dioden der im Link genanntem Gleichrichter bestimmt weit überbieten, so etwa bei 1V.
 
Hallo,

wenn schon eine Substitution durch ein Bauteil von der Stange in Erwägung gezogen wird, wären zwei Zweiphasen-Brückengleichrichter mit 6,3 mm-Flachsteckern preislich deutlich günstiger, da in immens größeren Stückzahlen gefertigt, als eine einzelne Drehstrombrücke. Die freie Phase wäre mit dem Y-Anschluss der Lima zu beaufschlagen. Den Frequenzbereich einer Kfz-Lima decken diese Teile locker ab. Doch um die drei Dioden für den Erregerkreis kommt man, siehe oben, nicht rum.

Greez!
 
Hallo,
um die Einschätzung zu erleichtern, die andere(n) Gleichrichterbrücken werden nochmal 20 -40W der Lichtmaschinenleistung fressen, sie sollten gut gekühlt ( Kühlkörper) montiert werden
 
Vix_Noelopan schrieb:
Doch um die drei Dioden für den Erregerkreis kommt man, siehe oben, nicht rum.

Greez!
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Doch, die kann man sich sparen, nämlich dann, wenn man einen MFR (Multifunktionsregler) verwendet. Der ist in den von Walter erwähnten LiMas mit sechs Dioden verbaut und etwas komplexer als ein herkömmlicher Regler. Im Prinzip ist er das Steuergerät der LiMa, also mikroprozessorgesteuert. Die Versorgung erfolgt hierbei über B+, die aktuelle Batteriespannung wird durch eine Sens-Leitung ermittelt. Daneben bietet er auch die Möglichkeit, je nach Lastzustand die Lichtmaschine zu- und abzuschalten (bessere Beschleunigung), Startregelung und weiche Lastzuschaltung. Eigendiagnosefähig sind die Dinger zu allem Überfluss auch noch. Sowas in abgespeckter Version an die Q dengeln wäre gar nicht schlecht.
 
Hallo Hubi,
Du, das erinnert mich an Trabbi mit Herzschrittmacher :&&&:


Leute, es gibt da einfachere und effektivere Mittel, dann gibt es auch Leistung von der Lima:aetsch: ( nicht mehr original)
 
Hallo Hubi,
ic nehme mal den Ball auf. Ist zwar nicht Thema, aber:
Hallgeberdose kaputt, Folge über 300€ ( wohlgemerkt mechanisch ausgeschlagen)
Ersatz Ignitech ( irgendwas bei 180€ als Bausatz)
ersetzt Geber Zündverstärker und ist exakter.

Ich würde da nicht lange überlegen.
Nehmen wir jetzt die Lima:
Rotor, kostet als Nachbau was über 50€,
manche brauchen mehrmals pro Jahr Ersatz ( ich habe den erst einmal ersetzen müssen) , Diodenplatte ab und zu mal ne Diode, kostet irgend was ab 35€, Regler in etwas gleiche Kosten.

Ein Ersatzsystem kostet irgend was ab 250€, da gibt es keinen anfälligen Rotor mehr, nur noch eine Stator, der selten Probleme macht und eine Gleichrichter/ Reglereinheit,die günstig zu erwerben ist. Dazu den Vorteil,
Leistungab etwas über Leerlaufdrehzahl.
Aber wie bereits geschrieben, es muss jeder selbst wissen, was er macht.
 
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Ignitech ist kein Thema, bevorzuge ich auch. Nur kann ich bei meiner Q die LiMa gar nicht auf ein anderes System umrüsten....
 
hubi schrieb:
Doch, die kann man sich sparen, nämlich dann, wenn man einen MFR (Multifunktionsregler) verwendet. Der ist in den von Walter erwähnten LiMas mit sechs Dioden verbaut und etwas komplexer als ein herkömmlicher Regler. ... Sowas in abgespeckter Version an die Q dengeln wäre gar nicht schlecht.
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Hallo,

erst einmal keine Sorgen Bei der RT machen.
Langsam sehe ich wieder Land nach dem Umzug. Wenn jetzt noch der "Isolierte Antrag auf Befreiung vom Bebauungsplan" durchgeht und die Drehstromversorgung in der Werkstatt steht, kann ich mir über solche Feinheiten wieder Gedanken machen. Hubi hast Du ein Schaltplan von der 6 Dioden Lösung? Die MFR habe ich schon herumliegen.

Gruß
Walter
 
Hallo,

die Idee des Multifunktionsreglers klingt auf den ersten Blick gut. Liest man jedoch die Funktionsbeschreibung z.B. im Kraftfahrzeugtechnischen Taschenbuch von BOSCH nach, kommen Zweifel an der Umsetzbarkeit und/oder Zweckmäßigkeit auf:

1. Die rekuperative Funktion beruht darauf, dass der Akku im Normalbetrieb nicht voll geladen wird. Nur im Schubbetrieb der Maschine wird die Ladespannung auf den Nomialwert von ~14,5 V erhöht. Man fährt also meist mit halb geladener Batterie herum und benötig zudem einen Detektor für den Schubbetrieb, der bei einer 2-V-Q so einfach nicht zu realisieren sein dürfte.

2. Der MFR ist minusregelnd, sein Schalttransistor liegt also zwischen Minusbürste des Rotors und Masse, die Plusbürste ist fest an - in diesem Fall - B+. Wie wir wissen, ist jedoch das in unseren Fahrzeugen verbaute System plusregelnd mit der Minusbürste fix an Masse.

Greez!
 
Hallo Walter,
anbei ein Link zur MFR. Auf der Seite 10 findest Du einen Schaltplan, dort sieht man auch die "Lage" der 6 Dioden:

http://rb-aa.bosch.com/aa/de/berufsschulinfo/media/2003_2.pdf

Das mit den Schubsignal finde/verstehe ich auf die Schnelle noch nicht (im pdf). Falls man wirklich eins benötigt, sollte man dieses doch irgendwie der ignijet entlocken können -oder?

Grüße,
Rainer
 
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ropi schrieb:
Das mit den Schubsignal finde/verstehe ich auf die Schnelle noch nicht (im pdf). Falls man wirklich eins benötigt, sollte man dieses doch irgendwie der ignijet entlocken können -oder?
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Hallo,

Schubsignal bedeutet eine Information, dass 1. die Drosselklappen geschlossen sind und 2. die Drehzahl über der Standgasdrehzahl liegt.

In einem '78er Passat mit Registervergaser und LL-Abschaltventil habe ich das Zwecks Schubabschaltung vor Jahrzehnten mal so umgesetzt: An die Drosselklappenbetätigung operierte ich einen Mikroschalter, den ich so justierte, dass sein Kontakt bei geschlossener Klappe zuverlässig geschlossen war. Zudem entwarf ich eine kleine Elektronik, die aus dem an Klemme 1 anstehenden Signal eine Gleichspannung formte (f/U-Umsetzer) und in einem Komparator mit einer fest eingestellten Gleichspannung verglich. Die Schaltschwelle stellte ich auf 1200/min ein. War nun der Schalter an der Drosselklappe offen und die Drehzahl oberhalb 1200/min, schloss das Abschaltventil die Spritzufuhr.

An der Q wäre z.B. der Drehzahlmesser als f/U-Konverter zu verwenden. Man benötigt noch einen Komparator, der ggf. im Instrumentengehäuse unterzubringen wäre, und einen Mikroschalter an einem der Vergaser. Genau Letzteres dürfte das wirkliche Problem sein, denn im Gegensatz zur Dose liegen die Vergaser ja völlig offen und sind gegen Unbill wie Feuchtigkeit und Dreck ungeschützt.

Greez!

Edit: Ich sehe gerade, dass nach dem verlinkten Dokument und im Gegensatz zu den Taschenbuchangaben der MFR sehr wohl plusregelnd ist, was dem Projekt entgegen käme.
 
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6 Dioden und kein MFR

hi,

man kann auf die D+Dioden verzichten, wenn das blau Reglerkabel an Klemme 15 angeschlossen ist. Dies hat Nachteile. Mit dem Einschalten der Zündung fließt der volle Erregerstrom. (schwacher Akku) Der Anlasser (Kickstarter) muss die Leistung, die der Generator aufnimmt, erzeugen. Es wird nicht die Akkuspannung geregelt, sondern die Spannung an Klemme 15. Keine Kontrollleuchte. Die drei ersten Nachteile kann man abstellen, wenn D+ über ein Relais erst bei laufendem Motor an Akkuplus geschaltet wird.

Gruß Hilmar
 
Hallo,

es geht nicht um MFR das habe ich verwechselt, sondern um den integrieren Regler auf dem Kohlenhalter. Dort gibt es was passendes für die LIMA in der BMW und dazu suche ich den Schaltplan.

Gruß
Walter
 
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