Ölpumpe verbessern
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Die meisten?
Guten Abend,
BMW hat wohl auch gemerkt, dass die Ölpumpe zuviel Leistung frisst
Da hat ein findiger Kollege-in die Bröselstößel erfunden welche in den späteren Produktionsjahren verbaut wurden. .Dank des Abriebs gezielten Pittings haben die so entstandenen Splitter und Stahlschlämme die Spaltmaße der Ölpümpe vergrößert Folglich sanken Öldruck und Volumenstron, die Motorleistung wurde also ohne grossen Aufwand gesteigert.
Vitus
BMW hat wohl auch gemerkt, dass die Ölpumpe zuviel Leistung frisst
Da hat ein findiger Kollege-in die Bröselstößel erfunden welche in den späteren Produktionsjahren verbaut wurden. .Dank des Abriebs gezielten Pittings haben die so entstandenen Splitter und Stahlschlämme die Spaltmaße der Ölpümpe vergrößert Folglich sanken Öldruck und Volumenstron, die Motorleistung wurde also ohne grossen Aufwand gesteigert.
Vitus
Hallo Michael,
Das kann irgendwie nicht stimmen, weil laut ETK Innen- und Aussenrotoren der Automobile andere ET-Nummern haben und auch in der Verwendungsliste der Motorräder nicht als austauschbar geführt werden. Sie müssen sich also unterscheiden . Kostengründe entfallen daher
Ich habe nicht behauptet, dass die 1:1 identisch sind. Aber das Konstruktionsprinzip und die Dimensionierung wurden übernommen.
Klar, hier.
Hallo Michael,
in Deinem Dokument schreibst Du, die Eaton-Ölpumpe hätte eine Förderleistung von 800 Liter/Stunde bei 6000 U/Min.
In den Werkstatthandbüchern der /5 bis /7 werden 1400 Liter/Stunde bei 6000 U/Min angegeben.
Gruß, Rudi
Stimmt, das hatte ich vorher auch mal im Dokument.
Bei der Vorstellung der /5 1969 wurden die 800 l/h angegeben.
Die Ölpumpe wurde beim Schritt /5 --> /6 aber sicher nicht auf das doppelte Fördervolumen geändert.
Vielleicht gebe ich sicherheitshalber beide Werte an.
Bei der Vorstellung der /5 1969 wurden die 800 l/h angegeben.
Die Ölpumpe wurde beim Schritt /5 --> /6 aber sicher nicht auf das doppelte Fördervolumen geändert.
Vielleicht gebe ich sicherheitshalber beide Werte an.
Nach Einsicht in weitere Dokumente komme ich zum Schluss, dass die 800 falsch sein müssen (es sei denn, man hat sich seinerzeit auf dei NW-Drehzahl bezogen).
Alle Unterlagen sagen 1400 bzw. 1320 ab Paralever.
Dann nehme ich das wieder.
Alle Unterlagen sagen 1400 bzw. 1320 ab Paralever.
Dann nehme ich das wieder.
Was mich interessiert: Findet denn durch den hohen Volumenstrom ein Kühlgeschehen an den geschmierten Bauteilen statt? Oder wird dieser Effekt durch den hohen Druck und damit verbundene höhere innere Reibung des Öles (=höhere Temperatur) wieder aufgehoben?
Ketzerisch: Könnten die Vorteile der kleineren Ölpumpe nicht auch mit einem dünneren Öl erreicht werden?
Grüße, Hendrik
Ketzerisch: Könnten die Vorteile der kleineren Ölpumpe nicht auch mit einem dünneren Öl erreicht werden?
Grüße, Hendrik
LastMohawk
Aktiv
Servus,
also dünneres Öl mögen unsere Kühe nicht. Weder meine 82er RS mit leicht modifiziertem Antrieb noch meine 77er RS mit original Antrieb reagieren sehr unfreundlich auf dünneres Öl.
Erst letzten Sommer musste ich auf dünneres Öl zurückgreifen, weil eben an der Tanke kein anderes vorhanden war.
Ergebnis war ein höherer Ölverbrauch und wenn sie dann mal ne Stunde aufm Seitenständer stand, meinte sie, sie ist ein 2-Takter und markierte ihren Abfahrtsweg mit einer blauen Nebelwolke.
Jetzt, nachdem, ich das Öl wieder dickflüssiger habe, durch entsprechendes Nachfüllen, sind die Symptome weg.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass das Motoröl zu heiß wird, weil es selbst Reibungswärme in den Ölkanälen produziert. Wir sprechen hier von modernen Ölen mit den ganzen Zusätzen, nicht von Ölen aus den 70ern.
Gruß
der Indianer
also dünneres Öl mögen unsere Kühe nicht. Weder meine 82er RS mit leicht modifiziertem Antrieb noch meine 77er RS mit original Antrieb reagieren sehr unfreundlich auf dünneres Öl.
Erst letzten Sommer musste ich auf dünneres Öl zurückgreifen, weil eben an der Tanke kein anderes vorhanden war.
Ergebnis war ein höherer Ölverbrauch und wenn sie dann mal ne Stunde aufm Seitenständer stand, meinte sie, sie ist ein 2-Takter und markierte ihren Abfahrtsweg mit einer blauen Nebelwolke.
Jetzt, nachdem, ich das Öl wieder dickflüssiger habe, durch entsprechendes Nachfüllen, sind die Symptome weg.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass das Motoröl zu heiß wird, weil es selbst Reibungswärme in den Ölkanälen produziert. Wir sprechen hier von modernen Ölen mit den ganzen Zusätzen, nicht von Ölen aus den 70ern.
Gruß
der Indianer
meister pumpe
Sehr aktiv
Was mich interessiert: Findet denn durch den hohen Volumenstrom ein Kühlgeschehen an den geschmierten Bauteilen statt? Oder wird dieser Effekt durch den hohen Druck und damit verbundene höhere innere Reibung des Öles (=höhere Temperatur) wieder aufgehoben?
Ketzerisch: Könnten die Vorteile der kleineren Ölpumpe nicht auch mit einem dünneren Öl erreicht werden?
Grüße, Hendrik
Dünneres Öl , geringere Viskosität , geringerer Energiebedarf an der Pumpe . Geringerer Energieeintrag ins Fördermedium
Weniger Widerstände im Kreislauf = größerer Volumenstrom = bessere Kühlung im Motor . Spielt sich aber im homöopatischem Bereich ab .
Will ich jetzt die Öltemperatur senken ( wenn überhaupt nötig ) ist ein Ölkühler für mich das Gebot der Stunde .
Ich werde die Pumpe umbauen. Auf den Prüfstand gehen und messen lassen. 100.000km fahren um den Verschleiß der Ölpumpe zu prüfen. Ein geeichtes Ölthemparaturmessgerät anschließen, und das Ganze von 100 Wissenschaftler ständig überprüfen lassen.
Manfred
Manfred
Kairei
Stammgast
Moin,
das ist mal wieder ein Thema aus der tiefsten Schublade des Maschinenbaus.
Es wäre für BMW (zu) einfach gewesen die Ölkanäle zu vergrößern, diese sind ja im Tunnelmotorgehäuse gebohrt und nicht gegossen, da hätten die einfach das Werkzeug wechseln können. Ein 10tel größere Bohrungen, weniger Reibung, weniger Energieverluste bei größerem Volumenstrom, bessere Kühlung, höhere Durchflussmenge und somit bessere Kühlleistung am (potentiellen) Ölkühler. Es wäre gewiss kein gewaltiger finanzieller Aufwand gewesen den Bohraufsatz zu tauschen.......
Sie haben es aber nicht gemacht. Es scheint also andere, weitere gewichtige Gründe zu geben genau diese Spezifikation beizubehalten. Reine "Tradition" und Sparsamkeit schließe ich mal aus, wir fahren ja auch nicht mehr mit den Kipphebeln der /5.
Gruß
Kai
das ist mal wieder ein Thema aus der tiefsten Schublade des Maschinenbaus.
Es wäre für BMW (zu) einfach gewesen die Ölkanäle zu vergrößern, diese sind ja im Tunnelmotorgehäuse gebohrt und nicht gegossen
, da hätten die einfach das Werkzeug wechseln können. Ein 10tel größere Bohrungen, weniger Reibung, weniger Energieverluste bei größerem Volumenstrom, bessere Kühlung, höhere Durchflussmenge und somit bessere Kühlleistung am (potentiellen) Ölkühler. Es wäre gewiss kein gewaltiger finanzieller Aufwand gewesen den Bohraufsatz zu tauschen.......Sie haben es aber nicht gemacht. Es scheint also andere, weitere gewichtige Gründe zu geben genau diese Spezifikation beizubehalten. Reine "Tradition" und Sparsamkeit schließe ich mal aus, wir fahren ja auch nicht mehr mit den Kipphebeln der /5.
Gruß
Kai
Ich habe nicht geschrieben das z.B. Wank die Ölpumpe geändert hat.
Von Wank kommt unter anderem das verlegte Druckregelventil.
Von Wank kommt unter anderem das verlegte Druckregelventil.
Was ist Belastbar?
1100er (100mm Bohrung) Edelweiß mit Gehäuse Schaden.
VDO Instrument in der Verkleidung und Geber in der Ölwanne.
In der Regel zwischen 130-140°C im Stau auch deutlich höher.
Das neue Motoren-Gehäuse wurde dann geändert, das Druckregelventil direkt hinter die Ölpumpe gesetzt, die Ölkanäle soweit es ging erweitert und eine Ölpumpe mit nur 12 mm hohen Räderwerk.
Alles andere ist dann vom alten Motor übernommen worden.
Also KW / NW / Pleuel und Kolben / Zylinder und Köpfe, einfach alles.
Auch die Ölwanne mit dem Geber drin, also kein Tausch der Anzeige.
Der neue Motor war damit sofort im Alltags Betrieb 15-20 °C kühler.
Auch in diesem Juli, auf der Autobahn oder Stau in der Stadt waren es nie mehr wie 120-130 °C auf dem Manometer abzulesen.
Meine GS, ohne Ölwanne, also nur Zwischenring mit Deckel, max. 125°C, egal was ich wo mache.
OK, bei der habe ich auch 90S like die Zylinder geschwärzt.
1100er (100mm Bohrung) Edelweiß mit Gehäuse Schaden.
VDO Instrument in der Verkleidung und Geber in der Ölwanne.
In der Regel zwischen 130-140°C im Stau auch deutlich höher.
Das neue Motoren-Gehäuse wurde dann geändert, das Druckregelventil direkt hinter die Ölpumpe gesetzt, die Ölkanäle soweit es ging erweitert und eine Ölpumpe mit nur 12 mm hohen Räderwerk.
Alles andere ist dann vom alten Motor übernommen worden.
Also KW / NW / Pleuel und Kolben / Zylinder und Köpfe, einfach alles.
Auch die Ölwanne mit dem Geber drin, also kein Tausch der Anzeige.
Der neue Motor war damit sofort im Alltags Betrieb 15-20 °C kühler.
Auch in diesem Juli, auf der Autobahn oder Stau in der Stadt waren es nie mehr wie 120-130 °C auf dem Manometer abzulesen.
Meine GS, ohne Ölwanne, also nur Zwischenring mit Deckel, max. 125°C, egal was ich wo mache.
OK, bei der habe ich auch 90S like die Zylinder geschwärzt.
Zimmi
Häretiker
@Patrick, bei Deinem Motor wäre interessant, was passiert wäre, wenn bei allen genannten Änderungen die Ölpumpe serienmäßig geblieben wäre.
Vielleicht haben ja die vergrößerten Kanäle und/oder die Verlegung des Überdruckventils schon das Entscheidende geleistet?
Ich bin kein Motorenexperte, aber gefühlt wurde hier an zu vielen Stellschrauben gleichzeitig gedreht, um mit Sicherheit auf die Ölpumpe als "Schuldigen" für die geringere Motortemperatur zeigen zu können.
Grysze, Michael
Vielleicht haben ja die vergrößerten Kanäle und/oder die Verlegung des Überdruckventils schon das Entscheidende geleistet?
Ich bin kein Motorenexperte, aber gefühlt wurde hier an zu vielen Stellschrauben gleichzeitig gedreht, um mit Sicherheit auf die Ölpumpe als "Schuldigen" für die geringere Motortemperatur zeigen zu können.
Grysze, Michael
Moin,
die geschilderten Temperaturen von Patrick passen zu meiner Erfahrung. Bei >30°C in der Stadt, 135°C in der Wanne. Beim fahren 100-110°C.
Hintere Hauptlager und rechte Pleuel gehen direkt von der Ölpumpe ab. Im Zwischenring von Israel sitzt ein zusätzliches Ventil was bei ca. 6 bar aufmacht. Kanäle wo möglich verrundet, aber nicht aufgebohrt. Somit ist für mich das Ventil der entscheidende Faktor. Und der Motor hat mit der Serien Verdichtung und Leistung nichts mehr gemeinsam......
Nachtrag: habe einen Kühler und ein Thermostat vor dem Israel Ring verbaut.
die geschilderten Temperaturen von Patrick passen zu meiner Erfahrung. Bei >30°C in der Stadt, 135°C in der Wanne. Beim fahren 100-110°C.
Hintere Hauptlager und rechte Pleuel gehen direkt von der Ölpumpe ab. Im Zwischenring von Israel sitzt ein zusätzliches Ventil was bei ca. 6 bar aufmacht. Kanäle wo möglich verrundet, aber nicht aufgebohrt. Somit ist für mich das Ventil der entscheidende Faktor. Und der Motor hat mit der Serien Verdichtung und Leistung nichts mehr gemeinsam......
Nachtrag: habe einen Kühler und ein Thermostat vor dem Israel Ring verbaut.
Zuletzt bearbeitet:
Zwei Anmerkungen:
Bis vor einem Jahr habe ich folgendes Konzept überlegt:
Ein Überdruckventil sollte möglichst nah hinter der Pumpe sitzen.
Kritisches Element ist das hintere KW-Lager.
Beide Leitungen kann man anzapfen (ähnlich Phil´s Lösung).
Lösung ist ein Ventil, das mit dem Druck nahe dem hinteren KW-Lager, das Abblasen des Öls nahe hinter der Ölpumpe steuert.
Beim "Studium" meiner Wiedereinsteiger Fireblade aus 2003 ist mir ein Wärmetauscher direkt am Ölfilter aufgefallen. Inzwischen habe ich bei mehreren Filmchen mit (Auto)Motorenzerlegung diese Wärmetauscher gesehen.
Frag mich, warum die das Einbauen, wo doch unsere BMW beweisen, dass es ohne geht?
Bis vor einem Jahr habe ich folgendes Konzept überlegt:
Ein Überdruckventil sollte möglichst nah hinter der Pumpe sitzen.
Kritisches Element ist das hintere KW-Lager.
Beide Leitungen kann man anzapfen (ähnlich Phil´s Lösung).
Lösung ist ein Ventil, das mit dem Druck nahe dem hinteren KW-Lager, das Abblasen des Öls nahe hinter der Ölpumpe steuert.
Beim "Studium" meiner Wiedereinsteiger Fireblade aus 2003 ist mir ein Wärmetauscher direkt am Ölfilter aufgefallen. Inzwischen habe ich bei mehreren Filmchen mit (Auto)Motorenzerlegung diese Wärmetauscher gesehen.
Frag mich, warum die das Einbauen, wo doch unsere BMW beweisen, dass es ohne geht?
teileklaus
Aktiv
AW: Ölpumpen Leistung reduzieren. also Durchsatz verschlechtern
Da sehe ich zumindest beim Tuningmotor Big Bore mehr Fragezeichen, als eine Verbesserung.
Ich kann den Gedankengang garnicht nachvollziehen.
Ölkühler sind für mich keine Fehlerquelle die ich einbaue, sondern richtig gemacht Stand der Technik und tausendfach erprobt.
Mit Thermostat der vl alle 30 Jahre mal kaputtgeht?
Da sehe ich zumindest beim Tuningmotor Big Bore mehr Fragezeichen, als eine Verbesserung.
Ich kann den Gedankengang garnicht nachvollziehen.
Ölkühler sind für mich keine Fehlerquelle die ich einbaue, sondern richtig gemacht Stand der Technik und tausendfach erprobt.
Mit Thermostat der vl alle 30 Jahre mal kaputtgeht?
Zuletzt bearbeitet:
teileklaus
Aktiv
ich lese von 10.. 12 mm dicken Rotoren.
Was sind denn die Maße Rotordurchmesser Dicke der Serie die geändert wird?
Bei der 4 V sind die Druckölrotoren 10 mm dick.
Was sind denn die Maße Rotordurchmesser Dicke der Serie die geändert wird?
Bei der 4 V sind die Druckölrotoren 10 mm dick.
teileklaus
Aktiv
danke, ich meine auch nicht eine Änderung des Durchmessers sondern das vorhandene Maß damit es zum 4 V vergleichbar wird.
Sollte die Pumpe 14 mm dick und vom Rotor Durchmesser ähnlich sein, wäre sie ja 40 % größer und man kann ruhig auf 12 mm zurückgehen..
Bei Schäffler und Ölpumpe geht es um die Antriebsleistung die bei ca 3 % der Motorleistung anzusiedeln ist, wenn ich das recht verstehe.
wenn dann von den 3 PS Antriebsleistung mal noch 20 % ( 14 mm/ 12 mm) eingespart würden, ist der Effekt für mich Hömöopatisch auf die Öltemperatur.
Da schreibe ich die gemessene Öltemp Reduktion anderen gleichzeitigen Maßnahmen zu.
Von dünnerem Öl war nie die Rede, sondern mit 10W 60 von Dickerem.
der Kaltbereich bleibt unberücksichtigt da hat man 10 Bar und eh zu viel.. Das läuft 3/4 in die Ölwanne
Aber wer heilt hat recht.
Sollte die Pumpe 14 mm dick und vom Rotor Durchmesser ähnlich sein, wäre sie ja 40 % größer und man kann ruhig auf 12 mm zurückgehen..
Bei Schäffler und Ölpumpe geht es um die Antriebsleistung die bei ca 3 % der Motorleistung anzusiedeln ist, wenn ich das recht verstehe.
wenn dann von den 3 PS Antriebsleistung mal noch 20 % ( 14 mm/ 12 mm) eingespart würden, ist der Effekt für mich Hömöopatisch auf die Öltemperatur.
Da schreibe ich die gemessene Öltemp Reduktion anderen gleichzeitigen Maßnahmen zu.
Von dünnerem Öl war nie die Rede, sondern mit 10W 60 von Dickerem.
der Kaltbereich bleibt unberücksichtigt da hat man 10 Bar und eh zu viel.. Das läuft 3/4 in die Ölwanne
Aber wer heilt hat recht.
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Gerd,
diese Wärmeübertrager findet man, wie von Dir schon festgestellt, recht häufig bei flüssigkeitsgekühlten Verbrennungsmotoren.
Sie haben nicht nur die Aufgabe das Öl zu kühlen, sondern sie bewirken auch, dass das Motoröl nach dem Kaltstart schneller warm wird.
Ist dann der Punkt erreicht, ab dem das Öl eine höhere Temperatur hat als die Kühlflüssigkeit, ändert sich die Richtung des Energieflusses, das Öl wird gekühlt.
Die schnellere Erwärmung des Öls reduziert nicht nur den Verschleiß und den Treibstoffverbauch, sondern verbessert damit zwangsläufig auch die Abgaswerte.
Eventuell ist Letzteres sogar der Hauptgrund für diese Wärmeübertrager. Man bekommt sowieso den Eindruck, dass die Motorenkonstruktion heutzutage mehr von der ganzen Abgasproblematik bestimmt wird als von anderen Einflüssen. Mit allen positiven aber auch negativen Auswirkungen.
Vielleicht beantwortet das auch Deine Frage bezüglich der alten 2-V´s. Rein technisch geht natürlich nur ein Luft-Flüssigkeits-Wärmeübertrager, außerdem war die Zwangsjacke der Abgasgesetze noch etwas weiter.
Gruß, Wolfram
PS: Auf diese Art von Wärmeübertrager trifft man auch bei Getriebeautomaten. Sie fallen dort weniger auf, da sie i.d.R. Teil des Frontkühlers sind. Aufgabe und Wirkungsmechanismus ähnelt der oben besprochenen Anwendung.
Ich finde es da schwierig, generelle Ratschläge zur „Verbesserung“ der Ölpumpe zu geben.
Die möglichen Missbrauchsszenarien sind einfach zu viele.
Da wären die Leerlaufoptimierer, die am liebsten 500 U/min Leerlaufdrehzahl einstellen würden.
Oder die, die vollbepackt zu zweit mit 2000 U/min aus der Kehre raus voll beschleunigen.
Oder aber die Renner, die ständig jenseits von 8000 drehen.
BMW ist mit der (Über)-Dimensionierung der Pumpe auf der sicheren Seite geblieben.
Selbst bei hohen Laufleistungen und hohen Temperaturen gibt‘s selten Probleme mit dem Öldruck, wenn nicht eine Schädigung der Pumpe vorliegt.
Verbessern kann man das System sicher. Hat BMW ja im Laufe der Jahre auch gemacht. Und da meine ich jetzt nicht nur die generelle Änderung des Ölkreislaufs ab ‘81 rum.
Z.B. wurde ja auch die Bohrung von der Ansaugglocke zur Pumpe im Durchmesser vergrößert, von ursprünglich 10mm auf 13mm. Wobei sich da fertigungsbedingt immer noch eine satte Engstelle ergibt. Da kann man also im Gehäuse an diversen Stellen nacharbeiten.
Dass die Pumpe selber bei hohen Drehzahlen Probleme macht hat schon Udo Gietl Anfang der 70er rausgefunden. Laut seiner Aussage tritt bei Drehzahlen >8800 U/min in der Pumpe Kavitation auf. Pleuelschäden waren die Folge. Als Gegenmaßnahme hat er die Pumpe im Durchmesser verkleinert.
Die dadurch verringerte Fördermenge hat wohl bei hohen Drehzahlen nicht geschadet.
Der Aufwand, so eine kleine Pumpe einzubauen ist allerdings groß.
So sieht das dann aus.
Die möglichen Missbrauchsszenarien sind einfach zu viele.
Da wären die Leerlaufoptimierer, die am liebsten 500 U/min Leerlaufdrehzahl einstellen würden.
Oder die, die vollbepackt zu zweit mit 2000 U/min aus der Kehre raus voll beschleunigen.
Oder aber die Renner, die ständig jenseits von 8000 drehen.
BMW ist mit der (Über)-Dimensionierung der Pumpe auf der sicheren Seite geblieben.
Selbst bei hohen Laufleistungen und hohen Temperaturen gibt‘s selten Probleme mit dem Öldruck, wenn nicht eine Schädigung der Pumpe vorliegt.
Verbessern kann man das System sicher. Hat BMW ja im Laufe der Jahre auch gemacht. Und da meine ich jetzt nicht nur die generelle Änderung des Ölkreislaufs ab ‘81 rum.
Z.B. wurde ja auch die Bohrung von der Ansaugglocke zur Pumpe im Durchmesser vergrößert, von ursprünglich 10mm auf 13mm. Wobei sich da fertigungsbedingt immer noch eine satte Engstelle ergibt. Da kann man also im Gehäuse an diversen Stellen nacharbeiten.
Dass die Pumpe selber bei hohen Drehzahlen Probleme macht hat schon Udo Gietl Anfang der 70er rausgefunden. Laut seiner Aussage tritt bei Drehzahlen >8800 U/min in der Pumpe Kavitation auf. Pleuelschäden waren die Folge. Als Gegenmaßnahme hat er die Pumpe im Durchmesser verkleinert.
Die dadurch verringerte Fördermenge hat wohl bei hohen Drehzahlen nicht geschadet.
Der Aufwand, so eine kleine Pumpe einzubauen ist allerdings groß.
So sieht das dann aus.
Ich habe eine Zeitlang im 4V-Forum mitgelesen.
Da gab's einige sehr rührige Tuner die erstaunliche Sachen gemacht haben.
Und den 4V in Leistung und Drehzahl deutlich angehoben haben.
Die hatten dann wohl reihenweise Pleuellagerschäden.
Gegenmaßnahme war, wenn ich mich richtig erinnere, der Umbau der Druckölpumpe (10mm) auf die breitere Pumpe (11mm) des Kühlkreislaufs. Und eine Anhebung des Öldrucks.