Umbau auf Einspritzung ?

[Pappnase]

Hallo Zusammen,
ich trage mich auch schon seit einigen Jahren mit dem Gedanken, eine Megasquirt (bzw. Microsquirt) an meiner G/S (1000er Motor) zu verbauen. Plan ist zuerst einen Sauger zu bauen um es dann mit Turboaufladung zu probieren.
Ich hab mir 1200er GS Drosselbodys inkl. Düsen, Benzinleitungen und Druckregler auf der Bucht geschossen.
Nun zwei Fragen: In den Body steckt ein Sensor, der offensichtlich über einen seperaten Luftkanal versorgt wird. Was macht, bzw. misst der?
Kommt die Megasquirt mit den Signalen des Drosselpotis direkt klar? Kann die Sqirt die BMW-Düsen korrekt ansprechen? Kann ich die oben genannten unbekannten Sensoren irgendwie sinnbringend einbinden?
Ich hab natürlich noch 1 Million weitere Fragen...
Grüße gp

[bmwbiker]

Hallo,

ich denke, die 2"Sensoren" werden Leerlaufdrehzahlsteller sein - ob die PWM-tauglich sind (Art der Ansteuerung) weiss ich nicht.

Ich habe auch Düsen der R1100 drin ohne Probleme.
Aber du musst dich am besten erstmal durch das deutsche Forum (http://www.megasquirt.de/msforum/) wühlen und parallel dazu das Tunerstudio installiert haben.

Ich habe die Lizenz zum Tunerstudio sofort gekauft, wobei ich inzwischen auch ohne die Autotune-Funktion auskomme und mir die Lizenzgebühr hätte sparen können.

Denke bitte daran, dass ein Rahmen ab bj 89 bei solchen vorhaben exorbitante Kosten generiert, da ab dem Baujahr jede Änderung am Motor in einer Abgasmessung (nicht die kleine wie bei der AU sondern die Große z.B. in Karlsruhe, mit Leistungsprüfstand und Emissionsmessung unter Last...) endet.

Gruß,
Klaus

[Pappnase]

Hallo,
das mit dem Baujahr ist ein wichtiger Hinweis. Zum Glück sind meine beiden Kühe mit BJ '82 und '78 deutlich älter.
BTW ist der TÜV bzw. die Rennleitung auch der Grund warum ich in der zweiten Ausbaustufe eher Richtung Turbo als in Richtung Kompressor tendiere: Der Turbo nimmt eine Menge Energie aus dem Abgas -> weniger Probleme mit der Geräuschmessung.
Im Megasquirt-Forum habe ich schon des öfteren gestöbert. Zugriff auf so eine Community zu haben, ist natürlich extrem hilfreich.
Ich werde wohl das Microsquirt-Kit mit Kabelpeitsche, MAP, Kühlwasser- und Lufttemperatursensor nehmen.
Was nun noch fehlt: Zündungwinkel-Geber, Luftmassenmesser, Kabelbaum und eine Breitband-Lambda-Sonde. Ach ja: Ich wäre davon ausgegangen, dass man die Lambda-Sonde direkt an die Squirt stöpseln kann?
Grüße gp

[Euklid55]

Nun zwei Fragen: In den Body steckt ein Sensor, der offensichtlich über einen seperaten Luftkanal versorgt wird. Was macht, bzw. misst der?

Hallo,

das sind die Leerlaufsteller obenauf. Da ich sie mit der Ignitech nicht ansteuern kann habe ich im Rahmen der diesjährigen Weiterentwicklung durch einfache Teile ersetzt.
Sorgen nun für einen Superleerlauf.

das mit dem Baujahr ist ein wichtiger Hinweis. Zum Glück sind meine beiden Kühe mit BJ '82 und '78 deutlich älter.
Was nun noch fehlt: Zündungwinkel-Geber, Luftmassenmesser, Kabelbaum und eine Breitband-Lambda-Sonde. Ach ja: Ich wäre davon ausgegangen, dass man die Lambda-Sonde direkt an die Squirt stöpseln kann?

Die exGS ist Bj.90 und hatte kein Problem mit der Eintragung. Abgasmäßig sind die Motoren auf jeden Fall besser als im originalen Zustand mit Vergaser (Prüfverfahren ECE R40).
Eine Breitband Lambdasonde braucht eine externe Ansteuerung um das Signal zu liefern. Den Anfängerfehler hatte ich auch gemacht.
http://www.breitband-lambda.de/files...umentation.pdf
Das eigentliche Problem ist die Luftkühlung vom Motor. Die ist nur mit Kompromissen an die Einspritzung, die für wassergekühlten Motoren ausgelegt ist, anzupassen. Ob die Megasquirt das besser kann als die Ignitech weiß ich nicht. Mir ist nur ein luftgekühlter Einspritzmotor bekannt. Der Käfer aus Brasilien. Mit mechanischer Einspritzung gibt es viele Beispiele.

Gruß
Walter

[GEOFink]

Hallo,
...
Mir ist nur ein luftgekühlter Einspritzmotor bekannt. Der Käfer aus Brasilien. Mit mechanischer Einspritzung gibt es viele Beispiele.

Gruß
Walter

Servus,
bereits ab 1967 gab es die VW 1600 / 411 / 412 und VW/Porsche 914 mit der Bosch D-Jetronic.

Gruß: Joachim

[Euklid55]

Servus,
bereits ab 1967 gab es die VW 1600 / 411 / 412 und VW/Porsche 914 mit der Bosch D-Jetronic.

Hallo,

das stimmt, die Steuerung ist jedoch noch mit einem Analogrechner aufgebaut.
Sind im Prinzip alles noch Käfermotoren.

Gruß
Walter

[mfro]

Das eigentliche Problem ist die Luftkühlung vom Motor. Die ist nur mit Kompromissen an die Einspritzung, die für wassergekühlten Motoren ausgelegt ist, anzupassen. Ob die Megasquirt das besser kann als die Ignitech weiß ich nicht....

Das Problem ist beim luftgekühlten Motor m.E. weniger das Steuergerät, als die Art und Weise der Temperaturmessung. Beim Kaltstart und während des Warmlaufs geht eine erhebliche Menge des eingespritzen Sprits als Wandbenetzung flöten (weil der Sprit an den kalten Zylinderwänden kondensiert) und muß durch Mehreinspritzung ausgeglichen werden. Ein Wassertemperaturfühler möglichst nah an der Zylinderwand folgt der tatsächlichen Temperatur ziemlich gut, ein Öltemperaturfühler so gut wie gar nicht oder nur mit riesiger Verzögerung.

Eigentlich gehört da auch beim luftgekühlten Motor ein Fühler möglichst nah an die Laufbuchse. Dann stellt sich nur noch die Frage, ob das Steuergerät mit der hohen Temperatur zurechtkommt.

Die Mega-/Microsquirts haben einen (einstellbaren) Algorithms ("x-Tau Verfahren"), mit dem die Menge des kondensierten Sprits wnigstens ungefähr berechnet und ausgeglichen werden kann. Ob die Ignitech so was hat, weiß ich nicht.

[bmwbiker]

Also...nach einigen tests jetzt bei der hohen Aussentemperatur bin ich von meinem Ansaugluft-Teperaturmessspunkt( nach dem Ladeluftkühler) überzeugt.
Nur - da muss ich Euklid zustimmen - passt meine Motortemperatur noch nicht!

Ich denke, ich werde die Motortemperatur am Zylinderkopf oberhalb des Ansaugstutzens abnehmen. Dort habe ich passende Temeraturen zu jedem Zustand des Motors.
Die Megasquirt hat dazu einen Erweiterten Messrahmen für luftgekühlte Motoren, der am Anfang eines neuen Projektes Aktiviert werden muss. Damit sollte eine zuverlässige Temperaturauswertung bis 140°C und mehr einfach möglich sein.

Ausserdem kann man eigentlich jeden Sensor an die Megasquirt anschließen, da man die Kennlinie selbst eintragen kann, auch vom TPS(ThrottelPositionSensor).

Den Luftmassensensor kannst du verwenden, aber die MS macht das echt gut nur mit dem Map-Sensor und dem TPS! Im Turbo-Bereich wird sogar in den Foren vom MAF abgeraten!

Das Drehzahlsignal zu bekommen ist die wichtigste Hürde, die es zu überwinden gilt!
Mit dem Signal steht und fällt alles.....
Nur wenn das Signal einwandfrei, zuverlässig und über den gesamten Drehzahlbereich sauber reinkommt kannst du beruhigt an den anderem Kennfeldern "rumspielen" <-- beruht auf meiner persöhnlichen Erfahrung!

Ich habe ein klassisches 36-1 Rad mit einem Induktiv-Sensor am laufen -- inzwischen könnte ich auch mit einem Hallgeber arbeiten.....

Am Samstag 05.09.2015 soll doch wieder dieses Treffen in Glemseck/Leonberg sein, soviel ich mitbekommen habe?
Da könnte man sich Nachmittags ja zu einem Einspritzer-Kaffee treffen?

Ich bin am Samstag Abend in der Nähe an einem großen Motorradtreffen und könnte vorher dort in Leonberg vorbeischießen um weitere Tips vor Ort loszuwerden.

Ich will jetzt keine Werbung machen, aber schau dir doch mal die Webseite von K-Data.org an....der hat eine MS2Extra im IP67-Gehäuse mit fertig integrierter Lambdasteuerung (von Breitband-Lambda.de) und die Möglichkeit, intern gleich einen 2.Map-Sensor dazuzulöten.(mein Setup)

Gruß,
Klaus

[Euklid55]

Die Mega-/Microsquirts haben einen (einstellbaren) Algorithms ("x-Tau Verfahren"), mit dem die Menge des kondensierten Sprits wnigstens ungefähr berechnet und ausgeglichen werden kann. Ob die Ignitech so was hat, weiß ich nicht.

Hallo,

ein Kurve kann man bei Ignitech nachbilden. Das Problem ist die Temperatur über 80°C (115°C). Da ist dann nichts mehr zu korrigieren, weil die Auslegung auf Wasserkühlung ist. Die Ansauglufttemperatur wird zuverlässig auf dem Lochblech im Luftfilter erfaßt. Im Prinzip ist es einfacher der Serienmotor von 1982 zu programmieren als den Fallertmotor. Der Serienmotor folgt praktisch dem Lehrbuch, der getunte Motor ist da viel eigenwilliger.

Gruß
Walter

[bmwbiker]

Hallo Walter,

aber genau das zeichnet ja eine frei programmierbare Einspritzung aus...
... die Motorkonstrukteure können "sch....." bauen soviel sie wollen, die Elektronik wird einfach angeglichen und merzt den konstruktiven Durchfall zu 100% aus - was mit einem Vergaser unmöglich wäre.

P.S. kannst du in der Ignitech die Kennlinie des Temp.-Fühlers manipulieren?
... dann sag der Ignitech einfach dass gemessene 140°C nur 100°C sind und schon bist du wieder im regelbaren Bereich?!


P.S.: die MS kann beides, entweder die klassische Beschleunigungsanreicherung - nur in erweitertem Funktionsumfang:
Abhängig von MAP- und/oder Drosselklappenwinkeländerung und in einer Kennlinie nach Delta der MAP- / Dosselklappenwinkeländerung
und die EAE:
Berechnung der "Niederschlagsmenge des Kraftstoffes in Abhängigkeit von
- Druck-Abfall/-Änderung
- Drehzahl
- Temperaturen (Ansaugluft und Motortemperatur)
- Luftdruck
- Ladedruck
... aber das ist so komplex, da war ich noch nicht dran...

Gruß,
Klaus