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R100R & Keihin FCR 39 kollektive Hilfe

Im 1. Posting steht es wären 46er EV und 44AV. Normalerweise passt das nicht, wenn die Ventilwinkel nicht geändert wurden, vielleicht daher auch der Ventilabriss.

Danach hast du 100er Zylinder montiert mit anderen Köpfen.

Wenn du schreibst, dass die Nockenwelle ziemlich speziell ist, vielleicht nochmal die Steuerzeiten kontrollieren.
Hast du auch nochmal alle Teile der Ventilsteuerung überprüft? Sind die Nocken der Nockenwelle für den rechten und linken Zylinder gleich hoch?
Es sind Probleme mit der Oberflächenhärtung bekannt. Vielleicht ist ja 1 Nocken eingelaufen oder generell zu niedrig. Auch das soll vorkommen.
Stößelstangen gerade? etc.
Stimmt die Federnut in der Nockenwelle zu den Nocken? Nicht einfach zu kontrollieren, falls die Nockenwelle unsymmetrische Öffnungszeiten hat. Aber im Foru gibt es ein paar Leute, die Nockenwellen vermessen können.

H.C.'s Hinweis auf die Auspuffanlage ist natürlich auch richtig und wichtig.
Im 1 Posting ist eine Akrapovic abgebildet. Ist das ein Absorbtions- oder Reflektionsdämpfer?

Da sind jede Menge Parameter/Teile im Spiel, da ist es schwierig aus den Entfernung eine Diagnose abzugeben.

Am besten auch nochmal die Zündung beider Zylinder abblitzen, inklusive Verstellung bei höherer Drehzahl. Vielleicht passt da irgendetwas nicht.

Viel Erfolg
Udo
 
Euklid55 schrieb:
Hallo,

beim BING Vergaser kann man die Gemischanreicherung (Choke) für den Start seitenvertauscht einbauen. Dann säuft der Motor mein Anlassen ab, ist einfach zu fett. Der Benzinstand in der Schwimmerkammer sollte ~13-16 mm vom Grund sein.

Gruß
Walter
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Ich prüfe das direkt. Die Keins haben keinen Choke (zumindest meine Version)
Werde auch den Schimmerstand nochmal prüfen.
 
Spineframe schrieb:
Meine G/S mit 1070er Siebenrock und motorseitig fast alles dran gemacht was so geht lief auch immer deutlich zu fett. Im Standgas war es hinzubekommen, unter Last bin ich bei λ=0,7 gelandet. Das lag an der Auspuffanlage. Seit da was vernünftiges drunter gebaut ist läuft die Fuhre auch. Im Fahrbetrieb λ=0,88 und beim beschleunigen λ=0,80. So laufen zum Beispiel auch gut gemachte Porsche 911 Motoren.
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Danke! Ich habe Hattech Krümmer mit einem RnineT Akrapovic EURO3 Absorbstionsdämpfer. Ich werde mal einen anderen Dämpfer anbauen und gucken was passiert.
 
youare schrieb:
Im 1. Posting steht es wären 46er EV und 44AV. Normalerweise passt das nicht, wenn die Ventilwinkel nicht geändert wurden, vielleicht daher auch der Ventilabriss.

Danach hast du 100er Zylinder montiert mit anderen Köpfen.

Wenn du schreibst, dass die Nockenwelle ziemlich speziell ist, vielleicht nochmal die Steuerzeiten kontrollieren.
Hast du auch nochmal alle Teile der Ventilsteuerung überprüft? Sind die Nocken der Nockenwelle für den rechten und linken Zylinder gleich hoch?
Es sind Probleme mit der Oberflächenhärtung bekannt. Vielleicht ist ja 1 Nocken eingelaufen oder generell zu niedrig. Auch das soll vorkommen.
Stößelstangen gerade? etc.
Stimmt die Federnut in der Nockenwelle zu den Nocken? Nicht einfach zu kontrollieren, falls die Nockenwelle unsymmetrische Öffnungszeiten hat. Aber im Foru gibt es ein paar Leute, die Nockenwellen vermessen können.

H.C.'s Hinweis auf die Auspuffanlage ist natürlich auch richtig und wichtig.
Im 1 Posting ist eine Akrapovic abgebildet. Ist das ein Absorbtions- oder Reflektionsdämpfer?

Da sind jede Menge Parameter/Teile im Spiel, da ist es schwierig aus den Entfernung eine Diagnose abzugeben.

Am besten auch nochmal die Zündung beider Zylinder abblitzen, inklusive Verstellung bei höherer Drehzahl. Vielleicht passt da irgendetwas nicht.

Viel Erfolg
Udo
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Merci Udo, eigentlich habe ich alles überprüft, würde aber jetzt auch da nochmal ganz genau rangehen. Im setup hat sich durch den Ventilabriss einiges Verändert.
Hat jemand eigentlich mal die EM2V2 ausgemessen? Ich finde dazu nur begrenzt infos.
 
Felixdoh schrieb:
Hat jemand eigentlich mal die EM2V2 ausgemessen? Ich finde dazu nur begrenzt infos.
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Moin Felix.
Die EM Nockenwellen basieren grundsätzlich auf vorhandenen Schleicher-Profilen.
Die bekannteste (EM2V1) entspricht auf der ELseite grob dem Profil der 324° NW.
Diese wurde dann im AL mit einer der 320° NW ähnlichem Profil kombiniert. Deswegen "asymmetrisch".
Bei der EM2V2 meine ich, ging es in Richtung der alten 330° Nocke, also mit knapp 12 mm max. Hub.
Spielt aber kaum eine Rolle, Du mußt eh auf Ventilfreigang in Überschneidung prüfen und die Ventiltaschen auskneten, unabhängig von den Daten. Bei einem 46 mm ELventil wird alles knapp, da geht man u.U. mit dem AL-Tellerdurchmesser schon wieder runter auf 39 mm.
 
So, ich habe das Motorrad nun aus der Werkstatt abgeholt und in mein Büro gestellt - es kann also richtig losgehen. Es stand vorher in der Werkstatt und wurde dort durch Profis betreut.
Der Motor wurde neu aufgebaut nach dem Ventilabriss. Es ist jetzt ein 100mm Satz mit Sportkolben verbaut, der Version 2 Nockenwelle von Edelweiß.

Und wir haben, wie gesagt, das Problem, dass der Motor viel zu fett läuft, mit mehreren Vergasersätzen getestet

Nun habe ich also den Motor da und einmal aufgemacht und habe erst mal festgestellt, dass die Bolzen der Kipphebel falsch herum montiert sind (in mehreren Varianten...) . Kann das schon die Ursache ist, dass viel zu Öloder Benzin in den Brennraum gelangt? Ich kann mir vorstellen, dass ggf. der Öldruck an einer anderen Stelle steigt, wenn er in der well nicht weiter kommt.

IMG_4837.jpeg IMG_4838.jpeg IMG_4839.jpeg IMG_4840.jpeg
 
Moin,

dem Öldruck ist das schnuppe. Deine Kipphebel und deine Ventile finden das nicht lustig. Ich finde auch, dass die Zuganker verdächtig weit vorstehen.
 
kosi schrieb:
Ich finde auch, dass die Zuganker verdächtig weit vorstehen.
Zum Vergrößern anklicken....
Gutes Auge, Phil.
Bei der Verwendung anderer Kolben steht zu vermuten, dass auch die Zylinderlänge verringert wurde.
Somit stehen die vermutlich über, weil man die eben nicht oder nicht auf passende Länge angepaßt hat.
 
Danke für die Hinweise, sehr spannend. Soweit ich weiß, waren die Stehbolzen original. Auf der rechten Seite scheinen die gekürzt...Die Zylinder sind 111mm lang.

Was mir beim ersten Bestandsaufnehmen auch noch aufgefallen ist, war, dass sehr viel Öl, beziehungsweise gegebenenfalls auch Benzingemisch im Ansaugstutzen stand und dass auch Ölgemisch oder Ölschleim im Auspuff ist.

Ich suche immer noch die Ursache, wie das Öl/Benzin da reingekommen ist. Bin über jeden Tipp dankbar.

Ölstand ist auf Max. Kann es sein, dass man bei mehr Verdichtung bzw. diesen Hubraumerweiterungen und Co. den Ölstand etwas senken muss? Oder kann es sein, dass es mit einer Gehäuseentlüftung zusammenhängt, die gegebenenfalls verstopft ist und dann Öl rausdrückt?
 
Zuletzt bearbeitet:
Gehäuseentlüftung würde ich prüfen. Ölstand auf max ist schlecht! Lieber auf Mitte......da ist deine Vermutung schon genau richtig.
 
Was für Stößelstangen sind denn da verbaut? Die originalen der R100R (und aller späteren Gleitlager-Boxer) sind es jedenfalls nicht.

Meine persönliche Meinung: Wenn ich dieses Bild bei einem fremd-aufgebauten Motor vorfände, hätte ich jegliches Vertrauen in die Arbeit des Ausführenden verloren.

Für mich die einzig mögliche Konsequenz: Alles wieder zerlegen, um den Motor auf mögliche weitere Fehler zu untersuchen und zu vermessen.

Tut mir leid für Dich
Florian
 
Hm .... da muss ich Florian leider recht geben.

So richtig würde ich dem Braten nicht trauen.

Wenn die Kipphebelwellen nicht richtig montiert sind, könnte es auch sein, dass der Stoß der Kolbenringe an der gleichen Stelle ist und das Öl mehr oder weniger durchgepumpt wird.

Die originalen Zylinder sind soweit ich weiß 118mm. Somit wurden deine um 7mm gekürzt. Die Stößelstangen müssen auch gekürzt werden, damit das funktioniert. Daher wird an den Stößelstangen etwas geändert worden sein, oder welche von Israel oder anderen Anbietern verbaut worden sein.

Also ich würde zumindest den Zylinder, der die Probleme macht ziehen. Schauen, wo die Kolbenringe zusammenstoßen, dann die Ringe demontieren und das Stoßspiel prüfen. Da gibt es die verrücktesten Sachen. Wenn da etwas nicht stimmt die andere Seite auch zerlegen.

Zusätzlich die Gehäusentlüftung prüfen. Die Zunge dichtete bei mir nur in einer Orientierung ab. Wenn ich die Zunge umgedreht habe, ließ sie Luft durch. Das liegt wahrscheinlich an der Stanzrichtung des Teils.

Viel Glück bei der Fehlersuche
Udo
 
Schade das mein Haus so weit weg ist von Paris.

Dieses Gesamtkunstwerk hätte ich mir gerne angesehen.

Ich habe insgesamt 3 EM Motoren mit 100er Bohrung in meinem Umfeld laufen.

Jeder Start sehr holprig, aber nach diversen Korrekturen nun sehr gut.

In diesem Fall sieht es schwer nach mechanischen Mängeln aus, allein die nicht
gekürzten Stehbolzen lassen mich vermuten die Profis haben keine Ahnung.
(wie ich immer so schön zu sagen pflege, eine BMWeh ist so einfach, die kann jeder reparieren,
viele Ausnahmen bestätigen diese Regel)

Meiner Erfahrung nach, braucht es bei einer 100er Bohrung und Drehzahlen zwingend
eine gang große Ölwanne und damit einhergehend eine drastische Senkung des Ölstands.
 
Bei überfettung mit allen vergasern, sehe ich das Problem bei den einlassventilen oder den steuerzeiten in Verbindung mit dem abgassystem. Geht der Luftstrom rückwärts durch den vergaser bekommt er sein „Fett“ doppelt. Dann wieder ansaugen, und ein 3.mal
 
So, vielen Dank für die Unterstützung. Es geht los. Ich werde jetzt Schritt für Schritt vorgehen und den Motor auseinanderbauen.

Ich habe jetzt angefangen und erst mal die Gehäuseentlüftung besichtigt. Die sieht wie auf dem Foto und meiner Meinung nach sehr gut aus. Das kleine Läppchen aus Metall funktioniert einwandfrei.

Wie gesagt, Schritt für Schritt wird jetzt der Motor auseinandergebaut und gerne kollektiv bebildert und zusammengeschraubt.

Selbst ist der BWM Besitzer =)

IMG_4869.jpeg
 
Hallo Felix,

an dem Bild kann man nicht erkennen, ob das Plättchen abdichtet. Ich würde das Plättchen, was unter dem Anschlagblech, ist neu machen. Es kostet fast nichts. Vor der Montage das Plättchen auf eine Fläche legen und hin- und herbewegen/schieben. Wenn es kratzt ist dort der Stanzgrat und diese Seite wird vermutlich nicht richtig abdichten.

Vielleicht hat noch jemand einen guten Tip, wie man die Dichtheit am besten prüft.
 
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