ABS für 2V?

[Gerd]

Zu Thomas' Beitrag:

... Meines Wissens will die ABS-Elektronik ja im „normalen Fahrbetrieb“ am Vorderrad eine Drehzahl sehen welche mit der Drehzahl am Hinterrad korreliert. Wobei da bei der Montage Drehzahlsensor und Polrad eine gewisse Präzision bei der Positionierung zueinander einzuhalten ist.

==> Was meinst du mit Polrad im Unterschied zu Drehzahlsensor?

...
Beim Anschluss an das Bordnetz müsste man auch auf ausreichend Kabelquerschnitt für die Versorgungsleitungen achten (Klemme 30 sowie Klemme 31). Der Anlaufstrom des Pumpenmotors ist nicht zu unterschätzen, er soll ja möglichst schnell den Bremsdruck nachliefern der durch das Freigeben des blockierenden Rades verlorengegangen ist (wird im Zusammenspiel mit den schaltenden Ventilen als „Rattern“ empfunden).

==> Ist klar, aber unproblematisch.

...
Ist ein ABS verbaut, muss da in der Regel auch eine Diagnose-Schnittstelle ran (das sollte aber relativ einfach realisierbar sein). Auch muss ins Cockpit eine ABS Warnlampe (kein Witz !), welche bei Zündung-an kurz für ein paar Sekunden leuchtet und dann (wenn alles mit dem ABS-System ok ist) verlischt (kennt ihr ja von heutigen PKW’s). ...

==> Wenn dies von dem ABS-Aggregat selbst durchgeführt wird, dann würde eine simple Birne oder LED im Cockpit genügen. Und in diese Richtung verstehe ich das Video von Dimitry, aber dazu frage ich ihn nochmal genau an.

 

[Euklid55]

Hi Alex,
so, langsam geht's weiter, sorry für die Pause.

Zu obigem: das tangiert die Funktionsweise des ABS. Exemplarisch dazu folgende Frage: Es scheint, als ob eine Segmentscheibe mit 48 Löchern notwendig ist für ein 17"-Hinterrad. Wären also z.B. 50 Löcher notwendig für ein 18"-Hinterrad? Oder umgekehrt gedacht 46 Löcher für ein 18"-Hinterrad?
Genügt das dann Deines Wissens nach, um den Raddurchmesser zur Radgröße anzupassen?
Oder ist es genau andersrum, das System erwartet einfach 48 Impulse pro Umdrehung, egal welchen Raddurchmesser?

Kurz: hierzu ist eine Funktionsbeschreibung oder Produktdoku nötig.

Hallo,

so lange man nicht an die Programmierung vom ABS kommt würde ich in jeden Fall die gleiche Reifengröße wie vom Spender verwenden. Die vorhandene Serien-Lichtmaschine halte ich für zu klein und mit einem zu späten Ladebeginn/Leistung.
Bei meiner Einspritzung hatte ich zunächst Probleme mit der Ladung der Batterie. Die reichte auf Landstraßen nicht aus. Auch eine 33A Wicklung brachte keine Besserung. Jetzt mit der Behördenlima 4" habe ich ab Standgas immer genügend Strom zur Verfügung.

Gruß
Walter


Gruß
Walter

 

[Gerd]

Um die Energieversorgung mach ich mir keine Sorgen. Das geht sowieso immer vom Akku, und für dessen Nachladung reicht's schon.

 

[KaLeu]

Hallo Boxer-Gemeinde,

zu Polrad bzw. Raddrehzahlsensor:
Das Polrad wird auch ABS-Sensorring genannt und ist das sich drehende Teil am Rad mit den Schlitzen (z.B. BMW-Teilenummer 34512345822 rot markiert #3, wie es bei der F 800 GS verbaut ist.
Quelle: www.realoem.com

Mit Raddrehzahlsensor ist der fest montierte, meist als Hallsensor ausgeführte Aufnehmer gemeint (z.B. BMW-Teilenummer 34527687528, grün markiert#11)
Hier noch eine Skizze aus dem Internet
Quelle: www.hella.com

Zur ABS Warnlampe
Kommt ganz darauf an welches ABS-System verbaut werden soll. Es gibt bzw. gab Systeme, welche eine „hart-verdrahtete“ ABS-Warnlampe besitzen. Wird von der Selbstdiagnose ein Fehler erkannt, wird dieser im internen Fehlerspeicher abgelegt, die ABS Funktion deaktiviert und der Warnlampenausgangspin am Systemstecker aktiviert. Hier kann dann relativ einfach eine Warnleuchte direkt oder über eine Treiberstufe angeschlossen werden.
Andere ABS-Systeme hingegen besitzen diesen diskreten Ausgang nicht, sondern senden lediglich über den CAN-Bus die digitale Botschaft „ABS Warnlampe an“. Das wird dann erheblich komplizierter. Solche ABS-Systeme würden eine sogenannte „Restbussimulation“ benötigen, z.B. mit einem Mikrorechner als Gegenstelle. Diese CAN-Botschaft muss auf dem Bus detektiert und die Warnlampe angesteuert werden, da geht es aber sehr ins Eingemachte.

Zur Programmierung vom ABS:
Von einer Modifikation der ABS-Software, so man überhaupt an den Quellcode rankommt, kann ich nur warnen. Über die Bedeutung von ASIL-D habe ich mich ja bereits geäußert, das gleiche gilt natürlich auch für sicherheitsrelevante Software.

Hoffe das hilft Gerd etwas weiter.

Grüße aus Ingolstadt, Thomas

 

[Gerd]

ABS Systeme, die mit Canbus verheiratet sind, waren eh nie in der engeren Wahl.

 

[Thunderhaake]

Hallo Gerd,

auf welche Rad-Kombi (vorn/hinten) Willst du bei dem ABS denn gehen? Davon hängt denke ich am Ehesten ab, welches ABS-Modul du verwenden kannst.

Mögliche Kombis:
21" vorn und 17" hinten
19" vorn und 17" hinten
17" vorn und 17" hinten

Dafür gibt es von BMW passende "moderne" ABS-Module (ABS-8M) ohne CAN.

Alles andere wäre dann eine Anpassung der Sensorringe (Zahnanzahl) erforderlich, was denke ich nicht empfehlenswert hinsichtlich der TÜV-Abnahme ist.

Theoretisch berechnen könnte man die benötigte Triggerzahl jedoch relativ problemlos über einen einfachen Dreisatz.

Abrollumfang eines bspw. 17" Rades durch bspw. 48Zähne = "Wegstrecke" je Trigger.

Bespiel, das original Bike hat ein 17" Hinterrad mit 48Triggern:

Abrollumfang 140/80R17 (Hinterrad) zum Beispiel ca. 1981mm
-> 1981mm/48Trigger = 41,27mm pro Trigger

Wunsch nun ein 18" Hinterrad:
Abrollumfang 160/60R18 zum Beispiel 1960mm
-> 1960/41,27 = 47,49Trigger -> gerundet auch 48Trigger
​

So könnte man sich zumindest die passende Triggerzahl im Verhältnis zum Original Bike ermitteln.
(Analog natürlich auch für das Vorderrad, in dem Beispiel von 17" auf 21")

​

Abrollumfang 120/70R17 = 1812mm
->1812/48 = 37,75mm je Trigger

Wunsch nun ein 21" Vorderrad:
Abrollumfang 90/90R21 = 2099
2099/37,75 = 55,60Trigger -> hier bräuchte es ein Triggerrad von 55 Zähnen, damit es wieder im Verhältnis zum Original passt.
​

Aus dem G650X-Forum weiß ich, das so zum Beispiel statt einer 19/17"-Kombi auf eine 21/18"-Kombi und auch auf eine 17/17"-Kombi gewechselt wurde.

 

[Gerd]

1) Ich habe 21" und 17".

2) Bei den diversen G650-er Modellen ist's recht vielfältig: da gibt es die X-Reihe und die GS/Sertao. Innerhalb derer gibt's VR mit 17, 19 und 21" (mal Guss, mal Speiche).

3) dann gibt's noch die (überwiegend, aber nicht alle Typen) älteren F650er, wieder mit verschiedenen Radgrößen und Bauarten.

Aus alldem werde ich mal eine Tabelle zusammenstellen. Laut den üblichen ETK's haben diese teilweise dieselben Aggregate, und teils auch dieselben Segmentscheiben (vermutlich alle mit 48 Segmenten) - trotz verschiedener Radgrößen. Aber nicht alle, sondern eben nur "teils". Merkwürdig.

 

[MartinA-GS]

....... Aber nicht alle, sondern eben nur "teils". Merkwürdig.

Ach Gerd,
wenn es einfach wäre, wäre es ja auch langweilig
Grüße MartinA-GS

 

[Gerd]

...
Zur Programmierung vom ABS:
Von einer Modifikation der ABS-Software, so man überhaupt an den Quellcode rankommt, kann ich nur warnen. Über die Bedeutung von ASIL-D habe ich mich ja bereits geäußert, das gleiche gilt natürlich auch für sicherheitsrelevante Software.

Hoffe das hilft Gerd etwas weiter.

Grüße aus Ingolstadt, Thomas

Hallo Thomas,
ist klar. Aber es wurde ja bereits bewiesen, daß "es geht" mit einem System aus der F650, und zwar ohne Eprom-Flashen. Einen Teufel würde ich tun.

Dennoch wäre eine Systembeschreibung oder Schulungsunterlage für Service (was Bosch wohl gar nicht so gern hätte) oder sowas für diese ABS-System-Generationen äußerst interessant, und auch hilfreich.

Die in Frage kommenden Systeme allerdings setzen offenbar auf eine reine Delta-Analyse der Radumdrehung(-en) über die Zeitachse. Da gibt es offenkundig Daten und Algorithmen, die dann bellen, wenn "Unplausibilitäten" auftreten, z.B.:

• vor 0,1 sec drehte sich das Rad 500x pro Minute (für den Leser: Geschw. also ~60 km/h), jetzt, 0,1 sec später, nur noch 200x. Das entspräche einer Verzögerung von minus ??? g während 0,1 sec - unmöglich. Also blockiert das Rad offenbar. Also Bremsdruck öffnen!

So ähnlich stelle ich mir das vor. Interessant wäre noch zu wissen, ob ein Vergleich der beiden Räder miteinander vorgenommen wird - da könnte man sich einen ähnlichen Ablauf sprachlich vorstellen.

Von hier ausgehend, könnte man sich einen ganzen Haufen Usecases vorstellen, aber das lasse ich natürlich sein.

Ferner wäre interessant zu wissen, wie die Anzahl der Segmente sich im Code wiederfindet. Die in Betracht kommenden System haben (vermutlich) immer Segmentscheiben mit 48 "Zähnen". Das HR ist bei den fraglichen Typen immer 17" - soweit also alles easy. Es gibt aber VR von 17", 19" und 21" - und die ET-Nr. der Systeme ist teils identisch! Um das richtig zu interpretieren, zu verstehen, wäre eine technische Doku extrem hilfreich.

 

[Euklid55]

Hallo,

ich denke, daß nach der Initalisierung vom ABS die Räder vermessen werden. Beispiel in 5 sec. 200 Impulse Vorderrad stehen 220 Impulse dem Hinterrad gegenüber. D.H das Hinterrrad gibt immer 10% mehr Impulse ab. Verändert sich dieser Wert nun liegt eine Beschleunigungsphase oder Verzögerung vor. Übersteigt nun eine vorgegeben Differenz einen Schwellwert so wird das ABS aktiviert.

Gruß
Walter

 

[KaLeu]

Hallo Gerd,

da ich mehr in der Ecke Elektronik-Hardwareentwicklung und Industrialisierung für elektronische Bremssysteme zu Hause bin bzw. war stecke ich in den Software-Details nicht ganz so tief drin. Aber mit deiner Annahme liegst du vom Prinzip her gar nicht mal so verkehrt.

Mit Systembeschreibung bzw. Schulungsunterlagen wird es wahrscheinlich schwierig, mein Arbeitgeber ist da etwas streng. Und ich hoffe du verstehst dass ich meinen Job gerne noch etwas länger behalten möchte, deshalb sind meine Ausführungen auch stets etwas allgemein gehalten mit im Internet frei zugänglichen Quellen. Aber ich frage mal bei den alten System-Kollegen nach ob es entsprechende Publikationen mit Status „Public“ gibt die ich hier posten dürfte.

Aber wenn du da tatsächlich eine Möglichkeit findest eine technische Freigabe für solch einen Umbau zu bekommen wäre das natürlich der Hit (und weckt den Ehrgeiz des Ingenieurs …. Ingolstadt ist ja auch nicht so weit weg von Nämberch )

Grüße, Thomas