Hallo zusammen,
ich brauche das geballte Schwarmwissen der Boxerexperten. Ich stimme gerade meine im Herbst letzten Jahres gekaufte BMW R65 (Typ 248, 2. Serie ab 1981, 50 PS, geschätzte Laufleistung ca. 35 tkm, lange Standzeit beim Vorbesitzer) nach einem großen Wartungsmarathon ab und stoße auf ein kurioses, aber reproduzierbares Phänomen im Leerlauf bei betriebswarmem Motor.
Ist-Zustand des Motorrads:
Ich habe das Motorrad 50 km ausgiebig warmgefahren. In der Garage dann mit zwei Lüfter auf die Zylinder gerichtet und der Twinmax angeschlossen. Die Gemischschrauben habe ich auf 0,9 Umdrehungen geöffnet. Mittels der Drosselklappenschrauben habe ich einen synchronen Leerlauf bei 1.200 U/min eingestellt. Ich habe im Heusler gelesen, dass wegen dem leichten Schwung und dem Öldruck ein Leerlauf über 1000 bei den kleinen BMWs Sinn macht. Die Gaszüge habe ich dann dynamisch mittels Twinmax bis 3.000 / 4.000 U/min synchron abgeglichen. Der Motor lief in der Garage augenscheinlich ziemlich zufriedenstellend. Dabei lief er jedoch die meiste Zeit im Leerlauf und bekam zum Schluss nur ein paar Gasstöße, um die Gaszüge zu synchronisieren. Insgesamt dürfte er dabei kälter gelaufen sein, als wenn er auf der Straße gefahren wird, da er zu 95 Prozent mit Leerlaufdrehzahl lief.
Sobald ich dann ca. 10 Kilometer Landstraße gefahren bin, zeigt sich das Phänomen, das ich hier in den zwei Videos festgehalten habe:
Video 1 (1 Minute 13 Sekunden)
Video 2 (2 Minuten 45 Sekunden)
Wenn ich fahre und beim Anhalten die Kupplung ziehe, verharrt die Drehzahl extrem hartnäckig im Bereich um 2.000 bis 2.300 U/min. Manchmal sinkt sie nach einer Weile Wartezeit im Stand plötzlich von allein auf ca. 1.200 U/min ab, meistens bleibt sie aber oben.
Jetzt kommt das absolut Kuriose. Wenn der Motor im Stand bei 2.300 U/min festsitzt, schalte ich ihn über den Zündschlüssel aus. Ich warte keine zwei Sekunden und starte den Motor sofort wieder: Der Leerlauf fängt sich augenblicklich bei stabilen 1.300 U/min! Sobald ich wieder losfahre und die nächste Kupplung ziehe, hängt er wieder bei über 2.000 Touren fest.
Drehe ich die Drosselklappen-Anschlagschrauben auch nur minimal heraus, um das Hängenbleiben zu unterbinden, fällt die Drehzahl nach dem Schiebebetrieb so tief in den Keller, dass der Motor beim Ziehen der Kupplung teilweise ausgeht und im Stand nur durch Gasstöße am Leben gehalten werden kann.
Der Motor reagiert im Standgas so gut wie gar nicht auf das Verdrehen der Gemischschrauben (Funktion der Kraftstoff-Regulierschraube bei den Bings ist mir bewusst: heraus = fetter / hinein = magerer). Im Fahrbetrieb ergeben sich ohne Veränderung der Drosselklappenschrauben aber folgende gravierende Unterschiede:
Das Motorrad fährt sich ansonsten absolut fantastisch! Der Motor zieht kraftvoll, völlig linear und ohne jegliche Beschleunigungslöcher von ganz unten hoch, dreht in allen Gängen sauber aus und erreicht problemlos die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Die asymmetrischen Schnorchel und die 138er-Düsen harmonieren im Fahrbetrieb scheinbar perfekt.
Wenn ich mir das beigefügte Diagramm der ZDG3 anschaue, fällt auf, dass Kurve 2 ab 1.000 U/min extrem steil ansteigt. Bei den hängenden 2.300 U/min stehen laut Kennlinie bereits knapp 25° Frühzündung an.
Kann es sein, dass meine Drosselklappen im Standgas bereits zu weit offen stehen (Übergangsbohrungen bereits freigegeben) und der heiße Motor im Zusammenspiel mit dieser steilen Zündkennlinie in einer "sich selbst erhaltenden Frühzündungs-Schleife" gefangen bleibt? Er zieht sich zusätzlich zur Standgasbohrung mehr Benzingemisch, dreht dadurch höher, bekommt mehr Frühzündung, dreht dadurch höher, usw. Wenn die Drehzahl dann doch einmal abfällt läuft er bei der Gemischschrauben-Einstellung von einer 1 Umdrehung zu fett und geht aus, weil er über die Übergangsbohrung ja noch zusätzlichen Sprit bekommt. Erst durch erneuten Motorstart oder längere Wartezeit im Leerlauf kommt er wieder in den Bereich einer geringeren Frühzündung.
Machen meine Gedanken Sinn oder habe ich hier irgendwo einen Denkfelhler?
Hat jemand von euch dieses extreme Verhalten schon einmal beobachtet und kann mir einen Tipp geben, wie ich das Gesamtsystem sauber eingestellt bekomme?
Macht es Sinn die Impulsscheibe auf dem Lichtmaschinenrotor minimal ein paar Grad zu verdrehen, sodass die Zündungsverstellung erst später beginnt? Oder muss ich die Vergaser anders/besser abstimmen?
Viele Grüße und danke für eure Hilfe!
Jörn
ich brauche das geballte Schwarmwissen der Boxerexperten. Ich stimme gerade meine im Herbst letzten Jahres gekaufte BMW R65 (Typ 248, 2. Serie ab 1981, 50 PS, geschätzte Laufleistung ca. 35 tkm, lange Standzeit beim Vorbesitzer) nach einem großen Wartungsmarathon ab und stoße auf ein kurioses, aber reproduzierbares Phänomen im Leerlauf bei betriebswarmem Motor.
Ist-Zustand des Motorrads:
- Vergaser: Es handelt sich um die originalen Bing Gleichdruckvergaser Typ 64/32/307 bzw. 308. Die Vergaser wurden komplett frisch überholt und gestern vom Vergaserservice Red Baron (Gerhard) zurückerhalten. Bestückt sind sie mit auf 138 verkleinerten Hauptdüsen, passend zu den verbauten asymmetrischen Ansaugschnorcheln (1 groß / 1 klein).
- Zündung: ZDG3 von RS-Fahrzeugtechnik (Berlin). Es handelt sich um die optimierte Version mit drei Zündkurven. Eingestellt ist aktuell Zündkurve 2 (DIP-Schalter: off/on). Die Zündung wurde von mir streng nach Anleitung so grundeingestellt, dass im Schaufenster der Kupplung die OT-Markierung fluchtet, wenn man den Motor mit dem Anlasser dreht und dabei mittels Zündlichtpistole auf 0 Grad abblitzt. Im realen Leerlauf bei ca. 1.200 U/min frisch abgeblitzt, steht sie dann elektronisch generiert zwischen 12 und 13 Grad vor OT – aufgrund des ungünstigen Einblickwinkels am Schauloch lässt es sich leider nicht auf den halben Millimeter genauer ablesen. Ein Bild des Zündkurven-Diagramms hänge ich an.
- Zündperipherie: Neue Beru ZS 224 -Zündspule, neue Zündkabel, NGK-Stecker, frische Kerzen.
- Motorbasis: Kompression: rechts 10,5 bar / links 10,0 bar (bei demontierten Vergasern gemessen). Ventilspiel eingestellt auf Einlass 0,15 mm / Auslass 0,20 mm. Frisches 20W-50 Motoröl von LiquiMoly.
- Züge / Gasgriff: Gaszüge, Chokezüge und beide Verteiler unter dem Tank nagelneu. Knickschutzfedern von Boxerbasis verbaut. Der Gasgriff dreht sich absolut leichtgängig und hat spürbar ein paar Grad Spiel im Leerlauf. Die Züge haben unten an den Verstellschrauben sichere 2 mm Spiel. Die Drehzahl ändert sich nicht beim Anschnippen der Züge. Choke schließt mechanisch zu 100% (geprüft per Fingerdruck am Anschlag). Es ist im gesamten Bereich der Betätigung also alles leichtgängig.
- Falschluft: Ansaugtrakt intensiv mit Bremsenreiniger abgesprüht – absolut keine Reaktion, alles dicht.
Ich habe das Motorrad 50 km ausgiebig warmgefahren. In der Garage dann mit zwei Lüfter auf die Zylinder gerichtet und der Twinmax angeschlossen. Die Gemischschrauben habe ich auf 0,9 Umdrehungen geöffnet. Mittels der Drosselklappenschrauben habe ich einen synchronen Leerlauf bei 1.200 U/min eingestellt. Ich habe im Heusler gelesen, dass wegen dem leichten Schwung und dem Öldruck ein Leerlauf über 1000 bei den kleinen BMWs Sinn macht. Die Gaszüge habe ich dann dynamisch mittels Twinmax bis 3.000 / 4.000 U/min synchron abgeglichen. Der Motor lief in der Garage augenscheinlich ziemlich zufriedenstellend. Dabei lief er jedoch die meiste Zeit im Leerlauf und bekam zum Schluss nur ein paar Gasstöße, um die Gaszüge zu synchronisieren. Insgesamt dürfte er dabei kälter gelaufen sein, als wenn er auf der Straße gefahren wird, da er zu 95 Prozent mit Leerlaufdrehzahl lief.
Sobald ich dann ca. 10 Kilometer Landstraße gefahren bin, zeigt sich das Phänomen, das ich hier in den zwei Videos festgehalten habe:
Video 1 (1 Minute 13 Sekunden)
Video 2 (2 Minuten 45 Sekunden)
Wenn ich fahre und beim Anhalten die Kupplung ziehe, verharrt die Drehzahl extrem hartnäckig im Bereich um 2.000 bis 2.300 U/min. Manchmal sinkt sie nach einer Weile Wartezeit im Stand plötzlich von allein auf ca. 1.200 U/min ab, meistens bleibt sie aber oben.
Jetzt kommt das absolut Kuriose. Wenn der Motor im Stand bei 2.300 U/min festsitzt, schalte ich ihn über den Zündschlüssel aus. Ich warte keine zwei Sekunden und starte den Motor sofort wieder: Der Leerlauf fängt sich augenblicklich bei stabilen 1.300 U/min! Sobald ich wieder losfahre und die nächste Kupplung ziehe, hängt er wieder bei über 2.000 Touren fest.
Drehe ich die Drosselklappen-Anschlagschrauben auch nur minimal heraus, um das Hängenbleiben zu unterbinden, fällt die Drehzahl nach dem Schiebebetrieb so tief in den Keller, dass der Motor beim Ziehen der Kupplung teilweise ausgeht und im Stand nur durch Gasstöße am Leben gehalten werden kann.
Der Motor reagiert im Standgas so gut wie gar nicht auf das Verdrehen der Gemischschrauben (Funktion der Kraftstoff-Regulierschraube bei den Bings ist mir bewusst: heraus = fetter / hinein = magerer). Im Fahrbetrieb ergeben sich ohne Veränderung der Drosselklappenschrauben aber folgende gravierende Unterschiede:
- Gemischschraube 1,0 Umdrehung offen: Drehzahl sinkt nach Schiebebetrieb beim Kuppeln sofort unter 1.000 U/min, Motor geht aus.
- Gemischschraube 0,9 Umdrehung offen: Motor bleibt nach dem Kuppeln gerade so am Leben (oder hängt eben bei 2.300 U/min).
- Gemischschraube 0,8 Umdrehung offen: Die Leerlaufdrehzahl fällt plötzlich überhaupt nicht mehr unter 1.500 U/min und bleibt dort dauerhaft hängen.
Das Motorrad fährt sich ansonsten absolut fantastisch! Der Motor zieht kraftvoll, völlig linear und ohne jegliche Beschleunigungslöcher von ganz unten hoch, dreht in allen Gängen sauber aus und erreicht problemlos die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Die asymmetrischen Schnorchel und die 138er-Düsen harmonieren im Fahrbetrieb scheinbar perfekt.
Wenn ich mir das beigefügte Diagramm der ZDG3 anschaue, fällt auf, dass Kurve 2 ab 1.000 U/min extrem steil ansteigt. Bei den hängenden 2.300 U/min stehen laut Kennlinie bereits knapp 25° Frühzündung an.
Kann es sein, dass meine Drosselklappen im Standgas bereits zu weit offen stehen (Übergangsbohrungen bereits freigegeben) und der heiße Motor im Zusammenspiel mit dieser steilen Zündkennlinie in einer "sich selbst erhaltenden Frühzündungs-Schleife" gefangen bleibt? Er zieht sich zusätzlich zur Standgasbohrung mehr Benzingemisch, dreht dadurch höher, bekommt mehr Frühzündung, dreht dadurch höher, usw. Wenn die Drehzahl dann doch einmal abfällt läuft er bei der Gemischschrauben-Einstellung von einer 1 Umdrehung zu fett und geht aus, weil er über die Übergangsbohrung ja noch zusätzlichen Sprit bekommt. Erst durch erneuten Motorstart oder längere Wartezeit im Leerlauf kommt er wieder in den Bereich einer geringeren Frühzündung.
Machen meine Gedanken Sinn oder habe ich hier irgendwo einen Denkfelhler?
Hat jemand von euch dieses extreme Verhalten schon einmal beobachtet und kann mir einen Tipp geben, wie ich das Gesamtsystem sauber eingestellt bekomme?
Macht es Sinn die Impulsscheibe auf dem Lichtmaschinenrotor minimal ein paar Grad zu verdrehen, sodass die Zündungsverstellung erst später beginnt? Oder muss ich die Vergaser anders/besser abstimmen?
Viele Grüße und danke für eure Hilfe!
Jörn
