R100R Nockenwelle ausbauen

Genau 👍
Was dort an Öldruck "eingespart" wird, wird 10cm höher in großen Mengen über das Druckventil am vorderen KW-Lagerschild in den Kettenkasten abgeblasen, dass die Kette knietief in Öl ersäuft... alles richtig erkannt 👍
 
Q-treiber schrieb:
Danke Rudi.
Natürlich ist die alte Ölführung da empfindlicher weil alles durch diesen Bereich ging.

@trybear: Man kann alles in Frage stellen.
Wenn das so ein "Minispalt" wäre, frage ich mich, warum man überhaupt ein Bronze-Stahl-Flansch verbauen sollte ?
Dann wäre es ja auch beim Alulager ein unerheblicher Minispalt, nicht wahr ?

@all: Ich hab dann mal den Rechenschieber bemüht... bei 100°K Differenz ergibt sich ein "Minispalt", der einer einzelnen Bohrung von etwa 2 mm entspricht.
Und das Öl wird angeliefert durch einen 4 mm Kanal... :pfeif:

Ich möchte hier niemanden bekehren zu irgendwelchen Umbauten, Anpassungen etc.
Das kann jeder machen wie er es für richtig hält, alle sind über 18.
Lediglich so einen Stahlflansch als Allheilmittel zu preisen, halte ich für problematisch, ohne das Wissen über die Zusammenhänge. ...
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Hallo Stephan,

habe mal versucht, Deine Berechnung nachzuvollziehen und bin zum selben Ergebnis gekommen. Und die angenommenen 100 K sind jaeventuell noch nicht das Ende der Fahnenstange.

Bin Deiner Meinung. Wenn man an dieser Stelle etwas ändert, kann man es auch gleich richtig machen. Die zusätzlich Nut am äußeren Umfang einzustechen ist ja nun nicht der größte Aufwand.

Immerhin fehlt das Lecköl ja am vorderen Haupt- und Pleuellager. Das mag bei ausreichender Förderleistung der Pumpe keine Rolle spielen. Bei Standgas und heißem Öl eventuell schon.
 
Wolfram2 schrieb:
Hallo Stephan,

habe mal versucht, Deine Berechnung nachzuvollziehen und bin zum selben Ergebnis gekommen. Und die angenommenen 100 K sind jaeventuell noch nicht das Ende der Fahnenstange.

Bin Deiner Meinung. Wenn man an dieser Stelle etwas ändert, kann man es auch gleich richtig machen. Die zusätzlich Nut am äußeren Umfang einzustechen ist ja nun nicht der größte Aufwand.

Immerhin fehlt das Lecköl ja am vorderen Haupt- und Pleuellager. Das mag bei ausreichender Förderleistung der Pumpe keine Rolle spielen. Bei Standgas und heißem Öl eventuell schon.
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Ich hab lange warten müssen, damit Du endlich auch Deinen Senf dazugeben musst...🙄
 
Eifelgeist schrieb:
Die Stößel sind aber gezogen ?

Gruß Wolfgang
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Man muss sie nicht zwingen ziehen, aber natürlich "aus der Gasse" räumen. Dazu müssen die Kipphebel raus. Wenn man die Nockenwelle dann bei kaltem Motor durchgedreht hat, werden die Stößel vom zähflüssigen Öl genügend lange in den Bohrungen festgehalten. Dann kann man die NW ziehen. Retour muss man die Stößel nochmal hochdrücken. Geht mit einem dünnen Hammerstiel o.ä.

PS: Das hier so geschmähte Alulager tut in meinem Motor >200 tkm. Hab ich was falsch gemacht oder ist das gar nicht so schlecht. Die ganzen Kritiker mögen doch mal schreiben, ab welche Laufleistung das Superduper Bronzelager Vorteile bringt. Oder wisst ihr das alles nur von denen, die die anderen Lager verkaufen wollen?
 
Q-treiber schrieb:
Hab ich, das darfst Du als bekannt voraussetzen.
Meine Frage nach dem "Warum" ging an Kurt nicht wegen des gleichbleibenderen NW-Lagerspiels, sondern wegen des Öldrucks.

Der Alu-Lagerflansch dehnt sich stärker aus als die Stahlguss-Nockenwelle, soweit herrscht ja Einigkeit.
Das Laufspiel vergrößert sich, bei genügend Öldruck fließt da ne Menge Öl zur Schmierung.
Genügend Öldruck baut die überdimensionierte Ölpunpe unserer Boxer ja auf.

Jetzte der Stahl-Lagerflansch.
Der dehnt sich gegenüber der NW nicht weiter aus, das Lagerspiel bleibt gleich.
Wunderbar.
Nur leider dehnt sich der Alu-Motorblock gegenüber dem Stahlflansch deutlich mehr aus.
In Folge dessen haben wir einen größeren Spalt dazwischen, durch den der Öldruck schnell mal nach innen entfleuchen kann.
Dann hätten wir zwar ein wunderbares Lagerspiel, leider aber nur mit mangelhafter Schmierung.

Der Flansch muß also korrekterweise nach innen durch einen O-Ring, der in eine einzustechende Nut des Flansches verbracht wird, abgedichtet werden.
Somit ist m.E. ein solcher serienmäßiger Stahlflansch ohne weitere Bearbeitung nicht hilfreich, sondern gefährlich.

Um nicht nicht mit fremden Federn zu schmücken, möchte ich Meister vom Eyser (BCD-Motorradtechnik) als Urheber dieser Lösung benennen.
Meine Wanderbaustelle läuft mit einem von ihm derart modifiziertem Flansch.
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Hallo,Stephan,
das sehe ich genauso. Zum Hintergrund noch ein paar Details.
Wenn man die serienmäßigen Alu-Flansche und die Bohrung vermißt, stellt man generell eine sehr großzügige Wurfpassung zwischen Flansch und Gehäusebohrung fest (etwa 0,05mm). Läßt sich wunderbar zusammenbauen, hat aber den von dir geschilderten Nachteil bei hohen Motortemperaturen. Wenn ein Graugußflansch mit einem solchen Spiel verbaut wird, wird der Öldruckverlust durch die geringere Wärmedehnung von Grauguß noch größer. Der Öldruck fehlt dann bei sehr heißem Motor an heiklen Stellen wie dem rechten Pleuellager.
Bei nachgefertigten Stahl-Nockenwellenlagern gilt das gleiche. Deshalb sollten sie zum Gehäuse nicht mehr als 0,02-0,03mm Luft haben, also nachmessen! Übermaß des Flansches an dieser Stelle sollte aber unbedingt vermieden werden, da selbst die letzten Motorgehäuse vereinzelt zum Reißen an dieser Stelle neigen (siehe Bild Seite 63 oben in meinem Buch).
Die optimale Lösung ist das Einstechen einer O-Ring-Nut im hinteren Teil des Flansches und Verwendung eines O-Rings 40*2 zur Abdichtung. Dabei die vorgeschriebenen Abmessungen der O-Ringnut beachten. Diese Lösung würde ich bei getunten Motoren unbedingt empfehlen. Ich selbst fahre seit über 250.000km in meinen Maschinen solche komplett selbstkonstruierte Lagerflanschen und habe keine Probleme damit.

Gruß
Helmut
 
Ich habe 3 getunte Motoren, alle knapp unter 90PS am Hinterrad. Eine Öldruckanzeige habe ich auch. HP Nightfly. Die zeigt bei ca. 100⁰ Öltemperatur immer über 4 bar im Leerlauf. Bei 5,8 bar ist Schluss, weil das 2. Überdruckventil in der Ölwanne dann abbläst.
Um die Passung des Alu-Nockenwellenflansches habe ich mich noch nie nicht gekümmert.
Wo bitte ist jetzt mein Problem?
 
Zuletzt bearbeitet:
HQuadrat schrieb:
Hallo,Stephan,
das sehe ich genauso. Zum Hintergrund noch ein paar Details.
Wenn man die serienmäßigen Alu-Flansche und die Bohrung vermißt, stellt man generell eine sehr großzügige Wurfpassung zwischen Flansch und Gehäusebohrung fest (etwa 0,05mm). Läßt sich wunderbar zusammenbauen, hat aber den von dir geschilderten Nachteil bei hohen Motortemperaturen. Wenn ein Graugußflansch mit einem solchen Spiel verbaut wird, wird der Öldruckverlust durch die geringere Wärmedehnung von Grauguß noch größer. Der Öldruck fehlt dann bei sehr heißem Motor an heiklen Stellen wie dem rechten Pleuellager.
Bei nachgefertigten Stahl-Nockenwellenlagern gilt das gleiche. Deshalb sollten sie zum Gehäuse nicht mehr als 0,02-0,03mm Luft haben, also nachmessen! Übermaß des Flansches an dieser Stelle sollte aber unbedingt vermieden werden, da selbst die letzten Motorgehäuse vereinzelt zum Reißen an dieser Stelle neigen (siehe Bild Seite 63 oben in meinem Buch).
Die optimale Lösung ist das Einstechen einer O-Ring-Nut im hinteren Teil des Flansches und Verwendung eines O-Rings 40*2 zur Abdichtung. Dabei die vorgeschriebenen Abmessungen der O-Ringnut beachten. Diese Lösung würde ich bei getunten Motoren unbedingt empfehlen. Ich selbst fahre seit über 250.000km in meinen Maschinen solche komplett selbstkonstruierte Lagerflanschen und habe keine Probleme damit.

Gruß
Helmut
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Hat mich doch mal interessiert.
Einen früheren Serienstahlgussflansch habe ich im Teilelager in die Hosentasche gesteckt, bin dann in mein Großteilelager (ca. 8°C) und habe einen Block vorgekramt und die Bohrung vermessen. Dann habe ich versucht den hosentaschenwarmen Flansch ins Gehäuse zu stecken, ging nicht.
Nachdem sich alles aklimatisiert hatte, ergab die Vermessung des Flansches 0,02mm Luft Bohrung/Flansch.

Mein Serienaluflansch bereitet mir aber bisher keinen Ärger..............................................
 
BOT schrieb:
Hat mich doch mal interessiert.
Einen früheren Serienstahlgussflansch habe ich im Teilelager in die Hosentasche gesteckt, bin dann in mein Großteilelager (ca. 8°C) und habe einen Block vorgekramt und die Bohrung vermessen. Dann habe ich versucht den hosentaschenwarmen Flansch ins Gehäuse zu stecken, ging nicht.
Nachdem sich alles aklimatisiert hatte, ergab die Vermessung des Flansches 0,02mm Luft Bohrung/Flansch.

Mein Serienaluflansch bereitet mir aber bisher keinen Ärger..............................................
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Hallo, Dietmar,
dann hast du ein "gutes" Exemplar gefunden. Es gibt an dieser Stelle aber auch Teile mit sehr ungünstigen Toleranzlagen.
Es gibt auch diverse andere Motoren, die an der Nockenwellenlagerung nachlässig behandelt werden. Folge ist eine nicht optimale Ventilerhebung mit entsprechendem Geräusch und Drehmomentverlust und Öldruckverlust. Deshalb hatte ich mir vor langer Zeit einen eigenen Nockenwellenflansch konstruiert, um diese Fehler zu vermeiden. Und, wie Rudi richtig schreibt, macht man es gleich richtig, wenn das Teil eh neu gefertigt wird.
Das heißt nun nicht, dass ein gut laufender Motor zerlegt werden sollte. Aber es gibt Motoren, die schon 2 Pleuellagerschäden hatten, da lohnt sich dann schon ein Blick auf solche Details.

Gruß
Helmut
 
Da ich zu denen gehöre die alles was an der Q zu verbessern ist auch verbessert habe, mein Senf dazu. Der Spalt zwischen dem NW-Flansch und dem Motorgehäuse war nie Thema bei mir/uns.

Da meine Q eine 90S ist, war es viel wichtiger den Engpass im Ölkreislauf zu beseitigen. Die viel zu kleine Bohrung zwischen dem Flansch und dem KW Lagerschild haben wir vergrössert, und den Ringkanal im Flansch selber auch. Wie man unschwer sehen kann ist hier kein Platz mehr für einen O-Ring Einstich. Mein Motor hat ca. 85-90 PS und läuft seit Jahrzehnten einwandfrei.
Die Ursache für Pleuellagerschäden ist nicht das an dieser Stelle in Mikroskopischen Mengen Öl austritt, sondern der Engpass.

gruss peter

NW Lagerflansch.JPG
 
Zuletzt bearbeitet:
Von den 2V-Motoren sind hunderttausende gebaut worden. Wenn der Flanschspalt ein Problem gewesen wäre, hätte BMW dort nachgebessert, wie sie es bekanntlich an vielen anderen Stellen gemacht haben. Ham sie aber nicht... 🙄🤷‍♂️
 
Hallo zusammen,

besten Dank an alle Beteiligten, insbesondere auch für den Austausch über den "Lagerflansch an sich".
Ich habe mittlerweile eine Austausch-NW mit sehr geringer Laufleistung inkl. Lagerflansch und Kettenrad gefunden. Diese lässt sich herrlich einfach einsetzen und entfernen. Also kein Vergleich zu der original verbauten NW, die ich ins Regal verbannen werden.
Einen Gewindestift nach DIN 915 als Ersatz für den Sicherungsstift habe ich ebenfalls in den KW-Lagerdeckel eingesetzt und verklebt.
Nun kann die Montage beginnen...

VG Johannes
 
Moin zusammen,

habe eine Frage zur NW: ist das "grüne" Maß bei allen NW identisch oder kann das variieren? Das Bild zeigt meine ursprünglich verbaute NW, die sich sehr schwer entfernen ließ (siehe Posts oben). Das Maß der nun verbauten Austausch-NW ist deutlich größer.

Danke und VG, Johannes

NW_Alt.JPG
 
nikon schrieb:
Es ist auch eine '308°/0'. Das Foto ist leider nicht frontal aufgenommen, aber den größeren Abstand kann man erkennen.

Anhang anzeigen 379124

Gruß
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Hintergrund meiner Frage ist: der Hallgeber sitzt dadurch nun mit einem "Rechtsdrall" auf der NW, fast bis zum Anschlag. Also eine weitere Rechtsdrehung ist fast nicht möglich. Beim Abblitzen im Standgas sehe ich nur die Z-Markierung. Der Körnerpunkt auf dem NW-Kettenrad fluchtet mit der KW-Markierung im OT. Habe wegen der Z-Markierung im Forum schon gesucht und ein Ergebnis gefunden. Dort war der Hallgeber schief montiert. Das kann ich bei mir ausschließen.
 
Hallo Johannes!
Ich weiß nicht, ob es Dir hilft, ich habe aber gerade zufällig ein Bild von meiner GS zur Hand:
 

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  • IMG_0613.jpeg
    IMG_0613.jpeg
    244,9 KB · Aufrufe: 100
Hallo Johannes,
hast Du das Kettenrad bei der neuen Nockenwelle selber aufgepresst?
Oder hast Du das so gekauft?

Gruß, Rudi
 
Hallo Jürgen,

ja, das Foto hilft. Es sieht bei Deiner GS so aus wie bei meiner ursprünglichen NW.
Vielen Dank und Gruß,

Johannes
 
Hallo Rudi,

so gekauft, nicht selbst aufgepresst. Deiner Frage entnehme ich, dass beim Aufpressen des Kettenrades etwas schief gehen kann(?).

Vielen Dank und Gruß,
Johannes
 
nikon schrieb:
Hallo Rudi,

so gekauft, nicht selbst aufgepresst. Deiner Frage entnehme ich, dass beim Aufpressen des Kettenrades etwas schief gehen kann(?).

Vielen Dank und Gruß,
Johannes
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Hallo Johannes,
schiefgehen nicht.
Aber es könnte jemand, warum auch immer, eine Scheibenfeder mit Versatz verwendet haben, um die Steuerzeiten zu ändern.
So was hier:

Scheibenfeder_Versatz.jpeg
 
Ansonsten müsste die Nut in der Nocke versetzt sein. Kann ich nicht glauben.
 
Der Versatz zur originalen Nockenwelle ist ziemlich groß, fast größer als die Scheibenfeder breit ist - könnte sein, dass die Scheibenfeder gebrochen und das NW-Kettenrad auf der Welle verdreht ist?

LG
Rainer
 
RainerP schrieb:
Der Versatz zur originalen Nockenwelle ist ziemlich groß, fast größer als die Scheibenfeder breit ist - könnte sein, dass die Scheibenfeder gebrochen und das NW-Kettenrad auf der Welle verdreht ist?

LG
Rainer
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Ok, prüfe ich. Ich baue gerade zurück und nehme die Austausch-NW wieder heraus. Danke für den Hinweis.
 
nikon schrieb:
Hintergrund meiner Frage ist: der Hallgeber sitzt dadurch nun mit einem "Rechtsdrall" auf der NW, fast bis zum Anschlag. Also eine weitere Rechtsdrehung ist fast nicht möglich. Beim Abblitzen im Standgas sehe ich nur die Z-Markierung. Der Körnerpunkt auf dem NW-Kettenrad fluchtet mit der KW-Markierung im OT. Habe wegen der Z-Markierung im Forum schon gesucht und ein Ergebnis gefunden. Dort war der Hallgeber schief montiert. Das kann ich bei mir ausschließen.
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Ob der Versatz (er) so groß ist, dass man statt "S" das "Z" im Fenster sieht im Leerlauf ?
"S" = 6°
"Z" = 32°
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo!
Z-Markierung im Schauloch bei Standgas ist nur möglich, wenn die Schwungscheibe versetzt montiert ist. Bei 32 ° Frühzündung würde der Motor nicht im Standgas laufen. Aber bei Versatz von 72 ° passt das dann auch nicht!
 
Hallo zusammen,

mein aktueller Status wie folgt. Zur Info, dieser Hallgeber ist verbaut, Position ist vor meiner Stift des Grauens-Aktion:

IMG_7724.JPG

  1. Habe mittlerweile die „Versatz-NW“ gegen die originale, ursprüngliche NW zurückgetauscht.
  2. Im Leerlauf ist auch bei der originalen NW nur die Z-Marke beim Blitzen sichtbar. D. h., der Fehler/die Auffälligkeit wandert mit. Dabei ist der Hallgeber ganz nach links gedreht. OT und S werden beim nach rechts drehen irgendwann sichtbar, aber dann läuft der Motor nicht mehr. Mit der „Versatz-NW“ ist der Hallgeber ganz nach rechts gedreht, da der Versatz nach rechts geht.
  3. Mechanisch gesehen ist alles ok, also KW-Kettenrad mit Markierung nach unten und NW-Kettenrad mit Körnerpunkt nach oben im OT links und beide Markierungen exakt gegenüber.
  4. Wenn beide Kolben außen stehen, geprüft mit einem Holzstab, dann steht auch OT im Fenster.
  5. In beiden NW-Fällen läuft der Motor im Leerlauf und beim Fahren astrein. Kein Klingeln oder Klopfen. Kerzen rundherum hellbraun.
  6. Ich denke, es liegt an der Kombination „moderner“ Hallgeber von Bosch mit der Zündspule (12 13 1 244 426) und dem Steuergerät (12 14 2 325 284). Oder nur an dem Hallgeber. Diese 3 Teile wurden durch eine BMW-Werkstatt laut Rechnung über meinen Vorbesitzer getauscht.
  7. Ich denke auch, dass die Werkstatt damals das gleiche Problem hatte wie ich jetzt, da der Hallgeber mittig positioniert war, siehe Bild oben, bevor ich mit dem Stift des Grauens begonnen habe und wohl keiner mehr Zeit in die Problematik investieren wollte.
  8. Dass das Schwungrad mal gelöst und falsch wieder montiert wurde, kann ich mir nicht vorstellen. Als ich die Kupplung getauscht habe, alle Teile ohne Schwungrad, ist mir an den Schwungradschrauben zur KW nichts aufgefallen.
Danke Euch bis hierher und Gruß,
Johannes
 
Probier mal bitte einen ganz normalen Hallgeber aus. Möglicherweise hat der einen "Schuss".

Und danke für das Bild - ist definitiv eine Fehlerquelle mehr.

nikon schrieb:
Dass das Schwungrad mal gelöst und falsch wieder montiert wurde, kann ich mir nicht vorstellen.
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Das kannst du aber einfach prüfen, in dem du mitteles eines Stäbchens über das ZK-Loch den OT ermittelst und die Markierung überprüfst (hoffe, dass du das schon längst gemacht hast)

Hans
 
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