2V-Motoren Verstopfen der Ölkanäle

Ich fahre R100GS und R25/2. Letztere hat ein Ölschleuderblech. Beide Maschinen werden schon immer von mir mit Mehrbereichsöl befüllt. Obwohl das für die Strichzwei nicht empfohlen wird, habe ich keinerlei negativen Auswirkungen. Beide Motoren sind innerlich blitzblank. Auch die Kolbenringnuten der 250er sind immer sauber ohne jede Ölkohle, im Gegensatz zu Motoren von Einbereichsölfahrern! Es ist Wunschdenken, dass Dreck sich in der Ölwanne ablagert. Das tut er im ganzen Motor!
Der Ölschleuderring setzt sich durch Zentrifugalwirkung mit "Öldreck" zu, dann bricht aber nicht die Ölversorgung des Pleuellagers zusammen, sondern es kommt einfach dreckiges Öl dort an. Wer ohne echten Ölfilter alle 1000 - 1500 km sein Motoröl wechselt, wird keine Probleme mit Mehrbereichsöl haben.
Für die Gleitlagerboxer ist Ölkanalverschmutzung kein Thema.

Jan
 
Franky88 schrieb:
Hi Manfred,

das mach‘ mal lieber nicht: In der Frankfurter Allgemeinen war mal ein Fall geschildert, in dem eine VW-Fachwerkstatt modernes Mehrbereichsöl in einen Käfermotor gefüllt hat. Der Motor war dann bald hinüber.

Warum? Weil der Käfermotor keinen Ölfilter hat, sondern sog „Dreckecken“ (kein Witz!), in denen sich Abriebpartikel beim Zubodensinken absetzen können. Das war bei den alten, unlegierten Ölen so vorgesehen.

…….
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:---)

Wir haben nach VW Vorgabe 1977 immer 20W50er Motorenöl beim Ölwechsel an den luftgekühlten Motoren verwendet. Allerdings war der Ölwechsel auch alle 5.000 km vorgeschrieben. (Heute undenkbar)

Motorschäden gab es nur jenseits der 100.000 km und das auch nur selten in den 4 Jahren in denen ich dort tätig war.
 
Der Ölschleuderring setzt sich durch Zentrifugalwirkung mit "Öldreck" zu, dann bricht aber nicht die Ölversorgung des Pleuellagers zusammen, sondern es kommt einfach dreckiges Öl dort an.
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Wenn das Schleuderblech zugesetzt ist, was soll es dann noch schleudern? Die geringe Menge die dann noch geschleudert wird, reicht eben nicht aus. So entstehen Motorschäden ;)
 
Elefantentreiber schrieb:
Na, nun bin ich aber mal Neugierig.

Den Mikrofilter haben meines Wissens nach nur die Super-Mäxe,

mit heute sehr seltenen und teuren Öltanks.

Die S-Mäxe haben aber keine Schlammhülsen mehr.


Welche Max hat denn beides?
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Tja, da bist du falsch informiert: Alle Serienmäxe hatten von Anfang an Schlammhülsen und Öltank mit auswechselbarem Papierfilter, nicht nur die Supermax.

Woher ich das weiß? Ich hatte selbst eine Spezialmax als Student (das war damals in den 70 ern schon ein Oldtimer) und habe mindestens 5 Maxmotoren auseinander gehabt: Alle hatten sie Schlammhülsen, und bei allen waren die mit Abrieb voll bis zum Anschlag. Obwohl die Schlammhülsen leicht zu ziehen waren (Deckel im Kurbelgehäuse vorn raus, mit sehr breitem Schlaubenzieher die Schlammhülsen lösen und mit eingeschraubter Schraube M5 oder M6 die Hülsen ziehen), hat das wohl keiner damals gemacht.

Wenn du mir aber nicht glaubst, dann kannst du ja mal bei Jan Leek „NSU Max“ nachlesen ab S.46.

Viele Grüße
Frank
 
Luggi schrieb:
:---)

Wir haben nach VW Vorgabe 1977 immer 20W50er Motorenöl beim Ölwechsel an den luftgekühlten Motoren verwendet. Allerdings war der Ölwechsel auch alle 5.000 km vorgeschrieben. (Heute undenkbar)

Motorschäden gab es nur jenseits der 100.000 km und das auch nur selten in den 4 Jahren in denen ich dort tätig war.
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Ja klar, bei so kurzen Ölwechselintervallen braucht man wohl keinen Ölfilter. Ich habe ja lediglich aus der FAZ zitiert.

Meine eigenen Erfahrungen: Der Käfer war kein Auto, sondern eine Gehhilfe. Ich hatte zwei von diesen Kisten: 1200 Export und 1302. Der Motor war eine Fehlkonstruktion: Kein Ölfilter, aber dafür den Ölkühler direkt vor dem dritten Zylinder stehend, damit der bloß keine Kühlluft abkriegt. Der 34 PS Motor war besonders anfällig, die gingen reihenweise kaputt, und zwar mit abgerissenem Auslaßventil 3.Zylinder wegen Überhitzung.

Passierte mir selbst ca. 1978: Ich fuhr an einem Samstag zu meiner Freundin. Plötzlich ein Knall - Motor stand. Diagnose: Auslaßventil 3.Zylinder abgerissen. Ich habe dann einen 30 PS Motor eingebaut, die waren besser, weil nicht so hochgezüchtet ;-)

Viele Grüße
Frank
 
Hallo Frank,

im Detail wirst Du recht haben, andererseits ist er millionenfach bebaut und gefahren worden und hat ganz überwiegend funktioniert.

Daß unser Bauernmotor im Fahrtwind liegend andere Bedingungen hat ist klar.

Gruß Ulli
 
interessant,
Luggi schreibt das Gegenteil und er hat wohl in einer VW-Werkstatt gearbeitet. So schlecht war der Käfermotor wohl nicht, sonst hätte man nicht 21 Mio davon verkaufen können.
Nach meinen Erfahrungen waren die 30 und 34 PS-Motoren die besten Käfermotoren. Was Sie nicht mochten war Dauervollgas speziell bergab mit Überdrehzahl. Außerdem wurden ältere Käfer von ärmeren Fahrern verheizt . Wartung und regelmäßger Ölwechsel war da ein Fremdwort.
Mein Vater hatte beim Käfer nie einen Motorschaden. Mein eigener Käfer-Oldtimer hat über 130 000 km ist gesund und wird odtimergerecht bewegt.
Grüße Holger )(-:



Franky88 schrieb:
Ja klar, bei so kurzen Ölwechselintervallen braucht man wohl keinen Ölfilter. Ich habe ja lediglich aus der FAZ zitiert.

Meine eigenen Erfahrungen: Der Käfer war kein Auto, sondern eine Gehhilfe. Ich hatte zwei von diesen Kisten: 1200 Export und 1302. Der Motor war eine Fehlkonstruktion: Kein Ölfilter, aber dafür den Ölkühler direkt vor dem dritten Zylinder stehend, damit der bloß keine Kühlluft abkriegt. Der 34 PS Motor war besonders anfällig, die gingen reihenweise kaputt, und zwar mit abgerissenem Auslaßventil 3.Zylinder wegen Überhitzung.

Passierte mir selbst ca. 1978: Ich fuhr an einem Samstag zu meiner Freundin. Plötzlich ein Knall - Motor stand. Diagnose: Auslaßventil 3.Zylinder abgerissen. Ich habe dann einen 30 PS Motor eingebaut, die waren besser, weil nicht so hochgezüchtet ;-)

Viele Grüße
Frank
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trybear schrieb:
Wenn das Schleuderblech zugesetzt ist, was soll es dann noch schleudern? Die geringe Menge die dann noch geschleudert wird, reicht eben nicht aus. So entstehen Motorschäden ;)
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Ein Bild sagt mehr als tausend Worte.

Das Öl tritt über die zentrale Bohrung aus, wird nach außen geschleudert (Schleuderblech!), füllt dann den umgebördelten Kragen bis es durch die zweitgrößte Öffnung in den hohlen Hubzapfen hineinlaufen kann, um das Pleuellager zu schmieren. Sobald der innere Spalt des S*blechs etwa 4mm hoch mit Dreck aufgefüllt ist, wird da nichts mehr hineingeschleudert, sondern das Öl geht "ungeschleudert", d. h. mit dem Dreck Richtung Pleuellager. Da wird also noch geschmiert, wenn auch mit ungereinigtem Öl. Ich sage das nur, weil die Darstellung falsch ist, dass bei zugesetztem S*blech sofort das Pleuellager frisst. Es handelt sich bei der "Schleuderfuge" eben nicht um einen Ölkanal, der zugeht und dann geht nichts mehr.

Jan
 

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mechanix schrieb:
interessant,
Luggi schreibt das Gegenteil und er hat wohl in einer VW-Werkstatt gearbeitet. So schlecht war der Käfermotor wohl nicht, sonst hätte man nicht 21 Mio davon verkaufen können.
Nach meinen Erfahrungen waren die 30 und 34 PS-Motoren die besten Käfermotoren. Was Sie nicht mochten war Dauervollgas speziell bergab mit Überdrehzahl. Außerdem wurden ältere Käfer von ärmeren Fahrern verheizt . Wartung und regelmäßger Ölwechsel war da ein Fremdwort.
Mein Vater hatte beim Käfer nie einen Motorschaden. Mein eigener Käfer-Oldtimer hat über 130 000 km ist gesund und wird odtimergerecht bewegt.
Grüße Holger )(-:
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Die Käfermotoren waren alle nicht vollgasfest. Man konnte zwar voll Gas geben, aber eben nicht dauerhaft.

Über 100.000 km war allerdings dann schon eine gute Leistung. Die meisten sind allerdings vor erreichen dieser Grenze verrostet.:rolleyes:

Off topic:
Der Ölkühler des VW Käfer war übrigens baugleich mit dem Ölkühler des ersten VWGolf GTI
 
Ums nicht glauben ging es nicht, ich wusste/weiß es nicht anders als das nur die S-Max einen Mikrofilter hat.

Ich bin mit Mäxen aufgewachsen und eigentlich war immer mindestens 1 in der Familie, aktuell zwei.





Franky88 schrieb:
Tja, da bist du falsch informiert: Alle Serienmäxe hatten von Anfang an Schlammhülsen und Öltank mit auswechselbarem Papierfilter, nicht nur die Supermax.

Woher ich das weiß? Ich hatte selbst eine Spezialmax als Student (das war damals in den 70 ern schon ein Oldtimer) und habe mindestens 5 Maxmotoren auseinander gehabt: Alle hatten sie Schlammhülsen, und bei allen waren die mit Abrieb voll bis zum Anschlag. Obwohl die Schlammhülsen leicht zu ziehen waren (Deckel im Kurbelgehäuse vorn raus, mit sehr breitem Schlaubenzieher die Schlammhülsen lösen und mit eingeschraubter Schraube M5 oder M6 die Hülsen ziehen), hat das wohl keiner damals gemacht.

Wenn du mir aber nicht glaubst, dann kannst du ja mal bei Jan Leek „NSU Max“ nachlesen ab S.46.

Viele Grüße
Frank
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Moin zusammen,

Supermax hatte Papierfilter im Öltank und keine Schlammhülsen, Standard u. Spezialmax hatten Schlammhülsen - je 2 180 Grad gegenüberliegende, mal in der linken K-Wange, mal in der rechten. Zugang für Schlammhülsenausdreher durch Schraubstopfenloch am Motorgehäuse vorne. Dazu gab es ein Ablaufsieb im Öltank.
Ölwechselintervall alle 2000km -egal ob Schlammhülsen oder Filter.

Die Horex Regina hat 2 Siebe und hatte nie einen Papierölfilter ab Werk: 1 Sieb im Öltank Saugseite Ri Ölpumpe, 1x im Kurbelgehäuse.
Ölwechselintervall alle 1500km

Mit Ölpapierfilter und legiertem Mehrbereichsöl erhöht sich ganz allgemein die Kilometerleistung bis zum nächsten Ölwechsel. In den 50ern 1500-2000km, bei BMW ab /5 alle 7500km

Wer einen mit 1-Bereichsöl innen ungereinigten Motor plötzlich mit modernem legiertem Mehrbereichsöl betreibt riskiert tatsächlich das Loslösen der im Motor vorhandenen Ablagerungen, die durch langjährigen 1-Bereichsölbetrieb entstanden sind. Da kann es tatsächlich zu Ölkanalverstopfungen kommen.

Wer einen papierfilterlosen Motor aufmacht und komplett gesäubert wieder zusammenbaut kann modernes Öl bedenkenlos fahren. Das legierte Öl hält den Schmutz in Schwebe. Ablagerungen bilden sich weitaus weniger als bei den klassischen früher üblichen 1-Bereichsölen.

Bei unseren Boxern gibt es ab /5 das Verstopfungs-Problem gar nicht, weil von Anfang an modernere Mehrbereichsöle vorgeschrieben waren und im Ölkreislauf ein Papierfilter vorhanden ist.
.
Das Ölwechselintervall ist ja auch deutlich gestiegen auf 7500km.

In den 50ern war es üblich z.B. im Winter SAE 20 und im Sommer SAE 50 zu fahren. Wer macht das heute noch ?

Ein überholter und gereinigter Motor ohne Papierfilter kann heute problemlos mit modernem, legiertem Mehrbereichsöl gefahren werden, ohne dass die Ölkanäle zu verstopfen drohen.

Ich fahre in allen meinen Möppis 20W50 mild legiert, weil die innen allesamt sauber sind. Die Horex bekommt wie die Max oder die Konsul alle 2000 km Ölwechsel, die Enfield mit Papierfilter alle 5000 km und die BMW's mit Papierfilter alle 7500 km.

Bei den Rollenboxern lohnt es sich auf jeden Fall bei Gebrauchtkauf die Schleuderscheibe zu reinigen.
Ich verlasse mich nach mehreren schlechten Erfahrungen beim Oldtimerkauf auf keinen Vorgänger mehr ; egal wie schön das Möppi aussieht.

Meine Erfahrung ist, dass die Möppis meist prima aussehen aber einige Nacharbeit an der Technik brauchen, um wieder alltagstauglich zuverlässig zu werden.

Liebe Grüsse :wink1:
Martin
 
Danke Martin,

das deckt sich fast mit meinem Halbwissen.

Die Max Bibel von Leverkus liegt leider 560km weit weg im Haus meines Vaters, dort steht es ziemlich sicher drin.

Meine Spezial-Max hat ziemlich sicher keine Schlammhülsen, die 300er auch nicht.

Die 300er hatte Serienmäßig den Öltank mit Mikrofilter, an der Spezial-Max wurde der von uns nachgerüstet.

Kaffee weckt die Lebensgeister, habe gerade mal gegoogelt.

http://www.baumgartner-thomas.de/Max_Motor.htm

Schlammhülsen sind nur bis Fahrgestellnummer xyz in Standard und Spezial-Max drin.

http://www.ich-fahr-max.de/download/bmamo98d.pdf


ich sehe schon, ich muss mich mal wieder mehr mit den Teilen beschäftigen.

Schlingel schrieb:
Moin zusammen,

Supermax hatte Papierfilter im Öltank und keine Schlammhülsen, Standard u. Spezialmax hatten Schlammhülsen - je 2 180 Grad gegenüberliegende, mal in der linken K-Wange, mal in der rechten. Zugang für Schlammhülsenausdreher durch Schraubstopfenloch am Motorgehäuse vorne. Dazu gab es ein Ablaufsieb im Öltank.
Ölwechselintervall alle 2000km -egal ob Schlammhülsen oder Filter.
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Zuletzt bearbeitet:
Flensburger schrieb:
Das trifft zum Beispiel auf die alten Guzzi V7 / 850 GT Modelle ohne Ölfilter zu.
Beispiel gefällig:

aus dem Hubzapfen mit Hammer und Meisel herausgeholt, Welle war Schrott.
Gruß
Lars
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Das geht auch bei den etwas neueren Modellen mit Ölfilter und Synthetischem Mehrbereichs-Motoröl.
Man muss die Wechselintervalle von 3.000km nur ordentlich strecken.

Gruß
 
Was ich bis jetzt über Schwarzschlamm gesehen und gehört habe, hatte seinen Grund in einer Kombination folgender Punkte:


  • völlig überreizte Ölwechselintervalle
  • schlechter Motorzustand (viel Blow-By, verschlissene Ringe etc.)
  • viel Kurzstrecke, nie Motor richtig warmgefahren
  • schwefelhaltiger Kraftstoff

Die Motorbauart hatte dagegen keinen erkennbaren Einfluss (halbwegs moderne Konstruktionen mit Ölfilter mal vorausgesetzt, keine Vorkriegsmodelle...). In meine Motoren kommt daher regelmässig frisches Öl rein, entweder nach Laufleistung (wenn mehr als 7.500km/Jahr) oder 1 x im Jahr.

Martin
 
Moin zusammen,
Patrick, Dein 2.Max-Link ist für die Mäxe die eierlegende Wollmilchsau :

Autor : J.M.Bremer

Der Max Motor
Alle Ausführungen

Das ist die Max-Motor-"Bibel", wenn man es an einer Max mit der Kurbelwelle und deren 4-fach verschieden ausgeführten Entlüftung zu tun bekommt.
Ohne diese "Bibel" wird da schnell mal unbedacht z.B. das falsche Lagerschild - nicht passend zu einer der vielen verschiedenen KW-Ausführungen - aufgesetzt mit der Folge, dass die neuen KW/Pleuellager sofort wieder wegen Schmierölmangel verrecken.

Liebe Grüsse :wink1:
Martin
 
Hallo Martin,

wenn ich jetzt genug Zeit hätte, könnte ich aus mehr als 1-Tonne Max Teilen alle erdenklichen Motor Details auflisten und Fotografieren.

Habe gerade einen Nachlass übernommen, 45 Jahre auf der Max.

Da ist einiges zusammen gekommen.

Gruß
Patrick

Der jetzt wohl mal ne 300er für´s Gelände zusammen schraubt......
 
Elefantentreiber schrieb:
Hallo Martin,

wenn ich jetzt genug Zeit hätte, könnte ich aus mehr als 1-Tonne Max Teilen alle erdenklichen Motor Details auflisten und Fotografieren.

Habe gerade einen Nachlass übernommen, 45 Jahre auf der Max.

Da ist einiges zusammen gekommen.

Gruß
Patrick

Der jetzt wohl mal ne 300er für´s Gelände zusammen schraubt......
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Moin Patrick,
Du Glücklicher !:applaus:
Wernn es mal an Maxteilen hapert, wende ich mich vertrauensvoll an Dich !
Liebe Grüsse :wink1:
Martin
 
Schlingel schrieb:
Ohne diese "Bibel" wird da schnell mal unbedacht z.B. das falsche Lagerschild - nicht passend zu einer der vielen verschiedenen KW-Ausführungen - aufgesetzt mit der Folge, dass die neuen KW/Pleuellager sofort wieder wegen Schmierölmangel verrecken.

Liebe Grüsse :wink1:
Martin
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Ja, das stimmt wohl, als 17jähriger "Neuschlosser" ( Schuster wäre besser gewesen) musste ich so etwas auch erleben.
Man kann keine Maxmotoren verschiedener Baujahre aus optischen Gründen zusammenfügen, das gibt nur "Neckarsumer Gold" :(.
Der alte Meister Meyer in der Königsstraße in Aachen hat mich dann aufgeklärt:
"Jung, so geht das nicht, dass muss so!"
 
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