Der "optimierte Originalmotor"?

Pjotl

Pjotl

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25. Apr. 2007
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Hallo,

im Winter kommt meine Lotte (PD '91) , nach ca 230tkm, ins wohlverdiente Trockendock.

Für meine Blümchenpflückertouren brauche ich oben raus nicht unbedingt mehr Leistung. Ein Ziel der Revision ist eher der "optimierte Originalmotor" mit mehr Drehmoment.

Ich habe einen frischen Satz 1000er Zylinder und Kolben, eine Nockenwelle EM2V1 aus der Edelweissschmiede, und die Ignitech liegt im Regal.

Die derzeitige Abgasanlage ist original, allerdings mit RR-Endtopf.

Für die Köpfe steht die Vorbereitung auf DZ (Ignitech) an, neue Führungen, und eventuell 44er Einlassventile.

Machen die größeren Ventile in dieser Konstellation sinn?

Im Zusammenhang mit den 44er EV ist hin und wieder die Rede vom "Optimieren der Einlasskanäle" . Ist das eine Option, oder in Verbindung mit den großen Ventilen ein sinnvolles Muß?

Was sind die optimalen Führungen; welches Masterial?
Macht der Umbau auf Schaftdichtungen Sinn?

Danke für eure Einschätzungen! )(-:
 
Hi Pjotl
wenn du nich obenrum mehr willst, brauchst du keine 44er EL-Ventile.
Da bist du mit den 42er besser dran.
Deine Köpfe sollten der letzte Stand sein, also auch schon die optimalste Kanalführung.
Schaftdichtungen ? Wofür ? Wenn die Führungen nich total ausgeeiert sind hält sich der Ölverbrauch doch in Grenzen. Ich finde sogar erstaunlich wie wenig Öl da verbraucht wird ohne die Dichtungen.

Ich würde die Führungen allerdings nicht wie von BMW vorgegeben auf 8H7 aufreiben.
Das geht auch enger.
 
Zuletzt bearbeitet:
mach die 44 EV rein, einlaßkanäle vergrößern, bearbeiten, 32 vergaser, DZ, originale nw, und das ding geht senkrecht die wand hoch.
manfred
 
Ich habe auch 44er im 1043 mit 320/3 NW und kann nicht sagen, daß die sich negativ auf das Drehmoment im unteren Bereich auswirken.
 
Hallo Pjotl,

Bedenke, dass der Original-Motor nur eine Verdichtung von 8,5:1 besitzt. :oberl:

Da bietet sich an höher zu gehen, dann lohnt sich auch (vielleicht) die Doppelzündung.

Den Powerkit, der 9,5:1 verdichtet, fahre ich seit ca. 20.000km ohne DZ und ohne klingeln.



Ich denke zurzeit auch an eine maßvolle Leistungssteigerung an einem anderen Motor, also nicht an dem mit dem Powerkit.
Ich werde aber vermutlich den Siebenrock-Replacement-Kit verwenden, weil der auch die Verdichtung erhöht auf 9,5 :1. Zudem leichtere Kolben hat und wenn im Sonderangebot ist der nur doppelt so teuer wie gebrauchte Serien-1000er.

Aber wenn die 1000er Zylinder/Kolben schon da liegen.....
 
N'Abend Peter,
wie wäre es mit einer 296er Bergnocke? Zu dem Thema weiß aber der Marcus (mk66) mehr.

Schönen Abend wünscht dir :bitte:...
Ingo
 
Luse schrieb:
Ich denke zurzeit auch an eine maßvolle Leistungssteigerung an einem anderen Motor, also nicht an dem mit dem Powerkit.
Ich werde aber vermutlich den Siebenrock-Replacement-Kit verwenden, weil der auch die Verdichtung erhöht auf 9,5 :1. Zudem leichtere Kolben hat und wenn im Sonderangebot ist der nur doppelt so teuer wie gebrauchte Serien-1000er.

Aber wenn die 1000er Zylinder/Kolben schon da liegen.....
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Hallo Thomas,

die Option Replacement Kit ist ja bekannt; aber erst einmal möchte ich erkunden, was mit den Serienzylindern geht, wenn man die Peripherie optimiert. Da gehen die Meinungen ja teilweise auseinander.

Die Frage ist, was an den Köpfen passieren soll, und was als überflüssig oder sinnlos unter diesen Komponenten zu betrachten ist.

Mich würden auch die Kausalitäten interessieren. Was wird an den zB Kanälen genau gemacht, und was bewirkt die Veränderung?
 
Peter,

suchst du eine Methode dieser Art? :D

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Pjotl schrieb:
... Was wird an den zB Kanälen genau gemacht, und was bewirkt die Veränderung?
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Tja...

Man kann ihre Oberfläche glätten, polieren, das soll Strömungswiderstände beseitigen, damit die Füllung des Zylinders optimieren, die originale Mikrorauhigkeit der Oberfläche sorgt aber auch für eine gute Durchwirbelung des Gemischs.

Bei diesem Thema können die Glaubenslager sich jahrhundertelang befehden.

Man kann ihre Form, ihren Verlauf, ändern, anpassen, optimieren.

Dabei steht allerdings dummerweise immer ein Ventil mit seiner Führung dämlich im Weg rum, und stört nach Kräften.

Man kann Stufen im Gasweg beseitigen, da ist der Übergang Vergaserstutzen>Kopf ein dankbares Objekt, ebenso Vergaser>Stutzen.

Man kann eine Menge Geld versenken in Maßnahmen, deren Effekt eher marginal bleiben wird.

Die simple Verlängerung der geraden Strecke im Ansaugweg zwischen Vergaser und Kopf mittels Rohr oder Schlauch bewirkt mit einfachsten Mitteln eine deutlichere Veränderung im Hinblick auf den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Das Gemisch kann sich dann einfach entspannter und mit mehr Anlauf in den Brennraum stürzen.

Diesem Weg stehen allerdings oft die eigenen Schienbeine im Weg.

Wie man es auch dreht und wendet... :evil:
 
Pjotl schrieb:
Hallo,

im Winter kommt meine Lotte (PD '91) , nach ca 230tkm, ins wohlverdiente Trockendock.

Für meine Blümchenpflückertouren brauche ich oben raus nicht unbedingt mehr Leistung. Ein Ziel der Revision ist eher der "optimierte Originalmotor" mit mehr Drehmoment.

Ich habe einen frischen Satz 1000er Zylinder und Kolben, eine Nockenwelle EM2V1 aus der Edelweissschmiede, und die Ignitech liegt im Regal.

Die derzeitige Abgasanlage ist original, allerdings mit RR-Endtopf.

Für die Köpfe steht die Vorbereitung auf DZ (Ignitech) an, neue Führungen, und eventuell 44er Einlassventile.

Machen die größeren Ventile in dieser Konstellation sinn?

Im Zusammenhang mit den 44er EV ist hin und wieder die Rede vom "Optimieren der Einlasskanäle" . Ist das eine Option, oder in Verbindung mit den großen Ventilen ein sinnvolles Muß?

Was sind die optimalen Führungen; welches Masterial?
Macht der Umbau auf Schaftdichtungen Sinn?

Danke für eure Einschätzungen! )(-:
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Hallo Peter

Ich konnte letztjährig nach dem Einbau der EM2V1 in den Serientausender keine wirkliche Performancesteigerung bemerken (und schon gar nicht unten/Mitte) Lediglich ab 5000 hat sich die Drehfreudigkeit erhöht. Auch die DZ wirst Du mit den Serienzylindern eher nicht merken.

Aber Versuch mach wie immer Kluch.

Gutes gelingen!

Gruß Michael
 
hallo peter,

ich würde den motor nach dem überholen wieder so aufbauen wie er war. dz kann nicht schaden, die 44er ventile wie auch die überarbeitung der kanäle würde ich mir sparen. gerade letzteres ist meiner meinung nach viel kosmetik, als dass es wirklich etwas bringt. was eine überlegung wert wäre, ist eine anpassung der brennräume und eine moderate dynamische verdichtungssteigerung durch eine angepasste quetschkante, wenn Du da einen hast der das kann. was mir viel freue gebracht hat, waren die 40er dellortos, nicht wegen mehr leistung, aber ansprechverhalten, verbrauch und einmal einstellen und vergessen. also bei nem originalen motor dann die 38er verbauen.

gruß
claus
 
Moin,

von der DZ verspreche ich mir im Normaltrim auch nicht so viel.
Aber wenn die Köpfe schon mal bearbeitet werden, können die zwei Löcher ja mal vorsorglich mitgemacht werden. Die Ignitech wird sowieso eingebaut.

Man weiß ja nie, wo die Evolution des 1. Motorrades im Stall so hingeht. ;)

Der Einsatz von Dellortos werde ich mir durch den Kopf gehen lassen. :D
Danke Claus.
 
Hi,
hast du den Server kaputtgemacht?

Wenn der Kopf eh bearbeitet wird, würde ich auch die Verdichtung erhöhen lassen.

Der Motor ist auf Normalbenzin ausgelegt, das kriegst du sowieso nicht mehr. :D
Eine Verdichtungserhöhung vom 8,5 auf 9,5 bringt Drehmomentzuwachs in allen Drehzahlen.
 
Weitere Fragen:

Welche Ventilführungen?

Blue QQ schrieb:
mach die 44 EV rein, einlaßkanäle vergrößern, bearbeiten, 32 vergaser, DZ, originale nw, und das ding geht senkrecht die wand hoch.
manfred
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Was macht der 32er Vergaser am 1000er Motor besser als die 40er?
 
Das Gas strömt schneller, deshalb wird bei unteren und mittleren Drehzahlen eine etwas schnellere Zylinderfüllung erreicht.
Dafür im oberen Drehzahlbereich etwas zugeschnürter.
 
Pjotl schrieb:
...Was macht der 32er Vergaser am 1000er Motor besser als die 40er?
Zum Vergrößern anklicken....

Das kann ich auch nicht sehen.
Bis etwa 2/3 des Querschnitts müssen die das gleiche Ergebnis liefern; dann hat der 32er voll auf und der 40er die genannten 2/3. Braucht man mehr, bekommt der 32er Atemnot und der 40er macht halt weiter auf.
Also schnürt der 32er im oberen Leistungsdrittel nur unnötig ab.
 
MM schrieb:
Wieso sollte es?
Die Gleichdruckkolben bestimmen den freien Querschnitt, nicht der Auslegungsdurchmesser.
Zum Vergrößern anklicken....

Wenn der Kolben bei geöffnetem Einlaßventil abwärts geht, zieht er dabei in definierter Zeit ein exakt berechenbares Volumen Luft nach.

Bei gleicher Zeit ein gleiches Volumen geht zwangsläufig bei einem 32er Durchlass nur schneller durch als bei einem 40er, sonst wird dat nix.

Und der beim 32er höhere Unterdruck reißt via Membran den Gleichdruckkolben flottest zum Anschlag hoch.
 
Pjotl schrieb:
Hallo,

im Winter kommt meine Lotte (PD '91) , nach ca 230tkm, ins wohlverdiente Trockendock.

Für meine Blümchenpflückertouren brauche ich oben raus nicht unbedingt mehr Leistung. Ein Ziel der Revision ist eher der "optimierte Originalmotor" mit mehr Drehmoment.

Ich habe einen frischen Satz 1000er Zylinder und Kolben, eine Nockenwelle EM2V1 aus der Edelweissschmiede, und die Ignitech liegt im Regal.

Die derzeitige Abgasanlage ist original, allerdings mit RR-Endtopf.

Für die Köpfe steht die Vorbereitung auf DZ (Ignitech) an, neue Führungen, und eventuell 44er Einlassventile.

Machen die größeren Ventile in dieser Konstellation sinn?

Im Zusammenhang mit den 44er EV ist hin und wieder die Rede vom "Optimieren der Einlasskanäle" . Ist das eine Option, oder in Verbindung mit den großen Ventilen ein sinnvolles Muß?

Was sind die optimalen Führungen; welches Masterial?
Macht der Umbau auf Schaftdichtungen Sinn?

Danke für eure Einschätzungen! )(-:
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Pjotl schrieb:
Weitere Fragen:

Welche Ventilführungen?



Was macht der 32er Vergaser am 1000er Motor besser als die 40er?
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Hi Peter,

ich habe so in etwa die Konfiguration wie Du sie planst:

-Nockenwelle EM2V1
-DZ
-44 er EV
-zusätzlich noch höhere Verdichtung so etwa 10.5 (leichte Kolben mit 9.5 Verdichtung und Zylinderkopf / Quetschkante bearbeitet)
- 32 ger Vergasser

Also die DZ bringt keine Leistungssteigerung nur so etwa 0,3-0,4 Benzin Ersparnis, und bei unsachgemässer Behandlung durch falsch Kerze auch schon mal Probleme ?( (müssen wir jetzt ja nicht weiter vertiefen).

Die 32 Vergasser hab ich wieder draufgemacht, weil Sie einfach viel spontaner auf das Gasgeben reagieren. Mit den 40gern ist die Spitzenleistung sicher bis zu 10 höher, beim Drehmoment finde ich die 32 besser ist aber vielleicht auch nur das Gefühl wegen der besseren Spontanität.

Die Nockenwelle hat sicher bei einem gemachten Motor Ihre positiven Auswirkungen, ist aber auch nicht auf Spitzenleistung ausgelegt, ab 6500 geht es da bergab. Bring aber sicher was beim Drehmoment.

Als Ergebnis habe ich jetzt einen Motor der bei 6000 U/min zwar nur etwas über 60PS hat aber zwischen 2800 und 5000 eine konstantes Drehmoment von knapp 80 Nm. Die Messung habe ich 500km nach der Montage gemacht (ohne Dz), hab das Gefühl, das es sich noch ein wenig verbessert hat.
Ob die 44ger EV jetzt was bringen kann ich nicht beurteilen, scheinen sich aber nicht negativ auszuwirken.
Das A&O ist sicher am Schluss die saubere Einstellung von Vergaser und Luftfilter, hab da einige Tests mit verschiedenen Düsen und Schnorcheln und zusätzlichen Löschern gemacht.

Kannst ja gerne mal eine Runde mit der schwarz-weisen Q fahren und Dir einen Eindruck verschaffen.

LG vom Berg herab:-)

Christof
 
Hi Pjotl,

hab meinen Motor auch gemacht. 7stein Replacement,40er Bings, ZK44/40, die Quetschkante u Kanäle gemacht, eta ca 10,5 durch kürzen der Zylinder, asym vom kd Scheffer aus E, mit ner R100R Anlage ca77Ps, mir SR knapp über 80 und 96NM:D:D

hab se heute ausgeführt und grins immer noch:P , Diagramm in der Galerie

Gruß
Micha
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Pjotl,

meine Konfiguration an einer 84er R80 ST war nach Kauf in 2012 zunächst:

1000er Serienzylinder und Kolben und alte 1000er Köpfe mit Einlass 42 und Auslass 38
32er Bings mit angepasster Bedüsung und das Ganze als Fallert-Umbau mit 50 PS eingetragen.

Danach habe ich gemacht:

Quetschkante Kolben und Zylinder bei Edelweiß angepasst, mit längeren Pleueln zum Ausgleich des durch die Anpassung vergrößerten Kolbenrückstands
Einlass 42, Auslass 40
Verdichtung 9,5:1
DZ mit Ignitech
Krümmeranlage 2-in-1 von Edelweiß (kein Sammler mehr)
EM2V1
Serienendschalldämpfer, allerdings mit vorne innen aufgebogenen Klappen und hinten mit Meißel durchstoßenem Prallblech.

Was ich definitiv sagen kann: bei ca. 5.500 im letzten Gang hat mein Motor nicht mehr weiter gedreht, sondern so gedrosselt, als wäre da ein Drehzahlbegrenzer. Das ist nach Aussage von Andreas Vergaserbaron Westphal und Dirk Edelweiß Scheffer auf die 32er Vergaser zurückzuführen, die für den erhöhten Hub und die geänderten Steuerzeiten der Nockenwelle nicht mehr genug Gas liefern.

Ansonsten hatte ich den Eindruck, dass der Motor ruhiger lief (vermutlich wegen der DZ) und im Übrigen auch deutlich williger lief und drehfreudiger war. Ich bin kein Feund extremer Drehzahlen, aber der Motor lief über den Drehzahlbereich viel harmonischer. Vorher 1000er Serientrimm fühlte er sich zwar nach mehr Bumms unten herum an, war aber ab 5.000 nicht mehr sonderlich willig.

Aktuell rüste ich Einlass 44 nach und 40er Bings von Andreas Westphal. Die Kolben habe ich auf einen Tipp aus dem Forum bei Kolben Wahl bearbeiten lassen. Der verbaut einen kürzeren und deutlich leichteren Bolzen und innenliegende Sicherungsclips, nimmt am Kolben noch Gewicht ab und setzt Bohrungen und eine Fase, die den Ölverbrauch reduzieren soll. Nach diesen Maßnahmen wiegt jeder Kolben mit Bolzen, Clips und Kolbenringen noch ca. 635 gr. Gekostet hat das rund 80 Euro pro Kolben. Als letztes vorläufiges Feintuning wird noch ein Drosselklappenschalter mit der Ignitech verbunden.

Wenn das alles zusammen ist, läuft und wieder eingefahren ist (die Ringe müssen neu), läuft, berichte ich gerne mehr und Du kannst auch gerne eine Runde damit drehen. Du wohnst ja nicht zu weit von Bonn weg.

Viele Grüße,

Gerd
 
Hallo,

zwischendurch schon mal vielen Dank für die konstruktiven Beiträge und Kontakte, auch hinter den Kulissen. :applaus:


Hier mal die Köpfe , die zur Verfügung stehen.

R100R SLS vermutlich mit hoher Laufleistung
P1130625.jpgP1130626.jpgP1130627.jpg

R100 GS ohne SLS sehen noch recht frisch aus
P1130629.jpgP1130631.jpgP1130632.jpg

R100 /7 1981 Laufleistung 77000km
P1130633.jpgP1130634.jpgP1130635.jpg

R80 ???
P1130637.jpgP1130638.jpgP1130646.jpg

Außerdem gibt es die noch laufenden Köpfe im Lotte-Motor; die werden aber mit der aktuellen Laufleistung auch sehr grottig sein.

In einem Gespräch mit einem Tuner, war die Rede davon, die neueren 1000er Köpfe seien besser als die Älteren.
Weshalb? Ab wann gab es die "Neueren".

Es gibt Kollegen, die haben die 800er Köpfe auf die 1000er Zylinder anpassen lassen. Welche Vorteile bringt das?

Lassen sich die originalen Zylinder auch kürzen, um eine moderate Verdichtungserhöhung zu erreichen?



)(-:
 
Zuletzt bearbeitet:
Ob die Einlaßventilführung übersteht oder nicht, ist m.E. völlig gleichgültig.

Um aus den vorhandenen Köpfen "den besten" zu finden, solltest Du zunächst die Ventile auf Dichtheit prüfen (etwas Benzin in den Kanal, unten darf nix rauskommen), anschließend die Ventile ausbauen und entsprechend WHB das Kippspiel und die Breite der Ventilsitze prüfen. Ventile nicht vertauschen!

Die beiden mit den besten Werten nimmst Du dann.

Wäre mein Vorschlag.
 
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