Umbau auf asymmetrische Nockenwelle im BBK; offene Fragen

[Rowi]

Hallo Martin,

ich habe bei mir den BBK mit der asymetrischen NW drin. Der Motor hat jetzt eine andere Charakteristik, das Drehmoment nimmt kontinuierlich über die Drehzahl zu.
Wenn Du eher Drehmoment im unteren/mittleren Drehzahlbereich haben willst würde ich die NW nicht tauschen.

Gruß

Thomas

Einspruch, Euer Ehren:

http://www.frawe-competition.de/wp-c...mw-r100_01.jpg

[tota23]

Einspruch, Euer Ehren:

http://www.frawe-competition.de/wp-c...mw-r100_01.jpg

Na eine tolle Kurve, ich denke aber nicht dass man 85 PS und 107 Nm nur mit einem BBK und SR Auspuff erreicht ....

Bei mir war es gefühlt, nicht gemessen -aber ist dass nicht am Ende das Entscheidende ?

Gruß

Thomas

[Rowi]

Bei mir war es gefühlt, nicht gemessen -aber ist dass nicht am Ende das Entscheidende ?

Gruß

Thomas

Genausoisses

Uff de Prüfstand is gschisse...

[Mauli]

Na eine tolle Kurve, ich denke aber nicht dass man 85 PS und 107 Nm nur mit einem BBK und SR Auspuff erreicht ....
Gruß

Thomas

...ganz so war es ja auch nicht...

...

Einlasskanalarbeit, eta erhöht, Kolben anders als von Siebenstein, 44 EV (beim nächsten nehme ich 46er um obenraus mehr Leistung zu kriegen)

Ansonsten Bings, Dz und selbergemachte Ansugtrichter:

[Rowi]

Die Drehmomentkurven von "normalen" BBKs mit der asymetrischen Welle sehen ähnlich aus, hab sie aber gerade nicht zur Hand.

[Euklid55]

Klar doch.

Ventilfedern sind üblicherweise so ausgelegt, daß sie bei Höchstdrehzahl die Nockenfolger (Kipphebel, Stößel) an der Nockenspitze (wo die höchste negative Beschleunigung auftritt, die Feder also den beschleunigten Ventiltrieb wieder abbremsen muß) gerade so eben vor dem Abheben bewahren.

Würde man einen Motor stationär auf Nenndrehzahl bewegen, wäre die Flächenpressung dort ständig nahe Null und die Nockenwelle würde - anders als wir das gewohnt sind - nicht an der Nockenspitze, sondern woanders verschleißen.

Nun bewegt man einen Motor im normalen Fahrbetrieb nicht ständig mit Höchst- sondern meist mit einer deutlich niedrigeren Drehzahl (bei der die Federn entsprechend eine wesentlich niedrigere Beschleunigung aufzufangen haben). Drum ist man in den meisten realen Fahrsituationen mit eigentlich viel zu strammen Federn unterwegs, sie drücken die Nockenfolger mit einer unnötig hohen Kraft auf die Nockenwelle. Darum verschleißt die Nockenwelle von "real betriebenen" Fahrzeugen so gut wie immer an der Nockenspitze: dort ist die Federkraft am stärksten (weil die Feder ihren vollen Weg gemacht hat), der Restdruck ist (für die bei moderater Fahrt auftretenden Beschleunigungen) viel zu hoch und zusätzlich ist die Auflagefläche der Nockenfolger an der Nockenspitze am geringsten (weil dort die Krümmung am größten ist): Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Wenn ich jetzt den Ventiltrieb erleichtere ohne die Federn anzupassen, ändert sich (außer daß ich höhere Spitzendrehzahlen fahren könnte, wenn ich wollte) an der Situation nur eins: die Federn sind - weil durch das verringerte Stösselgewicht noch weniger Massenkraft gegen die Feder "schiebt" noch mehr "zu stramm" als ohnehin schon: noch mehr Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Anders ausgedrückt: der erleichterte Ventiltrieb reduziert zwar die Flächenpressung zwischen Nocken und Nockenfolger beim Beschleunigen desselben, da ist das aber meist völlig unkritisch, weil Nocken dort sowieso nicht kaputt gehen. Ohne Anpassung der Federn erhöht er aber die Flächenpressung dort, wo im normalen Fahrbetrieb schon der höchste Verschleiß auftritt: an der Nockenspitze.

Wenn man nicht gleichzeitig die maximale Federkraft anpaßt, also eher kontraproduktiv.

Hallo,

das kann man auch anders sehen.
Eine Flächenpressung zwischen Nocken und Stößel gibt es nicht. Die Berührungsflächen sind wegen der Krümmung =0, sondern es tritt eine sogenannte Herz'sche Pressung, auf einer Linie, auf. Das Material verformt sich damit keine Berührungslinie auftritt. Bestes Beispiel ist das Rad der Eisenbahn auf der Schiene. Normalerweise müßte eine Kaltverschweißung auftreten, macht es aber nicht.
An der Nocke und am Stößel ist die Belastung am größten, wenn die max. Beschleunigung und die Federkraft zusammen auftritt. Die Kräfte sind an geringsten im unteren Nullpunkt und im oberen Nullpunkt wenn keine Beschleunigung zur Federkraft hinzu kommt. Würde der obere Ausrundungsradius groß genug sein, würde die Nocke auch nicht an dieser Stelle verschleißen.

Gruß
Walter

[KRAWO]

Zitat: "das kann man auch anders sehen." - Muss man aber nicht.
Und zur Hertzschen Pressung: Auch dabei geht es schlicht um Flächenpressung. Allerdings zusätzlich als Funktion von Radius und E-Modul (Elastizität). Übrigens, jedes Wälzlager funktioniert ebenfalls nach diesem Prinzip.

Gruß Gerd

[Gerd]

Klar doch.

Ventilfedern sind üblicherweise so ausgelegt, daß sie bei Höchstdrehzahl die Nockenfolger (Kipphebel, Stößel) an der Nockenspitze (wo die höchste negative Beschleunigung auftritt, die Feder also den beschleunigten Ventiltrieb wieder abbremsen muß) gerade so eben vor dem Abheben bewahren.

Würde man einen Motor stationär auf Nenndrehzahl bewegen, wäre die Flächenpressung dort ständig nahe Null und die Nockenwelle würde - anders als wir das gewohnt sind - nicht an der Nockenspitze, sondern woanders verschleißen.

Nun bewegt man einen Motor im normalen Fahrbetrieb nicht ständig mit Höchst- sondern meist mit einer deutlich niedrigeren Drehzahl (bei der die Federn entsprechend eine wesentlich niedrigere Beschleunigung aufzufangen haben). Drum ist man in den meisten realen Fahrsituationen mit eigentlich viel zu strammen Federn unterwegs, sie drücken die Nockenfolger mit einer unnötig hohen Kraft auf die Nockenwelle. Darum verschleißt die Nockenwelle von "real betriebenen" Fahrzeugen so gut wie immer an der Nockenspitze: dort ist die Federkraft am stärksten (weil die Feder ihren vollen Weg gemacht hat), der Restdruck ist (für die bei moderater Fahrt auftretenden Beschleunigungen) viel zu hoch und zusätzlich ist die Auflagefläche der Nockenfolger an der Nockenspitze am geringsten (weil dort die Krümmung am größten ist): Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Wenn ich jetzt den Ventiltrieb erleichtere ohne die Federn anzupassen, ändert sich (außer daß ich höhere Spitzendrehzahlen fahren könnte, wenn ich wollte) an der Situation nur eins: die Federn sind - weil durch das verringerte Stösselgewicht noch weniger Massenkraft gegen die Feder "schiebt" noch mehr "zu stramm" als ohnehin schon: noch mehr Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Anders ausgedrückt: der erleichterte Ventiltrieb reduziert zwar die Flächenpressung zwischen Nocken und Nockenfolger beim Beschleunigen desselben, da ist das aber meist völlig unkritisch, weil Nocken dort sowieso nicht kaputt gehen. Ohne Anpassung der Federn erhöht er aber die Flächenpressung dort, wo im normalen Fahrbetrieb schon der höchste Verschleiß auftritt: an der Nockenspitze.

Wenn man nicht gleichzeitig die maximale Federkraft anpaßt, also eher kontraproduktiv.

Dickes Brett, sauber durchbohrt. Danke!

[tom1803]

Ok, also höhere Drehzahlen brauche ich nicht.
Ich will mehr Drehmoment; und den am besten untenrum und in der Mitte.
Die Zylinder kamen erst im September drauf; da wurden die Stößel usw. für gut befunden... Kann ich dann vielleicht doch die Zylinder drauflassen?

Hallo Martin - bevor (bei den mittlerweile abdriftenden Diskussionen in Details, die Du gar nicht wissen willst) Deine Frage verloren geht und Du beim "Reinschieben" der anderen Nockenwelle auf unerwarteten Widerstand stößt.... die Stößeltassen müssen raus, sonst bekommst Du die Nocke nicht rein. Jetzt wird womöglich jemand sich melden und sagen geht auch einfach so, wenn Du nur die Stößelstangen ziehst und dann die Nocke 360° drehst.
Ja, aber da musst Du schon ganz viel Glück haben, dass die Tassen nicht langsam wieder zurückrutschen.
Und ja, die Nockenwelle ist es wert - 75 PS mit original Auspuff und original Vergaserabstimmung sind möglich.
Und gefühlt dreht sie das dritte Drittel (ca. von 5.500 bis 7.000 U/min)
gleichmäßiger hoch.


Schöne Feiertage - Thomas

[Eckhard]

@ Thomas

....gefühlt dreht sie das zweite Drittel (ca. von 5.500 bis 7.000 U/min) gleichmäßiger.

Wie weit dreht sie dann im dritten Drittel?