Alternatives Nockenwellenlager

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GStrichS

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15. Juni 2014
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37075 Göttingen
Hallo,

hat jemand mit diesem Nockenwellenlager Erfahrung?

https://www.motoren-israel.com/Shop...ellenlager-mit-Phosphorbronzebuechse::26.html

Eine von vielen Möglichkeiten die angepriesen werden das Ventilklappern zu reduzieren. Allerdings frage ich mich dann immer warum BMW das nicht gemacht hat.
Egal: Jemand Erfahrung oder eine Meinung dazu? Bei mir käme es in eine G/S. (Ich plane schon was ich im Winter schraube ;-) )

Grüße,
Sebastian
 
Hallo Rainer,

vollkommen richtig, kann ich nur bestätigen:applaus:! Der Betriebswirt ist oft der natürliche Feind des Entwicklers. Manchmal muß dem Technikern leider doch auf die Finger geklopft werden, um die Firma nicht zu ruinieren. Gibt genug Beispiele aus der Technikgeschichte für "over-enginieering", so bleibt dann eben eine Spielwiese für Tüftler, Verrückte und die Zulieferer.

Gruß,
Martin
 
GStrichS schrieb:
Eine von vielen Möglichkeiten die angepriesen werden das Ventilklappern zu reduzieren. Allerdings frage ich mich dann immer warum BMW das nicht gemacht hat.
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Hallo Sebastian,

Erhellendes zu diesem Thema findest Du in diesem Artikel aus der Datenbank von Helmut Heusler. (Dokumentseite 5/Heftseite 82, rechts unten; zugehöriges Bild Dokumentseite 7/Heftseite 84, links oben)

Ich habe dieses Lager neben anderen Maßnahmen zur Optimierung des Ventiltriebs eingebaut, kann also nicht sagen, wie sich der alleinige Wechsel des vorderen Nockenwellenlagers auswirkt.

Gruß,
Florian
 
Als bei 80000km die Ventile durch den Kolben geknallt sind, musste viel getauscht werden. Sogar die Kurbelwelle. Bei dieser Überholung wurde ein BMW Bronze Nockenwellenlager montiert. Er hat jetzt 60000 km drauf. Läuft ziemlich ruhig.
 
MM schrieb:
Die Lagerstelle sitzt ja unmittelbar hinter der Ölpumpe und wird von dort direkt mit einer Teilmenge versorgt.
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ok, ist dann aber ungefiltertes Öl.........
und es besteht ja kein separter Ölkanal von der Pumpenseite...also kann das ja nur von der Ölpumpendruckseite erfolgen.....
 
Es ist ganz einfach,

ganz am Ende der NW sitzt die Öpumpe, und die fördert reichlich mehr Öl als für den Kreislauf zu den Gleitlagern nötig währe. Das wird zuerst zur Schmierung zum hinteren NW Lager -weggedrückt-. Es gibt sogar eine Ölpumpengehäuseentlüftungsbohrung in die, im Betrieb, ebenfalls permanent Öl in das Kurbelgehäuse gedrückt wird. Und last but not least öffnet bei ca. 3500Upm das Überdruck Ventil vorne im Lagerflansch und schmiert die Steuerkette. Konstruktions bedingt ist die Ölpumpe reichlich überdimensioniert. D.H. allerdings nicht das hier, nach einer gewissen Laufzeit, die Veschleissgrenze erreicht ist.

Anders die Situation am vorderen NW Lager. Hier -zerrt- permanent die Steuerkette, und der Alu Lagerflansch wird langsam Oval. Meines Wissens hat BMW ab /6 - 76 auf den Grauguss Lagerflansch gewechselt. Ich habe 3 Grauguss Lagerflansche, einen in meiner Q, und 2 im Regal liegen. Alle 3 stammen aus R90S Bj. 76. Also BMW hat bei/5, und Anfang /6 seine Erfahrung gesammelt und dann von Alu auf Grauguss gewechselt, wo ist das Problem? BMW hat es erkannt und entsprechend gehandelt.

gruss peter
 
Zuletzt bearbeitet:
und der Alu Lagerflansch wird langsam Oval. Meines Wissens hat BMW ab /6 - 76 auf den Grauguss Lagerflansch gewechselt
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Nöö. Genau anders rum. Die /6 ab 1974 hatten den Graugußflansch. Da dieser aber in der Herstellung teuerer ist wurde auf Alu gewechselt
Manfred
 
Hallo Manfred,

ist das echt so, /5 = Alu, /6 = Grauguss, und ab /7 dann wieder Alu?

Auch bei der 100 S,RS,CS? Also Hubraum und Leistungs Steigerung und dabei zurück auf Alu.

ich bin jetzt schockiert peter
 
R 110 ES Peter schrieb:
ist das echt so, /5 = Alu, /6 = Grauguss, und ab /7 dann wieder Alu?
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Nein, auf den korrekten Zeitraum hatte Florian in #6 incl. Link auf seine Quelle hingewiesen.

Könnte sein, dass der von HH benannte Zeitraum nicht ganz korrekt ist; Hinweise finden sich in RealOEM mit dem Verweis auf den Vorgänger des aktuellen Alulagers #11 31 1 250 251. Der Vorgänger ist #11 31 1 260 735, lt. RealOEM 02/1979-06/1980 eingesetzt.

Das war jetzt aber wirklich was für die 49,6m-Fraktion.
 
Über den Beginn des Einsatzes kann ich nichts Gesichertes beitragen; meine /6 von 74 hatte das Alulager (war aber ev. schon ersetzt).
Aber das Ende kann ich mit Modelljahr 78 sicher eingrenzen. Ab 79 kam auch die Simplexkette und in diesen Motoren (von denen ich zahlreiche offen hatte) habe ich nie das teuere Lager gefunden.
 
Vix_Noelopan schrieb:
Leider läuft das hintere Ende der NW nach wie vor direkt im Aluminium des Motorblocks :pfeif:.

Beste Grüße, Uwe
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Hi Uwe,

das ist per se nicht weiter schlimm. Ist nur blöd bei Reparaturen, wenn die Lagerstelle aus irgendeinem Grund geschrottet wurde. Okay, dann aufbohren, Buchse einsetzen.

Heute (und früher auch schon: Honda CB 750 Four, also aus derselben Zeit wie die /5, /6 und /7) laufen die meisten Nockenwellen von Auto- und Motorradmotoren direkt im Alu des Zylinderkopfs.

:oberl: Aluminium ist an sich gar kein so schlechtes Lagermetall. Mit anderen Metallen wie Magnesium, Kupfer oder Zink legiert, entsteht Aluminiumbronze, und das wird sogar für Kurbelwellenhauptlager verwendet.

Viele Grüße
Frank
 
mschenk schrieb:
Nein, auf den korrekten Zeitraum hatte Florian in #6 incl. Link auf seine Quelle hingewiesen.

Könnte sein, dass der von HH benannte Zeitraum nicht ganz korrekt ist; Hinweise finden sich in RealOEM mit dem Verweis auf den Vorgänger des aktuellen Alulagers #11 31 1 250 251. Der Vorgänger ist #11 31 1 260 735, lt. RealOEM 02/1979-06/1980 eingesetzt.

Das war jetzt aber wirklich was für die 49,6m-Fraktion.
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Hallo, Michel,
das Graugusslager wurde nach meinen neuesten Erfahrungen(man lernt nie aus) im Zeitraum 1974-1980 verbaut, allerdings nicht durchgehend, sondern immer mal wieder alternativ zum Alu-Lager.
Das stellt man übrigens immer wieder bei den Zweiventilern fest: Die offiziellen Kataloge sind mit Vorsicht zu genießen(HG Filder wird ein Lied davon singen können, etwa an der Lichtmaschine)), es wurden immer mal wieder Restbestände von Altteilen verbaut. So habe ich vor ein paar Jahren einen wirklich originalen R60/7-Motor geöffnet, der doch tatsächlich Motorgehäuse und Kurbelwelle von der /5 verbaut hatte.
Wer so ein Graugusslager aufstöbert, sollte es wie gezeigt mit dem O-Ring versehen und statt des Alulagers verwenden.

Gruß
Helmut
 
Franky88 schrieb:
..:oberl: Aluminium ist an sich gar kein so schlechtes Lagermetall. Mit anderen Metallen wie Magnesium, Kupfer oder Zink legiert, entsteht Aluminiumbronze, und das wird sogar für Kurbelwellenhauptlager verwendet.
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Das Material des NW-Lagers ist ja auch schon eine Aluminiumlegierung.

Aluminiumbronze dagegen ist eher eine Kupferlegierung, die neben anderen Legierungselementen auch Aluminium enthält. Hat jeder im Portemonnaie.
 
Grüße
Uwe
paperclip.png
Miniaturansichten angehängter Grafiken

welchen Durchmesser und welchen Durchmesser sollte der O-Ring haben?

Manfred
 
MM schrieb:
Das ist allerdings nicht so ganz einfach, weil man das Gehäuse für eine vernünftig dimensionierte Buchse schwächt.
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Moin Michael,

eine Buchse mit 1,5mm Wandung aus Lagerbronze würde doch reichen. Die dann eingeschrumpft und mit Loctite füge Welle Nabe plus Aktivator geklebt. Das schwächt doch das Gehäuse nicht sonderlich!?
 
kosi schrieb:
Moin Michael,

eine Buchse mit 1,5mm Wandung aus Lagerbronze würde doch reichen. Die dann eingeschrumpft und mit Loctite füge Welle Nabe plus Aktivator geklebt. Das schwächt doch das Gehäuse nicht sonderlich!?
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Im Prinzip ja, aber außen rum ist roher Guß mit grob definierten Maßen.
Wenn da in der Randzone eine Fehlstelle ist, wirds kritisch.
Man muss sich der Risiken nur bewusst sein.
 
MM schrieb:
Im Prinzip ja, aber außen rum ist roher Guß mit grob definierten Maßen.
Wenn da in der Randzone eine Fehlstelle ist, wirds kritisch.
Man muss sich der Risiken nur bewusst sein.
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Hallo, Michael,

da stimme ich dir zu.
Berechnet man die Gesamtkraft auf die Nockenwellenlagerung, dann treten bei Nenndrehzahl im Serienventiltrieb Spitzenkräfte von knapp 1000Newton auf - wenn man sich diese Kräfte und das wenige Material im Bereich des hinteren Nockenwellenlagers vor Augen führt, wird man ganz vorsichtig. Selbst wenn das Gehäuse nicht reißt, sind doch die Verformungen im Bereich der Nockenwellenlagerung der berechneten Ventilerhebung absolut nicht förderlich.
Dieses hohe Kraftniveau in der Nockenwellenlagerung ist auch der Grund, warum ich beim vorderen Nockenwellenlager solch einen Aufriss gemacht habe.
Wer Probleme mit verschlissenem hinteren Nockenwellenlager hat, sollte mal Harald Himmelheber kontaktieren - der hat das Ausbuchsen aufgegeben und inzwischen eine bewährte Lösung für das Aufspritzen der Nockenwelle entwickelt.


Gruß
Helmut
 
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