Batterie lädt ohne Licht, entlädt mit...

Der Aspekt

Gestern Nacht habe ich gesehen, dass sie bei Drehzahlen größer 1500 wieder ganz leicht anfängt zu glimmen. Sieht man aber nur nachts.

könnte auf einen unrunden Lima-Kollektor oder ein ausgelaufendes Stützlager (Kugellager) hindeuten, wodurch der Rotor etwas 'eiert' und die Kohlen immer leicht abheben und so den Kontakt verlieren. Empfehlung: mal bei laufendem Motor schauen, ob evtl. (leichte) Funkenbildung zwischen Kohlen und Kontaktschleiffläche zu beobachten ist.
 
Schrauberopa schrieb:
Der Aspekt

Gestern Nacht habe ich gesehen, dass sie bei Drehzahlen größer 1500 wieder ganz leicht anfängt zu glimmen. Sieht man aber nur nachts.

könnte auf einen unrunden Lima-Kollektor oder ein ausgelaufendes Stützlager (Kugellager) hindeuten, wodurch der Rotor etwas 'eiert' und die Kohlen immer leicht abheben und so den Kontakt verlieren. Empfehlung: mal bei laufendem Motor schauen, ob evtl. (leichte) Funkenbildung zwischen Kohlen und Kontaktschleiffläche zu beobachten ist.
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Hätte ich dann nicht einen erhöhten Kohlenverschleiß und/oder unrunde Abnutzung der Schleifkontaktflächen am Kollektor?
Aber auch guter Punkt, werde ich mir mal ansehen!
 
Jetzt habe ich noch eine Frage: Warum hat eigentlich bisher den Regler niemand im Verdacht? Wäre das ein anderes Fehlerbild?

Es sind ja zwei Prüfmaßnahmen im WHB beschrieben:
2019-10-23 15_51_16-BMW -7 WHB.pdf.jpg

Bei der ersten Methode ist mir nicht ganz klar ob ich dann nach Abziehen des B+ von der Diodenplatte, den B+ am Kabel zur Batterie oder an dem Anschluss der Diodenplatte abnehmen soll. Den D- dann am Lima Stator?

Bei der Methode ganz unten, muss da alles normal verkabelt sein und man misst im Betrieb (Motor Leerlauf) auf der Rückseite der Diodenplatte den Lötpunkt des D+ und seitlich den B+?
 
Der Regler begrenzt die maximale Lima-Spannung, er regelt nicht die abgegebene Leistung.
Bei Dir sieht es so aus, also ob da irgendwo ein großer Spannungsabfall im System steckt, daher meine Vermutung auf die Kabel an der Diodenplatte. Du solltest neben der Erneuerung der Massekabel auch das dicke rote Kabel mal genau ansehen. Auch da gibts im Bereich der Chrimpungen (auf beiden Seiten!) manchmal schöne Grünspanfabriken.
 
Omibus schrieb:
Jetzt habe ich noch eine Frage: Warum hat eigentlich bisher den Regler niemand im Verdacht? Wäre das ein anderes Fehlerbild?

Es sind ja zwei Prüfmaßnahmen im WHB beschrieben:
Anhang anzeigen 242551

Bei der ersten Methode ist mir nicht ganz klar ob ich dann nach Abziehen des B+ von der Diodenplatte, den B+ am Kabel zur Batterie oder an dem Anschluss der Diodenplatte abnehmen soll. Den D- dann am Lima Stator?

Bei der Methode ganz unten, muss da alles normal verkabelt sein und man misst im Betrieb (Motor Leerlauf) auf der Rückseite der Diodenplatte den Lötpunkt des D+ und seitlich den B+?
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Geh so vor
Messungen an der LiMa

Jetzt habe ich noch eine Frage: Warum hat eigentlich bisher den Regler niemand im Verdacht?

Weil du die angesprochene Doku nicht angenommen hast.

Bei der ersten Methode ist mir nicht ganz klar ob ich dann nach Abziehen des B+ von der Diodenplatte, den B+ am Kabel zur Batterie oder an dem Anschluss der Diodenplatte abnehmen soll. Den D- dann am Lima Stator?

An der Diodenplatte (B+ Fahne) und "D-"="B-" an der oberen Plattenhälfte

Die angesprochene Strommessung würde ich mit Hausmitteln nicht machen.

Bei der Methode ganz unten, muss da alles normal verkabelt sein und man misst im Betrieb (Motor Leerlauf) auf der Rückseite der Diodenplatte den Lötpunkt des D+ und seitlich den B+?

Theoretisch ja, praktisch geht man an den Dreifachstecker des Regler an das blaue Kabel (= D+).

Hans
 
Detlev schrieb:
Der Regler begrenzt die maximale Lima-Spannung, er regelt nicht die abgegebene Leistung.
Bei Dir sieht es so aus, also ob da irgendwo ein großer Spannungsabfall im System steckt, daher meine Vermutung auf die Kabel an der Diodenplatte. Du solltest neben der Erneuerung der Massekabel auch das dicke rote Kabel mal genau ansehen. Auch da gibts im Bereich der Chrimpungen (auf beiden Seiten!) manchmal schöne Grünspanfabriken.
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Du meinst das B+ Kabel von der Diodenplatte zur Batterie?
 
hg_filder schrieb:
Geh so vor
Messungen an der LiMa

Jetzt habe ich noch eine Frage: Warum hat eigentlich bisher den Regler niemand im Verdacht?

Weil du die angesprochene Doku nicht angenommen hast.

Bei der ersten Methode ist mir nicht ganz klar ob ich dann nach Abziehen des B+ von der Diodenplatte, den B+ am Kabel zur Batterie oder an dem Anschluss der Diodenplatte abnehmen soll. Den D- dann am Lima Stator?

An der Diodenplatte (B+ Fahne) und "D-"="B-" an der oberen Plattenhälfte

Die angesprochene Strommessung würde ich mit Hausmitteln nicht machen.

Bei der Methode ganz unten, muss da alles normal verkabelt sein und man misst im Betrieb (Motor Leerlauf) auf der Rückseite der Diodenplatte den Lötpunkt des D+ und seitlich den B+?

Theoretisch ja, praktisch geht man an den Dreifachstecker des Regler an das blaue Kabel (= D+).

Hans
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Wid bei letzterem der Regler bei dieser Messung abgesteckt oder wie kommt man sonst am Regler Anschluss Kabel an den Kontakt?
 
Omibus schrieb:
Wid bei letzterem der Regler bei dieser Messung abgesteckt oder wie kommt man sonst am Regler Anschluss Kabel an den Kontakt?
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Leicht abziehen, bis du mit einer Messspitze dran kommst, der Regler selber sollte noch Kontakt haben. Oder von hinten in das Steckergehäuse einstecken.

Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
Da brauchst Du nicht zu messen, wenn da ein Übergangswiderstand im Milliohmbereich vorhanden ist wirst Du ihn nicht messen können, es bleibt aber jede Menge Leistung auf der Strecke bzw wird in Wärme umgewandelt.
Nimm das Kabel mal raus und schau Dir genau die Übergänge vom Kabel zu den Kabelschuhen an. Wenn da kleinste Zweifel bestehen: Neu!
 
Omibus schrieb:
Ich schau mir mal die Kontakte an und Messe von diodenplatte zur Batterie den Widerstand.
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Das bringt nichts, da der Widerstand meist erst unter Last erkennbar wird. Alles verbinden, Motor an und Licht an, 3.500 1/min und die Spannung zwischen B+ Diodenplatte und B+ Akku Plus messen. Das Ergebnis sollte < 0,1 Volt sein.

Das gleiche zwischen B- Diodenplatte und B- Akku Minus.

Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
hg_filder schrieb:
Das bringt nichts, da der Widerstand meist erst unter Last erkennbar wird. Alles verbinden, Motor an und Licht an, 3.500 1/min und die Spannung zwischen B+ Diodenplatte und B+ Akku Plus messen. Das Ergebnis sollte > 0,1 Volt sein.

Das gleiche zwischen B- Diodenplatte und B- Akku Minus.

Hans
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Das Ergebnis sollte kleiner 0,1 volt sein nehme ich an? Du hast ein größer Zeichen getippt.
 
Zeit = Geld gilt bei unserem Hobby ja nicht, aber endloses Suchen und Probieren = Frust durchaus.
Daher wiederhole ich meinen Rat aus #16: Erneuere die leistungsführenden Kabel der LiMa; ist bei dem Alter kein Luxus.
 
hg_filder schrieb:
Hi,
die LKL ist nur zum Starten notwendig. Wenn du die Diodenplatte durchmisst, dass schau dir auch mal die Werte der jeweiligen Dioden (d.h. Plus und Minusdioden) an. Diese sollte alle in einem gleichen Range liegen - wenn nicht, gibt es Probleme.

Anbei die von Jörg angesprochene Doku in der DB
[h=3]Messungen an der LiMa[/h]
Hans
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Mir fiel folgendes auf?

Anhang anzeigen 243144

Warum bei Schritt 2 für den Fall „ja“ die Batterie ersetzen?
 
So,

nu mal Rückmeldung was ich alles gemacht habe und wie der Stand ist. Finde das immer schlimm wenn Themen ohne Ergebnisdoku enden ;-) Ob es schon das Ende ist, wird sich noch im Dauerversuch über diese Saison zeigen(mal schauen wie viel man wirklich fahren kann mit Corona).

Ich habe die Lima komplett durchgemessen -> Alles i.O.

Ich habe die Diodenplatte durchgemessen, auch Übergangswiderstände speziell überall wo Elemente verpresst sind. Hier hat sich gezeigt, dass sich die Buchsen am Masseanschluss leicht drehen ließen und sich von Buchsenauflage an Masseband und dem dicken Alu Blech Übergangswiderstände gebildet hatten. Ich hab die Alu Ringe dann etwas hin und her gedreht, und die Buchsen etwas nachgepresst. Bisschen Kontaktspray noch in die Passung.
-> Übergangswiderstände nicht mehr messbar. -> Diodenplatte damit messtechnisch i.O.

Das hat leider mein Problem noch nicht gelöst. Also habe ich nach der bewährten Anleitung die Wege von der Diodenplatte zur Batterie durchgemessen.
Ergebnis waren 0,2V Spannungsabfall von Batterie Pluspol zur Diodenplatte B+, Masse war okay (40mV Abfall).
Habe dann heute mal die Kabel am Anlasser angeschaut, optisch nicht wirklich viel "Schimmel".
Habe das dicke Plus Kabel dann an der Öse sauber gemacht und blank. Das Kabel zur Diodenplatte hab ich mir noch bevor die Niederlassung in München geschlossen hat neu geholt und getauscht. Ebenso das 3 Phasen Kabel von Lima zur Diodenplatte und das Kabel von Lima zu y Diodenplatte.
Die Massekabel der Diodenplatte hab ich letztes Jahr ja schon neu gemacht.
-> Ergebnis: nur noch 20-40mV Spannungsabfall von Batterie+ zur Diodenplatte.

Die Spannung an der Batterie schaut jetzt bei 3500UPM mit Licht mit 13,5V deutlich besser aus, nach oben steigend. Vorher lagen hier nur 13V an.

Ich bin dann ca 1,5h mit Licht gefahren, davon die letzten 20 min Stadtverkehr mit vielen Ampeln und maximal 2500 UPM stationär. Sonst Landstraße mit vielen Ortsdurchfahrten. Also ein realistischer Mix.
-> Ergebnis: Batteriespannung ohne Verbraucher nach der Fahrt 12,73V, Vorher hatte sich eine Spannung von 12,2V eingestellt wenn ich mit Licht gefahren bin.

Ich würde sagen, das sieht erst mal ganz gesund aus?
 
Zuletzt bearbeitet:
Omibus schrieb:
....Die Spannung an der Batterie schaut jetzt bei 3500UPM mit Licht mit 13,5V deutlich besser aus, ...
-> Ergebnis: Batteriespannung ohne Verbraucher nach der Fahrt 12,73V, ...

Ich würde sagen, das sieht erst mal ganz gesund aus?
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13,5 V mit eingeschaltetem Licht sind grenzwertig, aber noch OK. Das die Spannung oberhalb 3500/min noch ansteigt, ist eher ungewöhnlich. Viel kommt da nimmer.

Wenn die Batterie ca. 12h nach der Fahrt noch 12,73 V hat, ist das OK. Eine Nassbatterie in sehr gutem Zustand hätte 12,65 V, eine AGM ca. 12,9 V.
 
Ich hab eine Kung Long 12-18 drin. Laut Datenblatt ist die bei 12,8 Volt ca voll.

Bei 3600 ca. liegen schon 13,6 an. Ich hab nicht viel weiter hoch gemessen. Also weiß ich nicht was noch kommt.

Ich wüsste jetzt ehrlich gesagt nicht mehr was ich noch messen/erneuern könnte. Ich würde jetzt einfach mal so die Saison bestreiten und gucken wie sich die Batterie verhält. Andere Vorschläge? Noch was zu checken?
 
Zuletzt bearbeitet:
Omibus schrieb:
Ich hab eine Kung Long 12-18 drin. Laut Datenblatt ist die bei 12,8 Volt ca voll.

Bei 3600 ca. liegen schon 13,6 an. Ich hab nicht viel weiter hoch gemessen. Also weiß ich nicht was noch kommt.

Ich wüsste jetzt ehrlich gesagt nicht mehr was ich noch messen/erneuern könnte. Ich würde jetzt einfach mal so die Saison bestreiten und gucken wie sich die Batterie verhält. Andere Vorschläge? Noch was zu checken?
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Alles in allem sieht es OK aus - fahr mal und berichte, ob es Probleme gegen hat.

Gruss Hans
 
Omibus schrieb:
Ich hab eine Kung Long 12-18 drin. Laut Datenblatt ist die bei 12,8 Volt ca voll.

Bei 3600 ca. liegen schon 13,6 an. Ich hab nicht viel weiter hoch gemessen. Also weiß ich nicht was noch kommt.

...Noch was zu checken?
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Ladespannung ohne Licht? Sollte 13,9 - 14,1 Volt betragen (mit BMW Regler).
 
FrankR80GS schrieb:
13,5 V mit eingeschaltetem Licht sind grenzwertig, aber noch OK. Das die Spannung oberhalb 3500/min noch ansteigt, ist eher ungewöhnlich. Viel kommt da nimmer.

Wenn die Batterie ca. 12h nach der Fahrt noch 12,73 V hat, ist das OK. Eine Nassbatterie in sehr gutem Zustand hätte 12,65 V, eine AGM ca. 12,9 V.
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Habe jetzt gerade nochmal gemessen (bei ca 10 Grad in der Tiefgarage) nach ca 18h Standzeit.
Die Batterie hat sogar jetzt mit 12,75V marginal mehr Spannung.
Sieht schon mal relativ gesund aus?

Kann es theoretisch jetzt noch sein, dass die Erregerspannung über den Regler aufgrund schlechter Kontakte leidet? Oder ist der Regler solange er die Spannung nicht nach oben begrenzt absolut außen vor und keine Fehlerquelle?
 
Omibus schrieb:
Der Regler kanns ja aber schlecht sein oder? Ich dachte der begrenzt nur den Erregerstrom wenn die maximale Spannung erreicht ist.
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Richtig

Omibus schrieb:
Habe jetzt gerade nochmal gemessen (bei ca 10 Grad in der Tiefgarage) nach ca 18h Standzeit.
Die Batterie hat sogar jetzt mit 12,75V marginal mehr Spannung.
Sieht schon mal relativ gesund aus?

Kann es theoretisch jetzt noch sein, dass die Erregerspannung über den Regler aufgrund schlechter Kontakte leidet? Oder ist der Regler solange er die Spannung nicht nach oben begrenzt absolut außen vor und keine Fehlerquelle?
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ja

Hans
 
Irgendwie will sich das Problem nicht so recht lösen lassen.
Meine Batteriespannung beträgt nach einigen Fahrten jetzt schon wieder nur 12,3V.
Ich habe jetzt mal eine Messung gemacht zwischen Diodenplatte Minus und B+ bei abgezogenem B+ Kabel (zum Anlasser).
Im Handbuch steht, hier sollten nach Regelbeginn ca 13,5 bis 14,2V anliegen.
Eine Drehzahl ist nicht genannt, also hab ich mal mit unterschiedlichen Drehzahlen gemessen:
ca 1200 UPM: 14,0V
ca 2000 UPM: 14,8V
ca 4000 UPM: 15,2V

Sollte die Spannung nicht bei 14V gekappt sein, egal ob nun das B+ Kabel dran ist oder nicht? Oder Kommt der Regler durch die "Nulllast" nicht mit so geringen Erregerströmen klar wie es bräuchte?

Bei angeschlossenem B+ Kabel betragen die Spannungen an der Batterie:
1200 UPM: 12,1V
2000 UPM: 12,4V
4000 UPM: 12,6V

Die Werte sind natürlich viel zu niedrig, völlig klar. Ich bin langsam mit dem Latein am Ende. Habe auch schon einen neuen Regler probiert, alles identisch.

Als nächstes würde ich noch die Spannungsdifferenz zwischen D+ und B+ an der Diodenplatte messen bzw den Regler komplett brücken. Es kann ja jetzt eigentlich nur noch sein, dass an der Diodenplatte an D+ eine höhere Spannung anliegt als an B+, also der Regler den Erregerstrom zu früh reduziert?

Und nochmal die Frage: Übergangswiderstände im Erregerstromkreis z.B. an den Lima Kohlen, den Steckern etc auf dem Weg vom Regler zur Lima sind definitiv keine Fehlerquelle? Bei niedrigen Drehzahlen und Last (Licht an) würde ja der Erregerstrom nicht begrenzt werden. Trotzdem können doch dann auf dem Weg zur Erregerwicklung bereits Leistungsverluste entstehen und die Spannung/Leistung an der Erregerwicklung reduzieren? Oder würde man das wirklich nur bei niedrigen Drehzahlen sehen und ich müsste an der Batterie trotzdem bei 4000 Umdrehungen eine vernünftige Spannung haben?
 
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Omibus schrieb:
...egal ob nun das B+ Kabel dran ist oder nicht?
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Betrieb ohne B+-Kabel ist grundsätzlich keine gute Idee, die Anlage braucht die Batterie als Pufferkapazität, um die Spannungsspitzen im Bordnetz einzuebnen.

Weiter vorne hattest du irgendwo geschrieben, daß die LKL ab ca. 1500 Upm wieder leicht anfängt zu glimmen, das ist ein Indiz, daß eine der Dioden einen Knacks hat. Bei einer statischen Messung kann da durchaus alles in Ordnung sein, dynamisch im Betrieb aber nicht mehr, "Halbleiter" bedeutet leider auch, daß sie auch halb kaputt sein können. Falls du das noch nicht getan haben solltest, teste mal mit einer anderen Diodenplatte.

Den Lima-Stator würde ich mir auch noch mal genauer ansehen, einen schwer zu findenden Lade-Fehler konnten wir mal durch Teile hin- und hertauschen auf den Stator eingrenzen. Gefunden hat ihn dann der Autoelektriker in Douglas/IoM, der einen Haarriss an einem der Wicklungsanschlüsse gefunden hat -> bei stehendem Motor in Ordnung, bei laufendem Motor nicht. Nachgelötet, alles wieder gut.
 
Du meinst die Steckeranschlüsse der uvw und y Wicklungen am Stator nachlöten?

Wenn die LKL bei größeren Drehzahlen leicht leuchtet, heißt das ja im Prinzip genau, dass es zwischen D+ und B+ an der Diodenplatte eine Spannungsdifferenz gibt, korrekt? Das könnte zum Beispiel an einer defekten Leistungsdiode am B+ Ausgang oder einer Erregerdiode am D+ Ausgang der Diodenplatte liegen, oder einer kaputten Lötverbindung dieser Dioden auf der Diodenplatte.

Wenn es an einem der Statoranschlüsse liegt, dürfte das ja keine Auswirkung auf die Spannungsdifferenz zwischen D+ und B+ haben. Ergo dürfte davon die LKL nicht glimmen.

Misst man die Spannungsdifferenz zwischen D+ und B+ komplett verkabelt oder bei abgezogenem B+?
 
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