mschenk
Bäschtler & Reiseleiter
Mahlzeit!
Im 2V-Forum tauchen immer mal wieder Zweifel an der Festigkeit von Niro-Speichen auf. Es kursiert die Vermutung, das verchromte Speichen in hoch belasteten Rädern die bessere Wahl ist.
Also versuchen wir, etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass wir hier Speichen ausschließlich statisch untereinander vergleichen. Für den Vergleich haben wir Speichen verschiedener Hersteller mittels Zugversuch getestet.
Anbei findet Ihr den ausführlichen Bericht incl. abschließender Interpretation und Schlussfolgerungen, die hier wiedergegeben werden:
Von der Festigkeit her gesehen ist es unerheblich, ob Stahl verchromt oder Edelstahl verwendet wird. Da die galvanische Beschichtung heutzutage nicht mehr die hohe Qualität aus früheren Zeiten aufweist (Entfall der Unterkupferung), sind verchromte Stahlspeichen rostgefährdet.
Im Betrieb reißen Speichen (in klassisch gespeichten Rädern) in aller Regel unter dem Kopf, auch an Solomaschinen. Dies ist auf das Auftreten von Querkräften im laufenden Betrieb (zB. bei einer Änderung der Schräglage / Lenken, Überfahren von Bodenwellen in Schräglage etc.) zurückzuführen. Diese Querkräfte führen (zusätzlich zu den auftretenden Längskräften, zB. beim Beschleunigen und Bremsen), je nach Ausbildung der Aufnahmebohrung im Bereich der Nabe zum Bruch der Speiche. Das zeigt, dass die Hauptbelastungen im Übergangsbereich Nabe/Speichenkopf auftreten. BMW hat z.B. die ersten Gussräder für /7 genau in diesem kritischen Bereich verstärkt, vgl. hier.
Soll der Bruchwiderstand der Speichen in diesem Bereich erhöht werden, ist der Einsatz von ED-Speichen sinnvoll. Diese Speichen sind mit einem Drahtdurchmesser von knapp 4mm und einem Kopfdurchmesser von 7,1..7,35mm geeignet, um mit ggf. geringer Nacharbeit am Speichenkopf in
den BMW-Naben (an der HR-Nabe beträgt der Bohrungsdurchmesser für den Speichenkopf ca. 7,2mm) verwendet zu werden.
Hier noch ein paar Hinweise zu Aufbau und Reparatur von Speichenrädern:
Anzugswerte der Speichen und Nippel Gewinde unterliegen bei der Werksmontage einer Drehmomentüberwachung .
Hier liegt das Risiko, dass es bei individueller Montage, insbesondere beim Nachzentrieren, zu einer Überbeanspruchung der Werkstoffe kommen kann.
Im Fahrbetrieb können Überlastbrüche daher nicht ausgeschlossen werden .
Die Paarung von Messing-Nippeln und Chromspeichen erforderte bei den älteren Baureihen bis zum Einsatz der Kreuzspeichenräder Öl zur Reibwert- Minimierung, um in die erforderliche Zugspannung zu gelangen. Nippel der Kreuzspeichenräder sind Reibwert-definiert nach der Oberflächenbeschichtung eingestellt (Tauchbeschichtung).
Keinesfalls zu vergessen sind die Credits:
Ohne Martin (hossmann) hätte das hier nicht stattfinden können
Vielen Dank auch an weitere Spezialisten aus dem Forum und rundrum, die mit Erfahrung und tätlicher Hilfe zu den wiedergegebenen Erkenntnissen (und ein paar weiteren) beigetragen haben.
Nicht zu vergessen die (Speichen)Lieferanten, die auf Zuruf freundlicherweise (überwiegend für umme) Prüfmuster hergegeben haben.
Im 2V-Forum tauchen immer mal wieder Zweifel an der Festigkeit von Niro-Speichen auf. Es kursiert die Vermutung, das verchromte Speichen in hoch belasteten Rädern die bessere Wahl ist.
Also versuchen wir, etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass wir hier Speichen ausschließlich statisch untereinander vergleichen. Für den Vergleich haben wir Speichen verschiedener Hersteller mittels Zugversuch getestet.
Anbei findet Ihr den ausführlichen Bericht incl. abschließender Interpretation und Schlussfolgerungen, die hier wiedergegeben werden:
Von der Festigkeit her gesehen ist es unerheblich, ob Stahl verchromt oder Edelstahl verwendet wird. Da die galvanische Beschichtung heutzutage nicht mehr die hohe Qualität aus früheren Zeiten aufweist (Entfall der Unterkupferung), sind verchromte Stahlspeichen rostgefährdet.
Im Betrieb reißen Speichen (in klassisch gespeichten Rädern) in aller Regel unter dem Kopf, auch an Solomaschinen. Dies ist auf das Auftreten von Querkräften im laufenden Betrieb (zB. bei einer Änderung der Schräglage / Lenken, Überfahren von Bodenwellen in Schräglage etc.) zurückzuführen. Diese Querkräfte führen (zusätzlich zu den auftretenden Längskräften, zB. beim Beschleunigen und Bremsen), je nach Ausbildung der Aufnahmebohrung im Bereich der Nabe zum Bruch der Speiche. Das zeigt, dass die Hauptbelastungen im Übergangsbereich Nabe/Speichenkopf auftreten. BMW hat z.B. die ersten Gussräder für /7 genau in diesem kritischen Bereich verstärkt, vgl. hier.
Soll der Bruchwiderstand der Speichen in diesem Bereich erhöht werden, ist der Einsatz von ED-Speichen sinnvoll. Diese Speichen sind mit einem Drahtdurchmesser von knapp 4mm und einem Kopfdurchmesser von 7,1..7,35mm geeignet, um mit ggf. geringer Nacharbeit am Speichenkopf in
den BMW-Naben (an der HR-Nabe beträgt der Bohrungsdurchmesser für den Speichenkopf ca. 7,2mm) verwendet zu werden.
Hier noch ein paar Hinweise zu Aufbau und Reparatur von Speichenrädern:
Anzugswerte der Speichen und Nippel Gewinde unterliegen bei der Werksmontage einer Drehmomentüberwachung .
Hier liegt das Risiko, dass es bei individueller Montage, insbesondere beim Nachzentrieren, zu einer Überbeanspruchung der Werkstoffe kommen kann.
Im Fahrbetrieb können Überlastbrüche daher nicht ausgeschlossen werden .
Die Paarung von Messing-Nippeln und Chromspeichen erforderte bei den älteren Baureihen bis zum Einsatz der Kreuzspeichenräder Öl zur Reibwert- Minimierung, um in die erforderliche Zugspannung zu gelangen. Nippel der Kreuzspeichenräder sind Reibwert-definiert nach der Oberflächenbeschichtung eingestellt (Tauchbeschichtung).
Keinesfalls zu vergessen sind die Credits:
Ohne Martin (hossmann) hätte das hier nicht stattfinden können
Vielen Dank auch an weitere Spezialisten aus dem Forum und rundrum, die mit Erfahrung und tätlicher Hilfe zu den wiedergegebenen Erkenntnissen (und ein paar weiteren) beigetragen haben.
Nicht zu vergessen die (Speichen)Lieferanten, die auf Zuruf freundlicherweise (überwiegend für umme) Prüfmuster hergegeben haben.
