Bearbeitung Motorgehäuse

Ofenrohr

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11. Aug. 2011
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Rhein-Neckar-Kreis
Hallo ins Forum,

ich habe hier einen Rumpfmotor einer R100R, der irgenwann einmal meine R100/7 antreiben soll.
Nach Demontage der Ölwanne fiel mir sofort die für meine Begriffe etwas grobschlächtige Bearbeitung im Innern der Motorblocks auf.

_D2X1606.jpg

Nun meine Frage:

Hat man hier bei der Produktion nach dem Giesen Gussgrate entfernt?

Oder hat hier einer nachträglich "gewerkelt", was ich mir aber dann doch nicht so recht vorstellen kann. Warum auch.

Gibt es das bei Euren Motoren auch in diesem Ausmass?

Bitte klärt mich auf.

Viele Grüße
Markus
 
:( Mein `94er Motorgehäuse sieht innen auch so aus, da waren wohl werksmässig "Fachleute" zugange! ( Hätte fast "Schuster" geschrieben, hab`s mir dann aber verkniffen, Schuhmacher war schließlich ein ordentlicher Lehrberuf!).
 
Ja Walter, da hast Du wohl recht. Deckel bzw. Ölwanne drauf, damit's keiner sieht.

Nach all Euren Antworten ist diese Art der Bearbeitung anscheinend Stand der Dinge bzw. Technik.

Danke Euch dafür.

Ein frohes Osterfest wünscht
Markus
 
Nix Flex.
Stabschleifer mit 6mm Frässtift.


Ist aber ab Werk so gekommen, die Gußputzer hatten manchmal keine rechte Motivation. Isz aber unkritisch.
 
Hallo,

Foren sind doch ein Quell des Wissens. So etwas habe ich noch nie gesehen, und ich hatte schon einige 2V Motoren auf der Werkbank. Es war allerdings noch nie einer aus den 90ern dabei. Sollte der Guss so schlecht geworden sein, das so eine Nacharbeitung erforderlich wurde?

Oder der Meister hatte die Idee das die Lehrlinge ein Gefühl für Metallbearbeitung bekommen.

----- jetzt ist es wieder passiert, ich habe nicht AUSZUBILDENDE gesagt -----

gruss peter
 
Zuletzt bearbeitet:
Wolfo schrieb:
Das ist alles eine Frage der Kerne. ;)
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Stimmt es eigentlich, dass die Gussformen noch bis in die 90er geändert wurden und die allerletzten Motorgehause auch die stabilsten waren (auch wenn die Innenbearbeitung nicht so schön war)?

Ich bin mir nicht sicher, aber ich meine, dass z.B. die geänderten Dichtflächen ab 1991/1992 (Entfall des großen O-Rings, Zylinder mit Angüssen an den Stehbolzen, Bilder Siehe -->hier<--) eine andere Gussform bedingten als früher.

Grüße
Marcus
 
Absolut richtig.
Gußform gab es aber keine,Motorgehäuse und Zylinder sind Sandformguß-Teile, da erstellt man ab Konstruktionszeichnung nur Urkerne, von denen man Produktionskerne zum (zuletzt halbautomatisierten) Einformen kopiert.

Die letzte Gehäusereihe (es gab dafür eigene, neue Urkerne) erkennt man an einer verstärkten Verrippung und Materialstärke, insbesondere wurden innen kleine Stützrippen an den Stehbolzengewinden ergänzt, eine längst überfällige Änderung. Verstärkungen auch im Bereich der vorderen Lagerschildgrundbohrung, ein weiterer Schwachpunkt.
Diese Gehäuse ventilieren folglich auch nicht so stark und sind die beste Grundlage für leistungsgesteigerte Motoren...
 
Stimmt es eigentlich, dass die Gussformen noch bis in die 90er geändert wurden und die allerletzten Motorgehause auch die stabilsten waren
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Hallo,

meines Wissens ist dies nicht so. Das Kurbelgehäuse wurde innerhalb der /6 Serie 1975 verstärkt. Ab /7 wurde dann noch der Ölkreislauf verändert weil bei der 90S häufig der rechte KW Hubzapfen verreckt ist. Zusätzlich wurden noch die KW Hauptlager verbessert (mehrere Schlitze statt 2 Bohrungen). Die Änderung des Ölkreislaufes hat aber nichts mit der Verstärkung des KW Gehäuses zu tun. Die 1000ccm Modelle der /7 Reihe S, RS, CS, hatten die grösste Leistung der 2V Baureihe (70PS). Danach wurde Modellpolitisch die Leistung wieder weniger. Es gab also technisch keinen Grund das Kurbelgehäuse noch weiter zu verstärken.

gruss peter
 
Zuletzt bearbeitet:
Verstärkungen auch im Bereich der vorderen Lagerschildgrundbohrung, ein weiterer Schwachpunkt.
Diese Gehäuse ventilieren folglich auch nicht so stark und sind die beste Grundlage für leistungsgesteigerte Motoren...

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die Verstärkung im Bereich der vorderen Lagerschildbohrung erfolgte bereits Mitte der 70er bei den /6 Modellen. wurde hier später noch einmal nachgebessert?

Was bedeutet das, dass ein Gehäuse stark ventiliert? Ich dachte immer solange mein Gehäuse nicht -hyperventiliert- ist alles in Ordnung?

Ich habe mein /6 Gehäuse auf 100mm aufspindeln lassen, für das BBK. Und ich habe keine -kleinen Stützrippen- an den Stehbolzengewinden. Bedeutet das jetzt das mir mein Motor demnächst um die Ohren fliegt?

Nur zur Info, wenn man ein Gussteil herstellen will braucht man eine Gussform. Wenn man an dem zu giessendem Teil etwas verändern will verändert man die Gussform. Ob es sich hierbei um das -Sandgussverfahren- oder eine andere Gusstechnik handelt ist völlig wurscht.

gruss peter
 
Wolfo schrieb:
Gußform gab es aber keine,Motorgehäuse und Zylinder sind Sandformguß-Teile, da erstellt man ab Konstruktionszeichnung nur Urkerne, von denen man Produktionskerne zum (zuletzt halbautomatisierten) Einformen kopiert.

Die letzte Gehäusereihe (es gab dafür eigene, neue Urkerne) erkennt man an einer verstärkten Verrippung und Materialstärke, insbesondere wurden innen kleine Stützrippen an den Stehbolzengewinden ergänzt, eine längst überfällige Änderung. Verstärkungen auch im Bereich der vorderen Lagerschildgrundbohrung, ein weiterer Schwachpunkt.
Diese Gehäuse ventilieren folglich auch nicht so stark und sind die beste Grundlage für leistungsgesteigerte Motoren...
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Danke für Deine ausführliche und fachliche detaillierte Antwort! Ich kenne mich nur bei den 2-Ventilern ab Paralever aus und hatte das von mir oben vermutete mal von meinem Motorenbauer vor längerer Zeit gehört, war mir aber nicht mehr ganz sicher. Was mir selbst noch innerhalb der Paralever ab 91 aufgefallen ist, ist die oben genannte geänderte Abdichtung der Zylinderfüße inkl. geänderter Dichtflächen an Block und Zylinder sowie die offenbar ab Werk verbauten Heli-Coil-Spiralen an den oberen Zugankern.

Grüße
Marcus
 
R 110 ES Peter schrieb:
die Verstärkung im Bereich der vorderen Lagerschildbohrung erfolgte bereits Mitte der 70er bei den /6 Modellen. wurde hier später noch einmal nachgebessert?
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Ja, bei den letzten Gehäusen sind die Radien und Wandstärken an den Übergängen zu den vorderen Zylinderstehbolzengewinden nochmals verstärkt worden.


R 110 ES Peter schrieb:
Was bedeutet das, dass ein Gehäuse stark ventiliert? Ich dachte immer solange mein Gehäuse nicht -hyperventiliert- ist alles in Ordnung?
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"Ventilliert" bedeutet, dass sich der Kastenträger "Tunnelgehäuse" in Richtung der Gas-und Massenkräfte, die über die Zylinderstehbolzen eingeleitet werden bewegt.
Das Gehäuse wird quasi zusammengequetscht und auseinandergezogen.
Die folgenden Probleme (Kantenträger durch versetzte Lagerflucht) haben unter anderem zur Verstärkung des Motorgehäuses der R90S u. Folgende geführt. Der andere Grund waren Risse an der hinteren Hauptlagergrundbohrung, dort wurde die Verrippung verstärkt.

R 110 ES Peter schrieb:
Ich habe mein /6 Gehäuse auf 100mm aufspindeln lassen, für das BBK. Und ich habe keine -kleinen Stützrippen- an den Stehbolzengewinden. Bedeutet das jetzt das mir mein Motor demnächst um die Ohren fliegt?
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Gar nicht in der Ölbohrung gelandet?

Kommt auf die vorherrschenden Betriebszustände an.
Je döller man es mit der Drehzahl treibt, desto größer werden die Massenkräfte und damit mit Belastung des Gehäuses. Da wirkt sich jede Schwächung negativ aus.
Beim BMW-2V sind die Massenkräfte deutlich größer als die Gaskräfte.

R 110 ES Peter schrieb:
Nur zur Info, wenn man ein Gussteil herstellen will braucht man eine Gussform. Wenn man an dem zu giessendem Teil etwas verändern will verändert man die Gussform. Ob es sich hierbei um das -Sandgussverfahren- oder eine andere Gusstechnik handelt ist völlig wurscht.
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Da sind wir bei wörtlichen Klaubereien.
Beim Sandguß arbeitet man zwar auch mit einer Gußform, aber einer sog. "verlorenen Form". Die Form wird aus Formsand durch Abformen/Negativkopieren der Kerne bzw. der Modelle erzeugt.
Ändern tut man technologisch betrachtet nicht (!) die Gußform (die gäbe es z.b. fix beim Kokillenguß) sondern die Modelle und Kerne, mit der die Gußform erzeugt wird.
 
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