76er RS restaurieren

Schick, gab es damals schon Aluminiumgußräder?

Viele Grüße
Frank
 
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Heute war Messabend.
Manchmal ist sowas ernüchternd, aber die Schlamperei von heute ist der Ärger von morgen.
Die Kupplungsreibscheibe hat eine Stärke von ziemlich genau 5.0mm.
Damit sind 2/3 des nutzbaren Belags weg. Ginge eigentlich noch, wäre der Druckring nicht um ca. 3/10mm eingelaufen.
Also beides neu.
Die Tellerfeder habe ich vergessen, zu messen.

Bei der Ölpumpe ist das Spiel zwischen Innen- und Aussenrotor mit ca. 0,25mm, leicht ausserhalb der Toleranz. Das Spiel zwischen Trennfläche Pumpengehäuse und Dichtfläche Rotor beträgt 0,10 - 0,15mm, also auch ausserhalb der Toleranz. Der Deckel ist nicht eingelaufen.
Den Spalt zwischen Aussenrotor und Gehäuse habe ich auch vergessen.
Ist aber alles recht blank und riefenfrei.
Was sagen die Experten hierzu?
Dann noch die Bilder der Passfeder, auf einer Seite das Pitting an der Stelle, wo die Welle drückt, auf der anderen Seite die Stelle, wo der Innenrotor dagegen drückt.

Demnächst mehr.Anhang anzeigen 243900Anhang anzeigen 243901Anhang anzeigen 243902Anhang anzeigen 243903Anhang anzeigen 243904
 
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Detlev schrieb:
Mach die Passfeder neu und gut.
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So unterscheiden sich die Schrauber–Charaktere: Ich würde bei diesem Befund Außen–, Innenrotor und Deckel erneuern (O–Ring und Paßfeder sowieso).

Die Teile jenseits der Verschleißgrenze kosten nicht die Welt und wenn diese (nicht eben einfach zugängliche) Stelle ohnehin offen ist, würde ich nicht mal überlegen…

Frank, Du siehst, es gibt Entscheidungen jenseits von richtig und falsch. Detlevs Weg beschert Dir noch viele tausend unproblematische Kilometer; meiner ein paar tausend unproblematische Kilometer mehr – die Entscheidung (vielleicht auch mit Blick auf's Budget) mußt Du selbst treffen.

Gruß,
Florian
 
Mein Schrauberspezialist empfahl mir vor der Demontage, „ den Bock mit frischem Öl einfach starten, wenn es kaputt ist wird es nicht schlimmer, wenn es ganz ist bleibt es ganz“
Mangels funktionierender Vergaser und toter Elektrik konnte ich diesen Weg nicht beschreiten.
Für irgendwas sind solche Toleranzen ja da.
Aber wahrscheinlich fährt die Hälfte von uns mit ausgenudelter Ölpumpe durch die Gegend und alles ist gut.
Ich werde wohl die restlichen Maße nehmen, ein bisschen herumfragen und dann entscheiden.
Ich dachte erst an Aufchromen, aber wenn dann was wegplatzt wird es richtig blöd.
Die alte Ölpumpe mit Passfeder soll es nicht mehr geben und auf einen Umbau der Nockenwelle mit Hallgeber habe ich eigentlich keine Lust.
Also erst mal weiter messen, prüfen, recherchieren.
Zur Not kommt dickes 50er Öl rein.

Vor 30 Jahren bin ich mangels Kenntnis einfach gefahren, mit dem heutigen Wissen und als alter Sack ist man kritischer.

Bis demnächst,
Frank
 
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Ich habe schon deutlich schlimmere Ölpumpen gesehen und es war immer noch genügend Öldruck vorhanden, auch bei heißem Motor im Leerlauf. Unsere Ölpumpen sind ziemlich überdimensioniert, da mach Dir keine Sorgen. Zudem geht der Verschleiß ja nicht weiter wenn die Ursache, hier "Stößel", beseitigt ist.
 
Detlev schrieb:
Zudem geht der Verschleiß ja nicht weiter wenn die Ursache, hier "Stößel", beseitigt ist.
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Hallo Detlev,
die Stössel sind wahrscheinlich ok, da aus 1976.
Werde ich mir aber noch anschauen.

Beim Gammelgespann mit Motor aus den 80ern hat die Pumpe auch schon eine Menge durchgezogen - und wurde dann von mir getauscht.

Zumindest hat diese Ölpumpe keine Riefen von durchgezogenen Schalenhartguss-Krümeln.
Ich werde mal beim Spezi nachfragen, ob der was im Fundus hat, sonst bei Rabenbauer.
Wenn die Gehäusebohrung verschlissen ist, wird ausgebuchst.
Da kann ich nicht aus meiner Haut, auch wenn der Motor wahrscheinlich noch lange so laufen wird.

Ich würde mich aber unglaublich ärgern, wenn Folgeschäden auftreten oder der Öldruck im Leerlauf zu niedrig ist.

Viele Grüsse, Frank
 
Tam92 schrieb:
Die alte Ölpumpe mit Passfeder soll es nicht mehr geben und auf einen Umbau der Nockenwelle mit Hallgeber habe ich eigentlich keine Lust.
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Das brauchts ja nicht. Die vorhandene Nowe für die aktuelle Ölpumpenaufnahme umzuarbeiten, ist kein Problem. Wenns hilft, kann ich auch in meinem Nowevorrat nachsehen, ob ich was übrig habe.
 
Hallo Michel,
besten Dank für Dein Angebot, auf das ich gerne zurückkomme wenn es nötig ist.
Ich möchte generell so viel wie möglich erhalten, da mache ich auch schon mal unkonventionelle Klimmzüge obwohl andere Lösungen einfacher wären.

Viele Grüsse,
Frank
 
Am Samstag wurde etwas /7 gefahren, vielleicht eine der letzten Gelegenheiten dieses Jahr. Sonntag früh hatten die bei uns doch tatsächlich schon Salz gestreut.
Am Sonntag durfte ich dann ein bisschen putzen und nachdenken, sowie heute mit meinem BMW-Spezialisten reden.
Für die Ölpumpe gibt es zwar neuen Ersatz, der ist aber auch seltenst innerhalb der Werkstoleranzen.
Er empfiehl mir also wie Detlev auch schon, die Ölpumpe einfach mit einer neuen Passfeder und Deckeldichtung wieder einzubauen.
Wusstet Ihr eigentlich, daß es da 2 verschiedene Größen eben dieser Paßfeder gibt?
Die Pertinax oder Blechscheibe des alten Flatterventils gab es doch hier irgendwo im Forum, wenn ich mich recht entsinne.
Die neuen Scheiben sollen wohl nicht zum alten Ventil passen, da müsse man alles umbauen etcpp.
Zur Not bastel ich mir eine neue Scheibe, ist ja kein Hexenwerk.

Der Ölschmier ging sehr gut mit Petroleum weg, einfach einpinseln und mit alten Lappen wegreiben.
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Ist noch nicht perfekt, sieht aber schon ganz ordentlich aus und man bekommt nicht mehr so schwarze Finger wenn man den Motor anfasst.
Petroleum konserviert die Oberflächen auch ein bisschen. Das ist nicht unwichtig in einer ungeheizten Werkstatt.
Sensible Teile werden aber nach wie vor mit Ballistol eingesprüht.

Es geht also stetig weiter, besser als Fernsehen ist das allemal.

Bis demnächst
Frank
 
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Hallo Pit,

das sehe ich ganz entspannt, als therapeutisches Schrauben sozusagen.

Der Kupplungsdruckring wird um den Verschleiß von 0,3mm abgedreht, da ein Neuer so um die € 130,- kostet.
Mit einer Drehbank zur Hand wird das günstiger und nicht unbedingt schlechter.

Die Preisentwicklung für die Teile ist schon beeindruckend, da hätte man sich besser mal beizeiten was hingelegt und sei es nur zum Spekulieren.

Demnächst also wieder was Neues aus der Werkstatt.

Frank
 
Tam92 schrieb:
Hallo Pit,

das sehe ich ganz entspannt, als therapeutisches Schrauben sozusagen......

Die Preisentwicklung für die Teile ist schon beeindruckend, da hätte man sich besser mal beizeiten was hingelegt und sei es nur zum Spekulieren.

Frank
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Hallo Frank,

Dein Thread, Deine Herangehensweise (therapeutisches Schrauben :gfreu: ) und Dokumentation, sowie der Input aller Anderen gefällt mir sehr gut.
Da hätte ich glatt Lust, die 75/5 endlich anzupacken. Nur sollte die G/S davor fertig werden. Oh, dieser ewige Wartungsstau! ;(

Anhand der oben erwähnten Preisentwicklung sollte man manche Dinge besser heute als morgen anpacken. Stände da nur nicht dieser tägliche Broterwerb als Kontinuum im Weg. ;)

Weiterhin viel Erfolg und noch mehr Bilder für uns alle! :gfreu:
Guido
 
Hallo Guido,
irgendwas ist immer im Weg, das ist das ganze Leben lang so.
Manchmal muss man nur Prioritäten etwas verschieben, dann geht einiges.
Auch ohne das die Familie, Freunde, Firma oder Gesundheit darunter leiden.
Wenn Frau und Kinder Fernseh gucken oder aushäusig sind, kann ich basteln.
Dito z.B. Sonntags früh eine kleine Runde zum Lieblingsbäcker drehen oder mal Samstags mit dem Motorrad in die Firma fahren.

Lange Touren alleine fahren und Familie und intensive Arbeit und zum basteln den ganzen Tag in der Werkstatt verschwinden geht halt nicht.
Am besten noch mit topfittem Körper, die soaps lassen grüssen.

Es muss halt nur Hobby bleiben und nicht zur Manie werden.

Vielleicht ist mein Gammelgespann genau deshalb eines und wird wegen viel Arbeit auch nicht vor Februar angegangen.
Mir reicht das, Stress habe ich woanders genug.

Aber Du hast recht, die vielen Beiträge sind sehr positiv und machen die Geschichte irgendwie rund.
Einen schönen Abend allen noch, ich kann nur posten weil Frau und Kind auf einem Konzert sind.

Gruss vom Frank
 
Auf Teile warten kann auch interessant sein.
Vor allem, wenn es einige Rückfragen zur Teilen gibt, die es dann doch nicht mehr gibt oder eben in verschiedenen Varianten.

Beim Düsensatz ist gar nichts mehr lesbar, auch nicht mit Drahtbürste oder einweichen und blankrubbeln.
Zum Glück stehen außen die Nummern auf dem Vergaser, so daß mit Hilfe der Datenbank alle Düsen klar definiert werden können.

Die Vergaserschwimmer mussten zum Wiegen raus. Die - wen wundert es - völlig festkorrodierte Schwimmerachse muss in Richtung Choke rausgedrückt werden und zwar sehr vorsichtig mit Unterstützung des jeweiligen Lagerbockes wo man klopft.
Macht man das nicht, braucht man Kaltmetall oder einen neuen Vergaser.

Also den Achsensitz schön einweichen und wechselseitig vorsichtig mit dem 100gr Hämmerchen klopfen bis sich was bewegt.
Danach hilft ein stumpfgeschliffener 1,4mm Stahlnagel als Treibdorn

Die Schwimmer sind trotz Saubermachen mit 13,x Gramm zu schwer und werden getauscht.

Jetzt muss ich nur noch die Schwimmerventile aus den Führungen herausbekommen, die sitzen da drin wie festgeklebt.

Vielleicht lege ich den ganzen Vergaser mal in Petroleum ein, schlimmer kann es nicht werden.

Wenn der Kurbelwellensiri und die Paßfeder da ist, geht es Kupplungsseitig weiter.
Ohne Schwunscheibe will ich den Motor nicht unbedingt herumdrehen, da soll die axiale Anlaufscheibe schon mal bei herausfallen, habe ich gehört.

Bis demnächst,
Frank
 
Zuletzt bearbeitet:
Tam92 schrieb:
[...]

Die Vergaserschwimmer mussten zum Wiegen raus. Die - wen wundert es - völlig festkorrodierte Schwimmerachse muss in Richtung Choke rausgedrückt werden und zwar sehr vorsichtig mit Unterstützung des jeweiligen Lagerbockes wo man klopft.
Macht man das nicht, braucht man Kaltmetall oder einen neuen Vergaser.
[...]
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Im originalen werden die Achsen nach aussen herausgetrieben.
[h=3]Revision Gleichdruckvergaser Bing[/h]Hans
 
Hallo Hans, danke für die Korrektur.

Ich habe auf jeden Fall in Richtung des gerändelten Endes getrieben, schaue aber heute Abend nochmal, von wo die reingeschoben waren.

Ich möchte hier nichts falsches posten, die zitierte Anleitung ist wirklich sehr schön und detailliert.

So kann ich auch erkennen, daß die Nadeldüse kein fester Bestandteil des Düsenstocks ist. Bei mir ist das eine homogene verschmutzte Oberfläche.
Und der Zerstäuber steckt fest noch im Vergaser.

Es ist glaube ich wirklich Zeit für den Petroleumtauchgang, so geht das nicht weiter.

Und trotz vieler Erinnerungen an die Vergaserzerlegung werde ich mir das Prozedere mal in Ruhe durchlesen, schadet ja nicht.

Viele Grüße, Frank
 
Keine Panik, alles richtig gemacht. Man muss beim Ausbauen unbedingt darauf achten, die die Achse eingebaut wurde, um den Steg nicht zu verletzen. Das Wissen, wie es richt gehört, ist leider nicht im WHB zu entnehmen bzw. nur in bestimmten WHB beschrieben. Meine waren unterschiedlich von den Werkstätten (alles BMW-qualifizierte Stätten) eingesetzt.

Hans
 
Da die Düsen als solche und deren Beschriftung gar nicht mehr zu erkennen sind, überbrücke ich die Wartezeit auf die Teile mit Arbeiten am Vergaser.
Alle Schrauben gingen gut ab, wobei ich für eine Kreuzschlitzschraube den uralten „ Schraubendoktor“ bemühen musste. Selbst bei vergnaddelten Schrauben packt der Schraubendreher noch.

Die Membrane ist in tadellosem Zustand.
Der verknarzte Kleinkram kommt ins Petroleum.

Demnächst mehr
FrankAnhang anzeigen 244426Anhang anzeigen 244427Anhang anzeigen 244428Anhang anzeigen 244429Anhang anzeigen 244430
Da ich jetzt für Generationen genug Staburags habe, tausche ich gerne zum offiziellen Kurs gegen Bosch FTV4 und FTV26
 
Die Finger frieren nicht mehr am Werkzeug fest und Teile sind auch wieder vorhanden, es geht also weiter.
Die Dichtungen Nr. 9 am Kettenkastendeckel gibt es wirklich im Handbuch, habe sie nur ignoriert, deshalb nicht bestellt und werde mir was aus passender Dichtungspappe mit Locheisen selbst schnitzen.
Der Drehzahlmesserantrieb bekam seinen neuen Simmerring, das war wirklich nötig. Aus- und Einbau ist ja recht einfach, auch wenn der Simmerring recht spack in die Bohrung geht.

Was mich hier nur irritiert ist der Hinweis im Handbuch auf eine dort vorhandene Büchse, die vor dem Simmerring sitzen soll.
Ich habe bei Demontage der Antriebswelle nichts entdeckt, es schien auch nichts zu fehlen. Wer hierzu was sagen kann, möge sich bitte melden.

Dann steht da im Handbuch noch was zur Montage des Deckels.
Zum Zentrieren soll man eine Montaghülse verwenden - die wahrscheinlich niemand hat, deshalb sollte man so gut es geht zentrieren.
Jetzt sind da im Kettenkastendeckel 2 Bohrungen, welche zur Aufnahme von Spannstiften oder sogar Passstiften dienen könnten.
Im Motorgehäuse ist aber nur eine dazu passende Bohrung, die Obere vorhanden.
Da im Handbuch nichts dazu steht die Frage: verwendet hier jemand einen Spannstift oder macht Ihr die Zentrierung mit Meßschieber und Gefühl?
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Es grüßt der Frank
 
Tam92 schrieb:
Dann steht da im Handbuch noch was zur Montage des Deckels.
Zum Zentrieren soll man eine Montaghülse verwenden - die wahrscheinlich niemand hat, deshalb sollte man so gut es geht zentrieren.
Jetzt sind da im Kettenkastendeckel 2 Bohrungen, welche zur Aufnahme von Spannstiften oder sogar Passstiften dienen könnten.
Im Motorgehäuse ist aber nur eine dazu passende Bohrung, die Obere vorhanden.
Da im Handbuch nichts dazu steht die Frage: verwendet hier jemand einen Spannstift oder macht Ihr die Zentrierung mit Meßschieber und Gefühl?
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Kettenkastendeckel auf ca. 120° anwärmen und montieren. Die Zentrierung erfolgt über das Stützlager.
 
Hallo Michel, danke für Deine Antwort.

Das Stützlager zentriert, das ist klar.

Man kann den Kettenkastendeckel (KKD) aber noch prima zig Winkelgrade um das Stützlager als Mittelpunkt verdrehen.

Deshalb wäre eigentlich die untere Bohrung im KKD für einen Passstift prädestiniert, welcher in Nähe der Nockenwellenlagerung die Position definiert.
Aber genau da ist keine Stiftbohrung im Motorgehäuse.

Die Position des KKD hat einen nicht unerheblichen Einfluß auf die Lage des Simmerrings zur Nockenwelle, welcher nur eine gewisse Abweichung in der Positionstoleranz auf Dauer mitmacht.
Dem Zündkontakt ist das ziemlich egal, bei der Fliehkraftverstellung denke ich noch nach.

Früher hätte ich das Ding einfach montiert und fertig, mit dem heutigen Wissen grüble ich wahrscheinlich zuviel.

Vielleicht probiere ich sonst die obere Bohrung mit einem Spannstift aus und kontrolliere wie zentrisch der Deckel dann sitzt.

In meinem Handbuch steht was von 80 - 100°C, Diodenplatte vorher abbauen. Das letzte ist eigentlich klar, aber falls jemand Unbedarftes mitliest nochmal dieser Hinweis.
Und die leichten Prellschläge mit Kunststoff- oder Gummihammer auf den Lagersitz nach Montage nicht vergessen, sonst ist das Stützlager schnell im Dutt.

Viele Grüße
Frank
 
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Tam92 schrieb:
Man kann den Kettenkastendeckel (KKD) aber noch prima zig Winkelgrade um das Stützlager als Mittelpunkt verdrehen.
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Nö. Im Motorgehäuse stecken drei M6-Stehbolzen; die sorgen für die korrekte Ausrichtung. Der Rest geht mit den dann noch verbleibenden Befestigungsschrauben. Wenn Du die hübsch über Kreuz anziehst, ist der Kettenkasten eineindeitig positioniert.

Die Prellschläge mit dem Schonhammer halte ich für überflüssig, wenn der KKD (weil angewärmt) flüssig über das Lager flutscht. Aber schaden tun sie natürlich nicht.
 
Hi Michel,

da sind jetzt auf der einen Seite das vorbildliche Werkstatthandbuch, auf der anderen Seite die Erfahrungen der Schrauber, dazu kommt noch die graue Theorie aus fachfremden Lebensbereichen.

Ich werde spaßeshalber mit einen Spannstift und angewärmten KKD montieren, vor dem finalen Festziehen der KKD- Schrauben und Muttern die Flucht von KKD Bohrung zur Nockenwelle ermitteln und bin dann etwas schlauer.

Auf die Zentrierwirkung von Gewindebolzen in Durchgangsbohrungen verlasse ich mich nicht, ein paar Zehntel Spiel wären mir hier zu viel.

Auch wenn das BMW Werkstatthandbuch mit der Zentriervorrichtung vielleicht übervorsichtig ist und dem dümmsten Mechaniker nicht die Gelegenheit geben will, etwas falsch zu machen, denken die sich die Autoren meistens doch irgend etwas dabei.

Vorher muss ich aber die Schwungscheibe montieren, davor wiederum die Ölpumpe.
Die Feiertage sind also gerettet, falls der Teil der Verwandschaft auftauchen sollte, dem man das ganze Jahr über erfolgreich aus dem Weg geht!

Wie immer danke ich für das Mitdenken,
Frank
 
Hallo zusammen,

verstehe ich das richtig?

Erst den Kettenkastendeckel erwärmen, motieren und zentrieren, danach die Simmerringe eindrücken? Auch den vom Drehzahlmesser?

Steht bei mir auch an.

Danke an alle die hier immer so fleißig helfen.

Manfred


 
Ja, in dieser Reihenfolge ist das OK.

Den Siri von der DZM-Welle _kannst_ Du auch vorher montieren, wenn Du beim Erwärmen sicherstellst, dass er nicht zu heiß (> 150°C) wird.
 
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