Motorbremse als Spritvernichter?

[Qtreiber66]

Willy, nur zu Deiner Beruhigung. Im Durchschnitt liege ich mit dem Senator hier im Umland von Berg und Tal bei etwa 11,5 L / 100.
Auf der Bahn geht der Verbrauch jedoch deutlich nach unten.

Tatsächlich: Der Audi Typ 44 hatte einen CW-Wert von 0,29.
Aber ob die Angabe des Wertes bei dieser Firma tatsächlich stimmt?

Junge, Junge, jetzt haben wir den Thread aber wieder entführt.

VG
Guido

 

[der niederrheiner]

Hm, bin ich im Opel-Forum gelandet?!? Alles Säufer.

Bei den Mopeds hab ich einen Flottenverbrauch von 6,20L. Da ist alles bei, von der /5 mit 4,68L, bis zum 1150er ADV-Gespann mit 7,50L auf 100.


Da bei meinem Golf bei 264.000 der Tageskilometerzähler kaputt ging, hab ich mir 'ne App angeschafft, um den Überblick zu behalten. Nach jetzt 135.000 mehr, liegt der Verbrauch über die Zeit, bei 6,37L. Der niedrigste lag bei 4,44L, der höchste bei 9,62L. War wohl Stadtverkehr.

Mit Anhänger, liegt er um die 8.


Stephan

 

[Euklid55]

Hallo,

meinen MB kann auf "E" gestellt werden. Dann geht der Motor immer auf Leerlauf wenn keine Kraft zum Vortrieb gebraucht wird. Bei der Geschwindigkeit "0" schaltet der Motor ab und mit einer Anforderung vom Gaspedal wieder an. Ist mit zu blöd diese Einstellung um 0,2l Sprit auf 100km zu sparen.
Da ich bei meinem Motorrädern die Einspritzung programmieren kann, ist der Bremseffekt einstellbar. Im Prinzip kann ich die Einspritzzeiten auf "0" setzten im Schiebebetrieb. Das führt allerdings zu einer sehr unharmonischen Fahrweise.

Gruß
Walter

 

[Zimmi]

Aber ob die Angabe des Wertes bei dieser Firma tatsächlich stimmt?

Damals hat bestimmt noch deutlich mehr gestimmt.

Mein Vater hat damals anhand seiner diversen Fahrzeuge über die Jahre festgestellt, dass man am besten den von der "auto motor und sport" ermittelten Testverbrauch nimmt und ca. 1 Liter abzieht, um einen realistischen Durchschnittsverbrauch für ein Auto zu haben. Seine Begründung war in etwa, dass die "ams" die Karren mehr oder minder ständig Vollgas fährt, im Alltag also etwas weniger fällig ist.

Gerade mal spaßeshalber nach einem Testbericht für meinen Audi gegoogelt und tatsächlich einen vom ADAC gefunden. Der dort angegebene Durchschnittsverbrauch von 9,6 Liter abzüglich 1 Liter ergibt tatsächlich das, was ich üblicherweise verbrenne.

 

[Schwupp]

Um die hier aufgezeigten Verbräuche ein wenig nach unten zu korrigieren: Am Samstag war ich mit der Vespa im Wald um Holz zu machen (Feldweg mit Wasserrinnen, Schlaglöchern und 10 Zoll-Bereifung ). Bei der Rückfahrt ging mir der Sprit aus. Glücklicherweise ging es bergab. Also einmal runterwärts in die Stadt gerollt, quer über den Kreisel, der gerade frei war, scharf in die Tanke rein, mit diversen Gleichgewichtsübungen rest-vorwärtsgerollt, Fuß runter und exakt rechts war die erste Zapfsäule .

Spritverbrauch: 0,0. Ohne Motorbremse

Gruß Bernhard

 

[FrankR80GS]

... Im Prinzip kann ich die Einspritzzeiten auf "0" setzten im Schiebebetrieb. Das führt allerdings zu einer sehr unharmonischen Fahrweise. ..

Wie unterscheidet die Einspritzung zwischen Schiebebetrieb und Leerlauf?
In beiden Fällen sollte ja die DK geschlossen sein. Bei "0" Einspritzung hätte der Motor keinen Leerlauf.

Dass die eingespritzten 4V-BMWs mit Schubabschaltung brachial Motorbremsen habe ich schon festgestellt. Wahrscheinlich haben die sogar ein Schleppmomentregelung, damit in kleinen Gängen das Hinterrad nicht blockiert.

Auf jeden Fall kann man die Motorbremse im Fahrbetrieb gut nutzen.

 

[Euklid55]

Hallo,

das Einspritzkennfeld geht über die Fläche 0 bis 100% TPS und Leerlauf bis zum Abschalten des Motors. Ein Teil davon ist nie fahrtechnisch möglich, insbesondere so ab 4300 U/min und < 30% TPS. Hier läßt sich mit Verringerung der Einspritzmenge die Motorbremse einstellen.

[TD="class: xl154"]TPS / RPM[/TD]
[TD="class: xl152"]900[/TD]
[TD="class: xl152, width: 59"]1100[/TD]
[TD="class: xl152, width: 59"]1600[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]2100[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]2500[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]2900[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]3300[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]3700[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]4300[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]5200[/TD]
[TD="class: xl150, width: 59"]6200[/TD]
[TD="class: xl150, width: 65"]7200[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]0[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]1,00[/TD]
[TD="class: xl153"]1,05[/TD]
[TD="class: xl153"]1,05[/TD]
[TD="class: xl153"]1,05[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]2[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,95[/TD]
[TD="class: xl153"]1,00[/TD]
[TD="class: xl153"]1,05[/TD]
[TD="class: xl153"]1,05[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]5[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,93[/TD]
[TD="class: xl153"]1,00[/TD]
[TD="class: xl153"]1,00[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]10[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,95[/TD]
[TD="class: xl153"]0,95[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]20[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]
[TD="class: xl153"]0,93[/TD]
[TD="class: xl153"]0,93[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]30[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]
[TD="class: xl153"]0,92[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]40[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,91[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]60[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,88[/TD]
[TD="class: xl153"]0,88[/TD]
[TD="class: xl153"]0,88[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]80[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]

[TD="class: xl151, align: right"]100[/TD]
[TD="class: xl153"]0,90[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]
[TD="class: xl153"]0,87[/TD]

Darstellung der λ-Werte von einem R100RS Motor. Zum Bremsen wird das Gemisch einfach abgemagert.

Gruß
Walter

 

[HQuadrat]

Es geht schlicht und einfach um Effizienz, also eine bestimmte Leistung mit minimalem Verbrauch zu erreichen. Dass mehr Geschwindigkeit erheblich mehr Leistung und diese wiederum mehr Kraftstoff erfordert, ist logisch. Es möchte aber bitte so wenig Kraftstoff wie nötig sinnlos verbrennen. Davon profitiert man dann auch in der Reichweite. Deshalb lohnt es sich, auch bei reinen Freizeitgeräten daran zu optimieren.

Motorräder, die den doppelten Spritverbrauch eines modernen Pkw haben, bieten offenbar enormes Optimierungspotential. Als Tuner muss Dich dass doch anspringen.

Hallo, Frank,
da gebe ich dir völlig recht. Es klingt scheinbar weltmännisch, Spritverbrauch als unnötiges Kriterium abzutun - sollen doch die Anderen sehen, wie CO2 reduziert wird. Mal sehen, wie lange es noch dauert, bis Motorräder nicht nur wegen Geräusch sondern auch wg. CO2 ins Visier genommen werden. Da sollten wir keine Steilvorlage liefern.
Tatsächlich gibt es gute Gründe, den Verbrauch eines Motors kritisch zu hinterfragen. Allerdings nicht bei hohen Lasten und Drehzahlen: Da haben gerade luftgekühlte Ottomotoren ihre liebe Not, die Temperaturen von Kolbenboden, Feuersteg, Auslassventilen und Zündkerzen im Griff zu halten. Der Motor wird deshalb in diesem Betriebszustand bewußt angefettet, die Motorinnereien also mit Kraftstoff gekühlt. Schon das hat engagierte Motorentwickler seit Jahrzehnten bewegt, weil es ingenieurmäßig ein absoluter Unsinn ist. Erst die aktuellsten Ottomotoren mit EURO 6d-Zulassung verzichten endlich darauf.
Bei unseren alten Schätzchen muss das leider so in Kauf genommen werden, weil man sich sonst den Motor ruiniert. Also keine kleineren Hauptdüsen fahren. Tröstlich ist, dass dieser Hochlastbereich maximal 10% eines Motorlebens ausmacht.
Die restlichen 90% seines Lebens verbringt ein Motorradmotor im absolut braven Niedriglastbereich. Temperaturen und Drücke im Brennraum sind dabei so niedrig, dass keinerlei Gefahr einer thermischen Schädigung besteht. Bei Vergasermotoren ist das der Bereich, der von Nadeldüse und Düsennadel bestimmt wird. Leider sind viele Motorradmotoren gerade in diesem Bereich wirklich schlampig abgestimmt und verbrauchen in diesem wichtigen Betriebszustand viel zu viel Sprit. Den verwandeln sie in unnötige Mengen an CO2 und zudem in unnötig hohe Mengen an Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe, die bei Motoren ohne Abgasreinigung einfach rausgeblasen werden. Motoren mit geregeltem Kat oxidieren diese Schadstoffbestandteile zu CO2 und Wasser.
Ich stelle immer mal wieder Motoren mit dem CO-Tester ein und da sind wirklich Maschinen dabei, die im Leerlauf über 7% CO ausspucken. Wenn die dann richtig eingestellt oder evtl. Fehler am Vergaser oder der Zündung abgestellt sind, verbrauchen sie nicht nur weniger, sondern fahren auch noch viel besser.
Selbst wenn man die unnötigen Schadstoffemissionen ignoriert, ist ein Betrieb mit unnötig fetter Teillastabstimmung für den Motor außerordentlich schädlich. Erkennbar etwa am kräftigen Kraftstoffgeruch des Motoröls(mal am Ölmessstab riechen!), das 8% und mehr unverbrannten Kraftstoff enthalten kann und natürlich den Motor keinesfalls optimal schmiert. Dazu kommen Emissionen von Russ, die den Motorverschleiß zusätzlich erhöhen, etwa an der Steuerkette. An vielen R100GS am verrußten Heck sofort optisch festzustellen.
Erkennbar ist eine nachlässige Teillastabstimmung daran, dass die Maschine auch im Blümchenpflückermodus nicht unter 5 -5,5l/100km zu bringen ist. Oder daran, dass die Motoren schon in 1500m Höhe wg. Überfettung nicht mehr richtig Gas annehmen - das kann eine Alpentour richtig verderben.
Es gibt Motorräder, die durch gelungene Abstimmung außergewöhnlich sparsam sind:

BMW R75/5
Kawasaki GPZ 305
BMW F650CS
BMW F800(aber nur die erste Serie)
Honda NC700X
Royal Enfield Interceptor

Diese Maschinen lassen sich bei ruhiger Landstraßenfahrt mit 4-4,5l/100km und darunter bewegen.
Leider werden solche Qualitäten viel zu wenig gewürdigt, auch in der Presse. Dabei ist ein kleinerer Tank oder eine höhere Reichweite doch ein wichtiges Praxiskriterium, das dadurch erst möglich wird.

Ich bin sicher, dass durch Feinarbeit an vielen Motorrädern der Kraftstoffverbrauch nennenswert gesenkt werden kann. Am Beispiel einer R80GS eines Kollegen haben wir das mal durchexerziert und den Verbrauch im langjährigen Bereich um einen knappen Liter abgesenkt. Details und Hintergründe sind in der neuesten Auflage meines Buches nachzulesen. Einige engagierte Schrauber in diesem Forum haben die Idee aufgegriffen und ihre Maschinen entsprechend optimiert - es lohnt sich auch für mehr Fahrspaß.

Gruß
Helmut Heusler

 

[Spineframe]

Hallo Helmut!
Gut geschrieben.
Was ich als absoluter Leichtbau Verfechter vollkommen verdrängt hatte ist die Tatsache, daß man bei geringerem Verbrauch und gleicher Reichweite mit weniger Sprit im (kleineren) Tank und folglich leichterem Motorrad starten kann.
Dabei war das vor Jahren für mich schon der Grund Langstreckenrallyes wie die Dakar mit einem Dieselauto zu fahren. Beim Start 400l Super oder 200l Diesel im Tank ist durch die Mehrleistung des Benziners nicht kompensierbar.

Tante Edit sagt noch: Die alten Laverdas gehen am häufigsten bei 130km/h mit Teillast kaputt. Immer Löcher in den Kolben. Mit Lambda 0,8 halten die - und stinken nach Abgas

 

[Nichtraucher]

Laverdas gingen bei jedem Tempo kaputt, jedenfalls die 750er. Hatte drei davon, die letzte als Drittmotorrad für Superwetter und Genussfahrten ohne sportliche Anwandlungen. Genutzt haddes nix.

Willy

 

[Qtreiber66]

Laverdas gingen bei jedem Tempo kaputt, jedenfalls die 750er. Hatte drei davon, die letzte als Drittmotorrad für Superwetter und Genussfahrten ohne sportliche Anwandlungen. Genutzt haddes nix.

Willy

Und man sollte sich beim Honen auf keinen Fall an japanischen Werten orientieren.
Das musste ein Kumpel damals "beklemmend" schnell zur Kenntnis nehmen.

VG
Guido

 

[Spineframe]

Laverdas gingen bei jedem Tempo kaputt, jedenfalls die 750er. Hatte drei davon, die letzte als Drittmotorrad für Superwetter und Genussfahrten ohne sportliche Anwandlungen. Genutzt haddes nix.

Willy

Vielleicht waren die fehlenden sportlichen Ambitionen der Diva nicht recht???
Meine 750er Rau-Laverda bekommt nach dem Warmfahren immer nur richtig auf die zwölf. Die nehme ich ausschließlich zu sportlich fahren. Bis auf diverse Vibrationsschäden ist noch nie was Tragisches kaputtgegangen.

 

[FrankR80GS]

...Die alten Laverdas gehen am häufigsten bei 130km/h mit Teillast kaputt. Immer Löcher in den Kolben. Mit Lambda 0,8 halten die - und stinken nach Abgas

Hat Herr Laverda wohl etwas plump bei Honda kopiert? Wenn man den Hubraum auf das dreifache vergrößert, wächst die Kühlfläche deutlich unterproportional mit. Das ist bei fahrtwindgekühlten Motoren nicht unbedingt unkritisch. Es sei denn, man würde einen extremen Langhuber bauen.
Mit Lambda = 0,8 schon im Teillastbereich dürfte der Motor etwa 10% unter der optimalen Leistung bleiben - das ist schon lausig schlecht und erklärt den hohen Verbrauch.

Ich habe mich beim Kauf der GS bewusst gegen die 100er entschieden, obwohl die Auswahl gebrauchter Maschinen viel größer war. Das bisschen Mehrleistung steht in keinem Verhältnis zum Mehrverbrauch. Die Schweizer haben diesen Spritsäufer konsequenterweise gleich ausgesperrt.

 

[Rudi]

Ich bin sicher, dass durch Feinarbeit an vielen Motorrädern der Kraftstoffverbrauch nennenswert gesenkt werden kann.

Das ist sicher der Fall.
Wobei für den Verbrauch aus meiner Sicht auch die Endübersetzung eine große Rolle spielt.

Ich bin ja öfter am Zweifeln, ob der Aufwand den ich treibe, nicht völlig überzogen ist.
Und dann kommen die schönen Momente, wenn man mit einen Kumpel auf modernem Material unterwegs ist, der einem ständig vorschwärmt, wie toll sein Motorrad doch ist und dass er bei meinem Tempo ja alles im sechsten Gang fahren könne und bla bla bla.
Und er dann an der Tanke einen halben bis einen ganzen Liter Mehrverbrauch feststellen muss.

 

[FrankR80GS]

Das ist sicher der Fall.
Wobei für den Verbrauch aus meiner Sicht auch die Endübersetzung eine große Rolle spielt. ....
Und dann kommen die schönen Momente, wenn man mit einen Kumpel ... er bei meinem Tempo ja alles im sechsten Gang fahren könne und bla bla bla.
Und er dann an der Tanke einen halben bis einen ganzen Liter Mehrverbrauch feststellen muss.

Die R100 GS hat eine längere Endübersetzung als die R80 GS. Bei gleicher Fahrt über die Landstraße säuft die 100er gern einen Liter mehr auf 100 km dank Werksabstimmung "fett läuft immer".

Ist ein Motor noch mehr überdimensioniert, sinkt die Effizienz aufgrund der enormen Drosselung im Alltagsbetrieb. Deshalb saufen die großen 4V-Boxer zum Teil deutlich mehr als die altertümlichen 2V-Boxer mit guter Abstimmung.

Richtig sparsam sind dagegen die 850er Modelle, die zudem sehr kultiviert laufen und mehr als genug Leistung bieten - Stichwort "Rightsizing". Wollte trotzdem kaum jemand.

 

[Nichtraucher]

Vielleicht waren die fehlenden sportlichen Ambitionen der Diva nicht recht???
Meine 750er Rau-Laverda bekommt nach dem Warmfahren immer nur richtig auf die zwölf. Die nehme ich ausschließlich zu sportlich fahren. Bis auf diverse Vibrationsschäden ist noch nie was Tragisches kaputtgegangen.

Kolben oder Nockenwellen sind mir auch nicht verreckt, "tragische" Teile waren nie dabei aber die Vibrationsschäden haben mir manchen Transport auf dem Anhänger eingebracht. Meine Frau war überglücklich als unsere erste Laverda einer GL1000 gewichen war. Endlich kamen wir, so wie die Freunde auch, an den Zielorten ohne Zwangspausen an.

Aus der Erinnerung heraus mal drei Bilder, drei verschiedene Dinge, mit dem Ölverlust gings aber auf eigener Achse heim.
Kettenspanner hinten gebrochen, Feder der Bremsbacken gebrochen, Ölverlust.

Auf jeder Fahrt war irgendwas, ein Auspuffrohr trat dem Heimweg auf dem Gepäckträger einer CB750 an, einmal musste ich die Kiste an der Tankstelle an die Zapfsäule lehnen weil beide Ständer durch Verlust der Schrauben, (eine weg eine gebrochen) unpässlich waren.
(In Turnschuhen fahre ich heute nicht mehr )

Längere Endübersetzung bringt vom Verbrauch her kaum messbare Ergebnisse, sondern nur einen leiseren Motorlauf bei ruhiger Fahrweise, jedenfalls bei mir.

 

[Euklid55]

Richtig sparsam sind dagegen die 850er Modelle, die zudem sehr kultiviert laufen und mehr als genug Leistung bieten - Stichwort "Rightsizing". Wollte trotzdem kaum jemand.

Hallo,

klang mäßig ist die R850 kaum noch zu unterbieten. Gestern hatte ich eine im Schlepptau.
Die alten Boxer müßen immer Richtung fett laufen, die Brennraumform gestattet kein Magerbetrieb. Um mit dem Vergasermotor sparen zu können müßte die LL abschaltbar sein.
Was die Endantriebsübersetzung betrifft habe ich nunmehr von 12/31 auf 11/33 gewechselt. Damit erreiche ich die Höchstgeschwindigkeit nicht mehr, vielleicht fährt mit auch eine 80GS im großen Gang nicht mehr weg.

Gruß
Walter

 

[Qtreiber66]

Die R100 GS hat eine längere Endübersetzung als die R80 GS. Bei gleicher Fahrt über die Landstraße säuft die 100er gern einen Liter mehr auf 100 km dank Werksabstimmung "fett läuft immer".

Ist ein Motor noch mehr überdimensioniert, sinkt die Effizienz aufgrund der enormen Drosselung im Alltagsbetrieb. Deshalb saufen die großen 4V-Boxer zum Teil deutlich mehr als die altertümlichen 2V-Boxer mit guter Abstimmung.

Richtig sparsam sind dagegen die 850er Modelle, die zudem sehr kultiviert laufen und mehr als genug Leistung bieten - Stichwort "Rightsizing". Wollte trotzdem kaum jemand.

Frank, da sind wir uns einig.
Der originale 800er-Motor ist die ausgewogenere Variante.
Meine G/S PD empfand ich stets als ausreichend.
Ich sehe auch keinen Grund meine 80 RT umzurüsten.

Und dennoch merkt man die 200 ccm mehr Füllung des 1.000er beim Beschleunigen.
Das darf ich jedes Mal beim Umstieg auf die GS feststellen.

Die 850er 4Vs sind bei Kennern äußerst begehrt.

Momentan freut es mich jedoch diebisch, wenn ich die T700 in flotter Gangart über die Landstraße bewege und beim anschließenden Tanken ein Verbrauch um die 3,7 / 100 ermittelt wird.

VG
Guido

 

[Rudi]

Ist ein Motor noch mehr überdimensioniert, sinkt die Effizienz aufgrund der enormen Drosselung im Alltagsbetrieb. Deshalb saufen die großen 4V-Boxer zum Teil deutlich mehr als die altertümlichen 2V-Boxer mit guter Abstimmung.

Ich habe ja auch geschrieben, die Endübersetzung wäre "auch" wichtig.

Ich kann übrigens meinen 1070er auf der Landstraße problemlos mit 4.5 Litern fahren.
Da bin ich nicht im Blümchenpflückermodus.
Beim Training auf der Nordschleife wollte sie aber 6 Liter haben.

Langer Endantrieb + optimierte Vergaserabstimmung + Kennfeldzündung

Im übrigen sind die 4V Boxer, gemessen an dem Gewicht, das sie bewegen müssen, ziemlich sparsam. Vielleicht nicht die ersten 1100er und 1150er, aber ab den 1200ern schon.

 

[HQuadrat]

Hi

Bei einer netten Geprächsrunde (mit Coronaabstand) kam ein Beteiligter mit Verbrauchswerten seiner Maschine um die Ecke, die ich noch nie mit der baugleichen Maschine, auch nur annähernd, erreichen konnte (nach unten).

Auf die Frage wie er da fährt, führte er als Hauptursache an, dass er niemals die Motorbremse benutzt, weil dann soviel Sprit über das Leerlufsystem "gesaugt" wird. Er ziehe immer die Kupplung und lasse das Mopped ausrollen.

Ich muss dazu sagen, dass ich tatsächlich die Motorbremse sehr oft im Eisatzt habe, aber zieht das wirklich soviel Sprit dass das signifikant den Spritverbrauch in die Höhe treibt?

mfg GS_man

Hallo,
ich wollte nochmal zum Ursprungsthema zurückkommen - der Motorbremse. Wir haben das beim Auto ausführlich untersucht und durch Rollenlassen im Leerlauf ("Schwungnutzautomatik") tatsächlich eine nennenswerte Verbrauchsreduzierung festgestellt, wenn man das konsequent macht. Aus eigener Erfahrung kann ich diese Erkenntnis beim Auto bestätigen - es gibt bisweilen wunderschöne Strecken mit leichtem Gefälle, wo man das bei geringem Verkehr ausprobieren kann, z.B. auf der Nordrampe des Katschbergpasses. Dabei wird die Energie, die beim Beschleunigen oder Bergauffahren investiert worden ist, wenigstens teilweise zum Rollen genutzt. Und diese kinetische Energie wird meist total unterschätzt. Sie würde bei konventioneller Fahrweise, also mit Motorbremse, einfach in Bremsenwärme, Bremsstaub und wegen der hohen Drehzahl in motorische Reibung nutzlos umgewandelt. Dagegen fällt der Leerlaufverbrauch des Motors im rollenden Betrieb mit etwa 0,7-0,8 Liter pro Stunde bei einem PKW-Vierzylinder-Ottomotor kaum ins Gewicht.
Im Gegensatz zum Verbrenner kann ein Elektroauto auf Gefällstrecken nennenswert Energie in die Batterie zurückspeichern und dadurch massiv an Reichweite zurückgewinnen, etwa wenn der Wagen quer über die Erhebungen des Odenwaldes gefahren wird.
Zurück zum Verbrenner: Auch wenn das immer wieder behauptet wird, ist der Einfluss einer Schubabschaltung auf den Verbrauch sehr gering und wird oft völlig überschätzt. Schubabschaltung hilft vor allem, die hohen Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen im Schub massiv abzusenken. Bei Motoren ohne Schubabschaltung (also fast alle Vergasermotoren) wird bei hohen Drehzahlen im Schub(z.B. beim Herunterschalten vor Kurven) durch die extrem hohen Saugrohrunterdrücke Kraftstoff über das Leerlaufsystem abgesaugt und verbrennt nur unvollständig. Frappierend ist dabei, dass schon sehr geringe Kraftstoffmengen extrem hohe Kohlenwasserstoffemissionen erzeugen. Dazu kommt oft noch Öl, das über die Ventilführungen in den Brennraum gesaugt wird.
Mein Tipp wäre, die Motorbremse mit hartem Zurückschalten vor Kurven auf öffentlichen Straßen aus mehreren Gründen nicht zu nutzen - auf der Rennstrecke hat das natürlich durchaus seine Berechtigung.
Rollenlassen beim Motorrad mit gezogener Kupplung finde ich persönlich nicht optimal, schon aus Mitgefühl für das Ausrücklager.
Wer nach Verbrauchseinsparungen an seiner Maschine sucht, sollte die Leerlaufgemischeinstellung mit einem CO-Tester überprüfen und eine möglichst magere Einstellung anstreben, die der Motor mit sauberer Gasannahme verträgt - das wirkt sich im Verbrauch bis zu mittleren Geschwindigkeiten positiv aus und man macht dabei garantiert nichts kaputt.
Beim Auto dagegen macht das Rollenlassen wegen der hohen Masse sehr viel Sinn, speziell wenn ein versierter Fahrer das mit einem vorausschauenden Fahrstil kombiniert.

Gruß
Helmut Heusler

 

[Nichtraucher]

Bin heute etwas über 300Km* mit der Freewind gefahren. Normaler Verbrauch bei meinem, was Drehzahl und Geschwindigkeit angeht, sehr gesittetem Fahrstil, 4-4,2L/100Km. (50Km waren schon auf dem Zähler)
Heute, angeregt durch diesen Strang oft ausgekuppelt, sogar den Motor abgestellt wenn es länger bergab ging. Obwohl ich dieser Art des Fahrens recht schnell überdrüssig wurde, kamen doch rund 20 Kilometer ohne Motor oder im Standgas zusammen.

Vorhin habe ich daheim nachgetankt, wie immer aus dem Kanister mit dem Messbecher. 362 Km mit ziemlich genau 15 Liter habe ich gefahren = rund 4,17L/100Km.

Ich machs lieber wie immer, Tank leer, tanken und im Kopf nur kurz überschlagen ob sie mehr verbraucht hat als gewöhnlich. Ich stelle den Zähler nur auf Null damit ich weiß wann es Zeit ist nachzufassen.

Willy

 

[Euklid55]

Hallo,
ich wollte nochmal zum Ursprungsthema zurückkommen - der Motorbremse. Wir haben das beim Auto ausführlich untersucht und durch Rollenlassen im Leerlauf ("Schwungnutzautomatik") tatsächlich eine nennenswerte Verbrauchsreduzierung festgestellt, wenn man das konsequent macht. Aus eigener Erfahrung kann ich diese Erkenntnis beim Auto bestätigen - es gibt bisweilen wunderschöne Strecken mit leichtem Gefälle, wo man das bei geringem Verkehr ausprobieren kann, z.B. auf der Nordrampe des Katschbergpasses. Dabei wird die Energie, die beim Beschleunigen oder Bergauffahren investiert worden ist, wenigstens teilweise zum Rollen genutzt. Und diese kinetische Energie wird meist total unterschätzt. Sie würde bei konventioneller Fahrweise, also mit Motorbremse, einfach in Bremsenwärme, Bremsstaub und wegen der hohen Drehzahl in motorische Reibung nutzlos umgewandelt. Dagegen fällt der Leerlaufverbrauch des Motors im rollenden Betrieb mit etwa 0,7-0,8 Liter pro Stunde bei einem PKW-Vierzylinder-Ottomotor kaum ins Gewicht.
Im Gegensatz zum Verbrenner kann ein Elektroauto auf Gefällstrecken nennenswert Energie in die Batterie zurückspeichern und dadurch massiv an Reichweite zurückgewinnen, etwa wenn der Wagen quer über die Erhebungen des Odenwaldes gefahren wird.
Zurück zum Verbrenner: Auch wenn das immer wieder behauptet wird, ist der Einfluss einer Schubabschaltung auf den Verbrauch sehr gering und wird oft völlig überschätzt. Schubabschaltung hilft vor allem, die hohen Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen im Schub massiv abzusenken. Bei Motoren ohne Schubabschaltung (also fast alle Vergasermotoren) wird bei hohen Drehzahlen im Schub(z.B. beim Herunterschalten vor Kurven) durch die extrem hohen Saugrohrunterdrücke Kraftstoff über das Leerlaufsystem abgesaugt und verbrennt nur unvollständig. Frappierend ist dabei, dass schon sehr geringe Kraftstoffmengen extrem hohe Kohlenwasserstoffemissionen erzeugen. Dazu kommt oft noch Öl, das über die Ventilführungen in den Brennraum gesaugt wird.
Mein Tipp wäre, die Motorbremse mit hartem Zurückschalten vor Kurven auf öffentlichen Straßen aus mehreren Gründen nicht zu nutzen - auf der Rennstrecke hat das natürlich durchaus seine Berechtigung.
Rollenlassen beim Motorrad mit gezogener Kupplung finde ich persönlich nicht optimal, schon aus Mitgefühl für das Ausrücklager.
Wer nach Verbrauchseinsparungen an seiner Maschine sucht, sollte die Leerlaufgemischeinstellung mit einem CO-Tester überprüfen und eine möglichst magere Einstellung anstreben, die der Motor mit sauberer Gasannahme verträgt - das wirkt sich im Verbrauch bis zu mittleren Geschwindigkeiten positiv aus und man macht dabei garantiert nichts kaputt.
Beim Auto dagegen macht das Rollenlassen wegen der hohen Masse sehr viel Sinn, speziell wenn ein versierter Fahrer das mit einem vorausschauenden Fahrstil kombiniert.

Gruß
Helmut Heusler

Hallo,

diese Erkenntnis benutzt Toyota im Prius schon seit 20 Jahren. Mein MB zeigt im Leerlauf 1,2l/h an. da muß der Motor allerdings warm sein.

Gruß
Walter

 

[Q-Michel]

Hallo,

meinen MB kann auf "E" gestellt werden. Dann geht der Motor immer auf Leerlauf wenn keine Kraft zum Vortrieb gebraucht wird. Bei der Geschwindigkeit "0" schaltet der Motor ab und mit einer Anforderung vom Gaspedal wieder an. Ist mit zu blöd diese Einstellung um 0,2l Sprit auf 100km zu sparen.
Da ich bei meinem Motorrädern die Einspritzung programmieren kann, ist der Bremseffekt einstellbar. Im Prinzip kann ich die Einspritzzeiten auf "0" setzten im Schiebebetrieb. Das führt allerdings zu einer sehr unharmonischen Fahrweise.

Gruß
Walter

Sorry, aber solche Freds erinnern mich immer an den Typen der seiner Katze das Fressen abgewöhnen wollte.

Kurz bevor er es geschafft hatte ist sie eingegangen.

Michel

 

[FrankR80GS]

...Bei der Geschwindigkeit "0" schaltet der Motor ab und mit einer Anforderung vom Gaspedal wieder an. Ist mit zu blöd diese Einstellung um 0,2l Sprit auf 100km zu sparen. ...

Sorry, aber solche Freds erinnern mich immer an den Typen der seiner Katze das Fressen abgewöhnen wollte. ...

Ich unterscheide immer zwischen sinnlosen Techniken zur Optimierung des Prüfstandsverbrauchs - dazu gehört die Start-Stopp-Automatik und ökonomischer Fahrtechnik.

Start-Stopp-Automatik (und sinnlose dünnflüssige Öle) dienen nur der Optimierung des Prüfstandsverbrauchs. Im Alltag bringt das einen verstärkten Verschleiß der gesamten Motormechanik. Die Anlasser Postautos singen laut hörbar das Lied vom Leid vieler Starts. Auf die Länge spart man damit gar nichts - ganz im Gegenteil.

Mit ökonomischer Fahrtechnik spart man extrem viel Sprit bei gleichzeitig geringer mechanischer Beanspruchung des Fahrzeugs, ohne dadurch zum Verkehrhindernis zu werden. Übers Jahr komme ich mit meinem 1.6 tdi auf 4,2 L/100km, bei 63km/h im Schnitt. Das Auto hat 135 tkm auf dem Tacho und die ersten Bremsbeläge sind etwa halb abgenutzt. Die hinteren Bremsen werden zusätzlich regelmäßig per Hand aktiviert, damit die Scheiben nicht verrosten und die Mechanik nicht festgeht. Mir ist das nicht zu viel Mühe für eine umweltverträglichere Fahrweise.

 

[Luggi]

Ich unterscheide immer zwischen sinnlosen Techniken zur Optimierung des Prüfstandsverbrauchs - dazu gehört die Start-Stopp-Automatik und ökonomischer Fahrtechnik.

Start-Stopp-Automatik (und sinnlose dünnflüssige Öle) dienen nur der Optimierung des Prüfstandsverbrauchs. Im Alltag bringt das einen verstärkten Verschleiß der gesamten Motormechanik. Die Anlasser Postautos singen laut hörbar das Lied vom Leid vieler Starts. Auf die Länge spart man damit gar nichts - ganz im Gegenteil.

Mit ökonomischer Fahrtechnik spart man extrem viel Sprit bei gleichzeitig geringer mechanischer Beanspruchung des Fahrzeugs, ohne dadurch zum Verkehrhindernis zu werden. Übers Jahr komme ich mit meinem 1.6 tdi auf 4,2 L/100km, bei 63km/h im Schnitt. Das Auto hat 135 tkm auf dem Tacho und die ersten Bremsbeläge sind etwa halb abgenutzt. Die hinteren Bremsen werden zusätzlich regelmäßig per Hand aktiviert, damit die Scheiben nicht verrosten und die Mechanik nicht festgeht. Mir ist das nicht zu viel Mühe für eine umweltverträglichere Fahrweise.

Die Öle machen bei Hydrostösseln, je nach Konstruktion, m.E. schon Sinn.

Die Start/Stopp Systeme finde ich im Hamburger Stadtverkehr als äußerst angenehm. Insbesondere wenn Anlassersaystem und Motor entsprechend darauf vorbereitet sind. Wenn ich eine Dreiviertelstunde durch Hamburg gurke und die Karre dann dann mehr als 15 Minuten einfach mal nicht läuft, ist das auch im Innenraum sehr angenehm. Bei Überlandfahrten spielt das natürlich keine Rolle.

 

[FrankR80GS]

...Insbesondere wenn Anlassersaystem und Motor entsprechend darauf vorbereitet sind. ...

Am ehesten verkraftet so etwas ein rollengelagerter Zweitaktmotor mit geringer Verdichtung. Der aufwendigen Mechanik heutiger Viertakter mit reibungsoptimierten Gleitlagern kommt häufiges Anlassen vorsichtig gesagt nicht entgegen. Selbst wenn nur der Anlasser einmal mehr im Fahrzeugleben erneuert werden muss, ist jede Ersparnis dahin.

/Frank

 

[GS_man]

Dazu passend:

Die Ersten die ein Start-Stop-System für Serienfahrzeuge im Angebot hatten waren Volvo, für den 240 1974/75. Das war ein Versuch in der Zeit der ersten großen Ölkrise (Autofreie Sonntage usw...)
Das Ganze wurde nach kurzer Zeit wieder aus dem Angebot genommen, weil die Klagen über Anlasserverschleiss u. liegengebliebene Fahrzeuge mit leerer Batterie einfach zu viel wurden.
Ich will so eine Schnappsidde jedenfalls nicht in meinen Fahrzeugen.


mfg GS_man

 

[Kairei]

Ja Leute.
.... die erste Handlung die ich mache, wenn ich das neue Auto meiner Frau benutze ist das Tippen auf den Off-Schalter der Start - Stopp Automatik!
Durch die DKG 7 Gang Automatik hast du sonst keine Möglichkeit das Ausgehen des Motors, schon wenn du nur 2 Sekunden an einer Kreuzung hältst , zu verhindern.
Sogar beim Ein und Ausparken wenn du nur kurz stehst geht das Ding aus. Das nervt kollosal!
Wenn ich länger vor ner Ampel stehe, hab ich auch schon vor Jahren den Motor ausgemacht aber diese Modernität kann ja wirklich nicht "gesund" für die Mechanik sein.

Bei meinem Volvo bleib ich bei solchen kurzen Stopps einfach auf der Kupplung, der schaltet erst aus wenn ich im Leerlauf bin. Das ist dann auch OK. Ich fahr damit eh nur "über Land" .


Gruß

Kai

 

[Luggi]

Ich fahre desöfteren mit neuen Autos verschiedener Marken in der Republik herum.

Das erste was ich ausschalte ist der Spurassistent. Die Start-Stopp Automatiken neuerer Modelle reagieren deutlich besser als die ersten Varianten.

Die Kolben bleiben in definierter Stellung stehen, was das Anspringen deutlich erleichtert. Außergewöhnlich gut reagieren nach meiner Erfahrung die MildHybrid Systeme von Toyota und die PlugIn Hybriden von MB.

Die Kombination von Start-Stopp System mit Freilauf (Segeln) habe ich einige Jahre als sehr angenehm und sparsam empfunden.

 

[amico motociclista]

...aber es hat schon mal gut geklappt von der Passhöhe Stilfserjoch bis zur Tankstelle in Bergamo, ohne Motor waren so ca 18km.

Frank

Ein Märchen?