Abstand der Schwinge zum Rahmen

lapistano

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Ich will Kühe!
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22. Feb. 2009
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Hoi,
hab gleich noch ne Frage.
Im Werkstatt-Handbuch meiner R100GS PD (Bj 91) steht, dass der Abstand der Schwinge zum Rahmen-Inneren auf beiden Seiten gleich und 0,5 mm betrage. Ich hab nun eben mal alles Zusammengesteckt und - bevor ich an der Hockzeit des HAG und dem Kardan gescheitert bin - mal angeschaut.
Also selst mit viel gutem Willen ist die Distanz zwischen Rahmen-Inneren und Schwinge so gros, dass ich da niemals beidseitig nen halben Milimeter hinbekomm... ich bin ratlos.

Danke abermals für eure Hilfe.

Bastian
 
HOi,
habs grad nochmal nachgeschlagen ... also, wer lesen kann ist klar im Vortei.. da steht: »Difference max 0.5mm« .... es ist ja schon spät ... entschuldigt die Störung ;)

Danke Shanta.

lg
Basti
 
Ich hab das so gemacht:
Schwinge rein, Lagerbolzen locker rein, damit die Schwinge nur grad so gehalten wird. Dann die Schwinge ganz nach einer Seite an den Rahmen drücken. Auf der Anderen Seite mit dem Messschieber den Abstand Schwinge - Rahmen messen. Angenommen mal 6mm.

Mit Hilfe eines 3mm Bohrers lässt sich dann der korrekte Abstand auf beiden Seiten beim Anziehen der Lagerbolzen einstellen.

Sollte heißen, der Bohrer wird wechselseitig angehalten bis er auf beiden Seiten in die Spalten passt. Angezogen wird mit Inbus. :D
 
Zuletzt bearbeitet:
Es heist im WHB: Gleicher Abstand auf beiden Seiten +/- 0,5mm.

Bei mir ist das Maß ca. 4,x mm.
Ich stecke einen 4mm Inbusschlüssel in den Spalt zwischen Schwinge und Rahmen. Wenn er locker reingeht, aber sich nicht drehen lässt, ist mir das genau genug.
 
na also etz hörts aber auf, man kanns auch übertreiben! Ich schau da einfach von hinten drauf und stell nach Augenmaß links und rechts gleich ein. Danach prüfe ich, ob die Antriebswelle frei läuft, das ist schließlich das eigentlich wichtige an dieser Prüfung. Es hilft nichts, wenn zwar die Schwinge genau in Rahmenmitte steht, dann aber der Kardan schleift! :oberl:
 
thomas1301 schrieb:
na also etz hörts aber auf, man kanns auch übertreiben! Ich schau da einfach von hinten drauf und stell nach Augenmaß links und rechts gleich ein. Danach prüfe ich, ob die Antriebswelle frei läuft, das ist schließlich das eigentlich wichtige an dieser Prüfung. Es hilft nichts, wenn zwar die Schwinge genau in Rahmenmitte steht, dann aber der Kardan schleift! :oberl:
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Recht hat er, der Thomas,

weil alle oben beschriebenen "Supergenau"-Methoden täten nur dann Sinn machen, wenn die Motor-/Getriebeinheit immer genau an derselben Position im Rahmen säße. Tut sie aber nicht; siehe z.B. die unterschiedlich breiten Distanzhülsen auf den beiden Motorbefestigungsbolzen; oder die z.T. abenteuerlichen Toleranzen bei der damaligen BMW-Rahmenfertigung (wer schon mal 'nen Gespannhilfsrahmen von der Stange anpassen musste weis was ich meine).

Technisch korrekt ist die Ausrichtung der HR-Schwinge relativ zum Getriebeausgang und nicht relativ zum Rahmen. Sollte sie dann zufällig genau in der Mitte sitzen, o.k.; wenn nicht, macht ein halbes oder vielleicht auch mal ganzes Millimeterchen nach rechts oder links versetzt weder was an der Optik noch am Fahrverhalten.

Gruß dabbelju
 
Im Handbuch steht zum Schwingeneinbau:

Bei dem Einstellvorgang ist darauf zu achten, dass das Spaltmaß "a" zwischen Rahmen und Schwinge links und rechts identisch ist (Differenz max. = 0,5 mm).

Einfach diesen Satz langsam lesen, verstehen und dann befolgen.
Mehr ist zu dem Thema nicht zu sagen.
 
dabbelju schrieb:
Technisch korrekt ist die Ausrichtung der HR-Schwinge relativ zum Getriebeausgang und nicht relativ zum Rahmen. Sollte sie dann zufällig genau in der Mitte sitzen, o.k.; wenn nicht, macht ein halbes oder vielleicht auch mal ganzes Millimeterchen nach rechts oder links versetzt weder was an der Optik noch am Fahrverhalten.

Gruß dabbelju
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Das halte ich zumindest für diskussionswürdig: ich würde sagen, daß technisch korrekt wäre, wenn Vorder- und Hinterrad exakt in einer Spur laufen.
Alles andere ist ein Kompromiss, der dem Kardan und seiner Einbauposition geschuldet ist.
 
Ich schau da einfach von hinten drauf und stell nach Augenmaß links und rechts gleich ein. Danach prüfe ich, ob die Antriebswelle frei läuft, das ist schließlich das eigentlich wichtige an dieser Prüfung. Es hilft nichts, wenn zwar die Schwinge genau in Rahmenmitte steht, dann aber der Kardan schleift! :oberl:
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So finde ich das auch nicht falsch.

Um den immer vorhandenen Spurversatz so klein wie möglich zu halten, setze ich die HR-Schwinge möglichst weit in Fahrtrichtung nach rechts und achte darauf, dass die Kardanwelle auch auch dann frei dreht, wenn ganz eingefedert ist.




Schönes Wochenende und Gruß Udo
 
AndiP schrieb:
Hallo,
ist der Spurversatz konstruktiv bedingt oder fertigungstechnisch durch eine Ansammlung von Toleranzen?
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Mahlzeit,

Antwort: BEIDES!

Sollten VR und HR im Auslieferungszustand tatsächlich absolut exakt (wer misst sowas und wie?) ohne jeglichen Versatz laufen wäre das purer Zufall. Kommt in einer Serienfertigung sicherlich mal vor, wenn alle Eventualitäten sich glücklich miteinander kombinieren. Aber zu bezweifeln, daß das der Standard war - damals bei BMW - ist sicherlich kein Wagnis. Dafür waren die Fahreigenschaften innerhalb einer Modellreihe zu unterschiedlich. Die eine lag bei knapp 200 noch wie ein Brett, die andere war bei 150 schon am wackeln wie ein Lämmerschwanz.

Und nach 100000 km haben sich Rahmen und Schwinge höchstwahrscheinlich eh ein wenig verformt; meist ohne dramatische Änderung im Fahrverhalten.

Auch das spricht dafür es beim Ausrichten der HR-Schwinge mit der Genauigkeit nicht zu übertreiben. Ein gutes Augenmaß (der Optiker weiß Rat ;)) ist hier völlig ausreichend.

Weiteres Argument für letztere These: Um in den Zweiarmschwingen statt des serienmäßigen 4.00-18 Reifens einen 120/90 oder gar 130/80 unterzubringen wurden die dazu passenden breiteren Felgen (2.50 oder 2.75) gerne etwas außermittig eingespeicht und/oder auf der Steckachse ein Distanzstück angebracht, d.h ein Versatz nach links nachträglich hineinkonstruiert. Das hatte keine negativen Auswirkungen auf die Fahreigenschaften.

Wohlgemerkt: Wir reden hier von Versatz im kleinen Millimeterbereich durch die unvermeidlichen Fertigungstoleranzen, Alterungsverzug oder nachträgliche Änderungen. Größere Werte führen, ebenso wie Nichtparallelität oder gar Sturz der Räder u.U. zur Unfahrbarkeit.

Gruß dabbelju
 
es ist völlig banane wie der abstand eingestellt wird. die kardanwelle interessiert es beim parallever wenig. ob ganz rechts oder ganz links, die welle läuft in der schwinge nie an. spurversatz, ja da könnte man ein paar mm ausgleichen, nur reinen unterschied beim fahren brauch sich keiner versprechen. wie ich schon sagte banane.

grüße
claus
 
Ich fahre meine R100R mit 19mm Versatz in der Spur wegen des 160er Hinterreifens. Die Vorteile überwiegen deutlich! Lediglich ein leichtes nach rechts ziehen bei unter 40km/h ist spürbar (beim freihändigen Fahren), sonst gar nix.
 
di
e kardanwelle interessiert es beim parallever wenig. ob ganz rechts oder ganz links.
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Soweit ich noch weiß kann das Kardangelenk eine Ebene ausgleichen .(die waagrechte in Fahrtrichtung) Aber nicht beide. Dann gehtse kaputte

Gruss Manfred
 
Blue QQ schrieb:
di

Soweit ich noch weiß kann das Kardangelenk eine Ebene ausgleichen .(die waagrechte in Fahrtrichtung) Aber nicht beide. Dann gehtse kaputte

Gruss Manfred
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Das wär' mir aber neu.

Und erzähl' das bloß meiner Kardanwelle nicht, die weiß das nämlich offensichtlich auch nicht :D.
Ich habe auch (wg. R-Hinterrad) die Schwinge so weit wie möglich rechts drin
 
Es gibt tatsächlich Gelenkwellen, die nur eine Bewegunsebene können (die Antriebswellen eines DKW Munga beispielsweise oder auch eines Trabbis). Erstere sehen aus wie überdimensionierte Eislöffelchen.

Die heißen dann aber Scharniergelenkwelle.
 
Ich finde es auf die schnelle nicht. Aber in einem schlauen Buch habe ich das gelesen. War auf BMW Motorrad bezogen.
Warum sonst gibt dann BMW eine Toleranz von 0,5 mm an?
Manfred
 
Zuletzt bearbeitet:
Blue QQ schrieb:
Warum sonst gibt dann BMW eine Toleranz von 0,5 mm an?
Manfred
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Weil
  1. Werkstattkunden und Werkstattmeister es gut finden, wenn etwas, das so aussieht, als ob es mittig sein müsste, mittig aussieht
  2. weil die Ingenieure so sicher sein konnten, daß auch bei unglücklichen Kombinationen von Toleranzen die Kardanwelle in keinem möglichen Einfederzustand an der Schwinge anläuft
 
nabend
Ich habe dasma rauskopiert aus der Datenbank:
Es ist hier wohl die Differenz gemeint:
aYc6OQhCPAip5wF+k3oKIR6E1PMAUk8hhNTzCFJPIYTU8wg6U1MIsdrSQexE57kLIcQRNHIXQmjkfgSppxBC6nkEqacQQup5hP8B7GHGszFORZEAAAAASUVORK5CYII=
 
WAR WOHL NICHTS:
Aber in der Datenbank ist es so beshrieben (WHB teechnische Daten):
Spaltmass Rahmen-Schwinge 0,5mm(beidseitig).

Klaus
 
Guten Abend,
ich habe da etwas nicht verstanden.
Die Kardanwelle dreht sich ja andauernd, daher weiß sie wahrscheinlich gar nicht wo oben / unten oder rechts / links ist.
Ist das der Welle nicht egal, ob sie Seiten-, oder Höhenabweichungen ausgleichen soll. :nixw:
 
Guten Morgen,

ein Torsionsdämpfer zwischen den Kreuzgelenken ist eine technisch sehr zweifelhafte Lösung, wenn die Kreuzgelenke immer parallel zueinander stehen müssen.

Zwei Ebenen ausgleichen, verhindert sicherlich den Gleichlauf einer Kardanwelle und verhindert eine lange Standzeit.

Sollte der Torsionsdämpfer doch nur ein Toleranzausgleich sein?

Gruß Udo
 
2V-schrauber schrieb:
WAR WOHL NICHTS:
Aber in der Datenbank ist es so beshrieben (WHB teechnische Daten):
Spaltmass Rahmen-Schwinge 0,5mm(beidseitig).

Klaus
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Hallo Klaus,

ließ mal Beitrag 3 und 6. Da ist der Irrtum mit dem angeblichen 0,5er Spaltmaß doch längst geklärt.

Die 0,5 mm sind nicht das einzustellende Spaltmaß Schwinge-Rahmen, sondern bezieht sich - laut BMW - auf den maximal zulässigen Unterschied (difference) zwischen links und rechts.

Daß das eigentliche Spaltmaß immer deutlich größer als ein läppischer halber Millimeter ist, müsste eigentlich jeder auch ohne Messmittel mit bloßem Auge erkennen können ......:rolleyes:

Gruß dabbelju
 
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