Vergaser Optimierung nach Helmut Heusler

caddytischer schrieb:
Moin,
kann man(n) machen.
Trockene "saubere" griffige Strasse alles gut, aber
Nässe, schmierige Strassenoberfläche, Glätte, geschotterte Wege bieten gute Rahmenbedingungen für die Blockierung des Hinterades.
Das gilt ja schon für das runterschalten, weich oder hart einkuppeln, mit Zwischengas ...... da lauert auch die Blockierung.
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Zukünftige Generationen werden bei sowas verständnislos dreinglubschen...:lautlach:
 
Wolfram2 schrieb:
Kann das wirklich ein Problem sein?

Spart doch Sprit und Bremsbeläge (und Bremsscheiben).
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Hallo, Wolfram,

Schubabschaltung kann man schon machen, beim Zweizylinder aber nur bei Drehzahlen über etwa 2000/min, darunter bremst und ruckelt der Motor unangenehm. Beim Vierzylinder kann man wegen der geringeren Drehungleichförmigkeit bis etwa 1500/min runtergehen.

Gruß
Helmut
 
FrankR80GS schrieb:
Klar, das geht auch. Dabei aber die Drosselklappen wirklich zudrehen und nicht unterhalb des 3. Gang.
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Nachdem ich im Beitrag #297 gefragt habe, ist mir eingefallen, dass mir ein unabsichtliches Betätigen des Killschalterns schon passiert war. War allerdings im fünften Gang.
Da ist die Bremswirkung noch so gering, dass das Hinterrad nicht blockiert.

Werde das demnächst mal austesten, wie sich das in den niederen Gängen anfühlt.
 
HQuadrat schrieb:
... Schubabschaltung kann man schon machen, beim Zweizylinder aber nur bei Drehzahlen über etwa 2000/min, darunter bremst und ruckelt der Motor unangenehm. Beim Vierzylinder kann man wegen der geringeren Drehungleichförmigkeit bis etwa 1500/min runtergehen. ...
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Hallo Helmut,

die von Dir genannte Drehzahl von 1500 1/min beim Vierzylinder deckt sich sehr gut mit meinem Eindruck bei meinem 2er Golf.

Habe das immer gemerkt, wenn nach dem Kaltstart beim Runterrollen in einem 10 %igen Gefälle im 2ten Gang (30er-Zone) der Wagen unter die Drehzahl gefallen ist, bei der die Spritzufuhr wieder frei gegeben wurde. Die Bremswirkung war dann sofort deutlich geringer.

Bei warmem Motor ist dieses Wiedereinsetzen nicht zu bemerken.

Ich vermute jetzt mal, dass dieser deutlich Abstand zur Leerlaufdrehzahl auch nötig ist, damit der Motor beim plötzlichen Auskuppeln nicht ausgeht.
 
HQuadrat schrieb:
Hallo, Wolfram, ...Schubabschaltung kann man schon machen, .... Beim Vierzylinder kann man wegen der geringeren Drehungleichförmigkeit bis etwa 1500/min runtergehen.
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So hat es BMW bei den ersten K-Modellen gehalten. Schubabschaltung oberhalb 1300/min, in niedrigen Gängen ca. 1600/min.
 
Wolfram2 schrieb:
Hallo Helmut,

die von Dir genannte Drehzahl von 1500 1/min beim Vierzylinder deckt sich sehr gut mit meinem Eindruck bei meinem 2er Golf.

Habe das immer gemerkt, wenn nach dem Kaltstart beim Runterrollen in einem 10 %igen Gefälle im 2ten Gang (30er-Zone) der Wagen unter die Drehzahl gefallen ist, bei der die Spritzufuhr wieder frei gegeben wurde. Die Bremswirkung war dann sofort deutlich geringer.

Bei warmem Motor ist dieses Wiedereinsetzen nicht zu bemerken.

Ich vermute jetzt mal, dass dieser deutlich Abstand zur Leerlaufdrehzahl auch nötig ist, damit der Motor beim plötzlichen Auskuppeln nicht ausgeht.
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"Ich vermute jetzt mal, dass dieser deutlich Abstand zur Leerlaufdrehzahl auch nötig ist, damit der Motor beim plötzlichen Auskuppeln nicht ausgeht."[/QUOTE]

Hallo, Wolfram,

genauso ist es. Das Spritsparpotential einer Schubabschaltung wird übrigens oft überschätzt. Schubabschaltung hat man hauptsächlich wegen der Abgaswerte (Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe). Ohne diese Einrichtung sind selbst Euro II-Abgasgrenzwerte kaum einzuhalten, die aktuellen Euro 5+ erst recht nicht.

Gruß
Helmut
 
HQuadrat schrieb:
....Das Spritsparpotential einer Schubabschaltung wird übrigens oft überschätzt. ...
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Selbst wenn das nicht im Vordergrund steht, verbessert die Schubabschaltung bzw. ein niedriger und magerer Leerlauf beim Motorrad die Motorbremse. Die modernen Einspritzmotoren, selbst ein 500er bremst ganz anders, als ein Boxer ohne Schubabschaltung.
 
HQuadrat schrieb:
...Das Spritsparpotential einer Schubabschaltung wird übrigens oft überschätzt. Schubabschaltung hat man hauptsächlich wegen der Abgaswerte ...
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Hallo Helmut,

interessanter Hinweis!

Das Spritsparpotential hängt ja hauptsächlich vom persönlichen Fahrprofil ab. Bei stundenlanger Autobahnfahrt mit recht konstanter Geschwindigkeit dürfte die Einsparung gleich null sein.
 
Wolfram2 schrieb:
... Werde das demnächst mal austesten, wie sich das in den niederen Gängen anfühlt.
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Hallo,

habe dankenswerterweise per PN den Hinweis erhalten, den Auspuff nicht durch solche Experimente zu beschädigen.

Da mir die Problematik bekannt war, hatte ich schon überlegt, wie man die Explosion des Gemischs im Auspufftrakt verhindern kann (ausgelöst durch direktes Wiedereinschalten der Zündung).
Mir ist nichts Besseres eingefallen, als einige Minuten mit dem Neustart des Motors zu warten, in der Hoffnung, dass sich die Benzindämpfe in dieser Zeit verflüchtigt haben.

Gibt es bessere Vorschläge? Angaben zur Wartezeit?
 
ich hatte mal einen 4 V wo die Schubabschaltung "nicht richtig funktionierte" bzw mit einem kl Dämpfer dei Drosselklappenwelle zum langsamer schließen gezwungen war, weil der Lastwechsel sehr hart war, da ist der Benzinverbrauch merkbar hochgegangen, von wegen wird überbewertet.
 
teileklaus schrieb:
ich hatte mal einen 4 V wo die Schubabschaltung "nicht richtig funktionierte" bzw mit einem kl Dämpfer dei Drosselklappenwelle zum langsamer schließen gezwungen war, weil der Lastwechsel sehr hart war, da ist der Benzinverbrauch merkbar hochgegangen, von wegen wird überbewertet.
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Hallo, Klaus,
fragt sich, warum die Schubabschaltung nicht richtig funktionierte und was der zusätzliche Dämpfer da der Motorsteuerung vorgegaukelt hat. Jedenfalls wird dir jeder meine Aussage bestätigen, der das schon mal genau gemessen hat.
Was mich bei den Messungen erstaunt hat: Welch gewaltige HC-Emissionen von ganz geringen Kraftstoffmengen erzeugt werden.

Gruß
Helmut
 
HQuadrat schrieb:
....Jedenfalls wird dir jeder meine Aussage bestätigen, der das schon mal genau gemessen hat. ....
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Die Schubabschaltung habe ich als hypothetischen Extremfall eines niedrig und mager eingestellten Leerlaufs genannt, weil sie mit einem Vergaser nicht zu machen ist. Es mag schon sein, dass eine Schubabschaltung bei Einspritzmotoren mit geregeltem Kat nicht viel Sprit spart. Bei Vergasermotoren, mit denen wir ja zu tun haben, kann eine niedriger und mager eingestellter Leerlauf (als Näherung der Schubabschaltung), erheblich Sprit sparen, weil der Leerlauf aus Faulheit oft viel zu fett und hich eingestellt ist.

Bitte vergesst also nicht, um was der Ursprung der Diskussion war.

Danke!
 
FrankR80GS schrieb:
Die Schubabschaltung habe ich als hypothetischen Extremfall eines niedrig und mager eingestellten Leerlaufs genannt, weil sie mit einem Vergaser nicht zu machen ist. Es mag schon sein, dass eine Schubabschaltung bei Einspritzmotoren mit geregeltem Kat nicht viel Sprit spart. Bei Vergasermotoren, mit denen wir ja zu tun haben, kann eine niedriger und mager eingestellter Leerlauf (als Näherung der Schubabschaltung), erheblich Sprit sparen, weil der Leerlauf aus Faulheit oft viel zu fett und hich eingestellt ist.
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Hallo, Frank,

natürlich sollte meine Aussage keineswegs so verstanden werden, dass ein zu fetter Leerlauf keinen nennenswerten Einfluss auf den Verbrauch hätte. Den hat er natürlich. Deswegen empfehle ich ja, das Leerlaufgemisch penibel und möglichst mit einem CO-Tester einzustellen. Zumal Erfahrungen aus diesem Thread darauf hindeuten, dass die Bing-Gleichdruckvergaser bei Konstantfahrt bis hin zu höheren Lasten und Drehzahlen ordentlich Sprit über das Leerlaufsystem absaugen und damit Einfluss auf den Verbrauch haben.
Übrigens: Elektronische geregelte Vergaser mit Schubabschaltung gab es, u.a von Pierburg - hat sich aber nicht durchgesetzt, Einspritzung bietet einfach mehr Freiheitsgrade.

Gruß
Helmut
 
Hallo zusammen,
zuvorderst mal ein Lob für diesen tollen thread an den TE Uwe, und an Helmut, der hier sehr umfänglich Antworten und Hilfe anbietet.)(-:

Bevor wir hier aber auch noch bei der Schubumkehr landen, bringe ich uns mit meinem Beitrag erst einmal wieder zurück in die Niederungen der unakademischen, schnöden Bing-Abstimmung.

Während meine Köpfe bei Rolf in B aufgefrischt werden, habe ich mich mit meinen 32er Vergasern beschäftigt. Bevor ich aber jetzt meine Bestellliste zu Gehard abschicke, möchte ich doch kurz mein Setup vorstellen und bitte um Feedback:

R80G/S, '81

1000ccm SR Powerkit, 800er Köpfe (42/40) bearbeitet
Zündung original, Nockenwelle original
G/S Sportsammler, Zach Endtopf mit DB Eater oder RR-Endtopf
Lufi mit Schnorchel klein und groß
Kerzen NGK BP6ES

Bing 64/32 305 und 306
HD 145
ND 2,64
DN 46-241 (Stellung 4)

Verbrauch ca. 5,3 -5,5 L
Wenn ich hier richtig gelesen habe (und ich habe den ganzen Thread gelesen :do:), könnte die ND 262 mit der bearbeiteten DN auch bei mir zur Optimierung beitragen.

Darüberhinaus kommen dann damit noch die empfohlenen Zündkerzen von NGK zum Einsatz.

Liege ich da in etwa richtig?
 
Ich bin jetzt bei der 90/6 mit PowerKit Power Kit, DZ, Rundluftfilter mit 24 Löchlis mit 150 HD und 2,66 ND bei einem Verbrauch von 5 l SuperPlus auf 100 km. Das langt mir als Optimierung. Sind 4,5 oder gar 4l denn erstrebenswert? Zu mager sollte es dann auch nicht werden.

Hatte Hans nicht irgendwo so eine Sammlung der Bedüsungen in die Datenbank gestellt?
 
Zuletzt bearbeitet:
Luggi schrieb:
Ich bin jetzt bei der 90/6 mit PowerKit Power Kit, DZ, Rundluftfilter mit 24 Löchlis mit 150 HD und 2,66 ND bei einem Verbrauch von 5 l SuperPlus auf 100 km. Das langt mir als Optimierung. Sind 4,5 oder gar 4l denn erstrebenswert? Zu mager sollte es dann auch nicht werden.

Hatte Hans nicht irgendwo so eine Sammlung der Bedüsungen in die Datenbank gestellt?
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Danke Matthias, mir geht es primär um die Laufkultur; da erhoffe ich mir Verbesserung.
 
Pjotl schrieb:
Hallo zusammen,
zuvorderst mal ein Lob für diesen tollen thread an den TE Uwe, und an Helmut, der hier sehr umfänglich Antworten und Hilfe anbietet.)(-:

Bevor wir hier aber auch noch bei der Schubumkehr landen, bringe ich uns mit meinem Beitrag erst einmal wieder zurück in die Niederungen der unakademischen, schnöden Bing-Abstimmung.

Während meine Köpfe bei Rolf in B aufgefrischt werden, habe ich mich mit meinen 32er Vergasern beschäftigt. Bevor ich aber jetzt meine Bestellliste zu Gehard abschicke, möchte ich doch kurz mein Setup vorstellen und bitte um Feedback:

R80G/S, '81

1000ccm SR Powerkit, 800er Köpfe (42/40) bearbeitet
Zündung original, Nockenwelle original
G/S Sportsammler, Zach Endtopf mit DB Eater oder RR-Endtopf
Lufi mit Schnorchel klein und groß
Kerzen NGK BP6ES

Bing 64/32 305 und 306
HD 145
ND 2,64
DN 46-241

Verbrauch ca. 5,3 -5,5 L
Wenn ich hier richtig gelesen habe (und ich habe den ganzen Thread gelesen :do:), könnte die ND 262 mit der bearbeiteten DN auch bei mir zur Optimierung beitragen.

Darüberhinaus kommen dann damit noch die empfohlenen Zündkerzen von NGK zum Einsatz.

Liege ich da in etwa richtig?
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Hallo Peter,

Welche Nadelstellung hast Du? Vermutlich die 4. von oben, richtig? Dann ist das die Originalbedüsung für die 64/32/305 & 306 Vergaser.
Ich würde Dir erstmal für deine Konfiguration eine 2,66er Nadeldüse und die Nadelstellung 3. von oben empfehlen.


Nebenbei, bei der Düsennadelbezeichnung ist dir ein Zahlendreher passiert ;)

Beste Grüße,
Gerhard
 
Redb@ron schrieb:
Hallo Peter,

Welche Nadelstellung hast Du? Vermutlich die 4. von oben, richtig? Dann ist das die Originalbedüsung für die 64/32/305 & 306 Vergaser.
Ich würde Dir erstmal für deine Konfiguration eine 2,66er Nadeldüse und die Nadelstellung 3. von oben empfehlen.


Nebenbei, bei der Düsennadelbezeichnung ist dir ein Zahlendreher passiert ;)

Beste Grüße,
Gerhard
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Hallo Gerhard,

ja Stufe 4 ist korrekt. Meine Bestellung kommt. ;)
Der Tippfehler ist korrigiert.

Danke!
 
Liebe Forierende,

nun möchte auch ich meine Erfahrung zum Thema Vergaseroptimierung zum Besten geben.
Angeregt durch die Lektüre des BMW Boxer Buches habe ich mich entschieden, den Verbrauch meiner Q nun drastisch auf die Werte zu senken, die auch die Honda meiner Tochter erreicht. Also flugs Mikrometerschraube, Düsennadeln und Nadeldüsen beim Bayer geordert.
Im Keller habe ich dann die Nadeldüsen entsprechend der Anleitung heruntergeschliffen, was einfacher funktioniert als ich annahm. Sobald die Temperaturen mich wieder in die Garage zum Basteln eingeladen haben, habe ich die Vergaser geöffnet und die Teile entsprechend verbaut. Das ging komplett ohne die Vergaser zu demontieren. Hatte ich so auch nicht auf dem Schirm. Die Q ist echt wartungsfreundlich.
Vergaser sauber synchronisiert und dann eine Probefahrt gemacht.
Leider war ein deutliches Konstantfahrruckeln zu spüren. Draußen war es recht kalt, deshalb bin ich gute 50km gefahren. Später ließ das Ruckeln ein wenig nach, verschwand aber nicht komplett.
Eine weitere Fahrt, wieder in der Kälte, zeigte erneut das Ruckeln ab ca. 3000U/min.
Unbefriedigend.
Also habe ich die Nadeln auf Stufe 3 gehängt. -> Keine große Änderung.
Noch ein wenig heruntergeschliffen -> Ruckelt immer noch.
Gestern, das Thermometer zeigt noch einstellige Temperaturen, wurde wieder alles rückgängig gemacht. Die alten Nadeln fanden ihren Platz auf Stufe 2 in den Schiebern und auch die .264er Düsen passten noch in die Stöcke.
Das gute am Experiment ist, das es nun wieder läuft.
Ohne Ruckeln.
Verbrauchstechnisch gab es keine messbaren Unterschiede. Allerdings habe ich mit den „optimierten“ Einstellungen jeweils nur einen Tank leergefahren. Der Tourenschnitt mit Seriendüsen liegt bei 5,5l/100km.

Zur Vollständigkeit:
R100CS mit 40er Bing im Serientrimm.

Liebe Grüße,
Uwe
 
Vergaseroptimierung

& Ignitech & Ansaug(unter)druck einsteuern ( = Kennfeld ) - dann werdens um 5 Liter; weitere Optimierung: Doppelzündung

Siehe Zebulon

Andreas
 
Ja, Ignitech kommt vielleicht mittelfristig auch mal dran. Sie ist momentan mit einer Silent Hektik Zündung ausgestattet und funktioniert ohne Beschwerden. Es besteht also keine Eile.
Gruß
Uwe
 
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