BMW R 60, Bj. 1968 - 32 Jahre mit der Hartgummikuh
- Ersteller Fritz
- Erstellt am
U
udo
Gaststatus
Original von Fritz
Hallo,
jetzt habe ich 2 Stunden getippt, und dann ist mir die ganze Sch.... abgestürzt ...Ich bin vollkommen ruhig, gelöst, entspannt ...
Neuer Versuch vielleicht morgen!
Schreibe den Text beim nächsten mal in einem Texteditor (z.B.) Notepad, speichere alle 10 Minuten das Dokument, dann ist der Schaden nicht allzu groß.
Ich habe sowas auch schon erlebt, einmal und nie wieder
Guten Morgen,
danke für den Trost und die Anregungen zum Blinker!
Die Traktorleuchten hatte ich schon einmal dran; die sind wirklich leichter. Nur gab es da einen Zielkonflikt: Leichtbau vs. Ästhetik / Aerodynamik.
Die Käferblinker sind einfach schöner und wohl auch windschlüpfiger.
Doppelzündung vermeide ich, da hier überflüssige Komplikation; bei der Größe des 80er-Brennraumes bringt sie keine nennenswerten Vorteile. Und ein redundantes System braucht es beim erdgebundenen Fahrzeug nicht; die Kuh ist kein Flugzeug (über die immanenten Implikationen dieses statements sollten wir nachdenken, nich wahr).
Hofe: Haftu schon gelefen, wietu auf teiner Gebiffreinicher-Dofe eine Schüntkerfenbokf bafteln kannft?
So, komme gleich wieder - machen sie sich schon mal frei! Ääh, nee, das war was anderes - versuche gleich, den Zyl.kopf-Fred nochmal zu schreiben!
danke für den Trost und die Anregungen zum Blinker!
Die Traktorleuchten hatte ich schon einmal dran; die sind wirklich leichter. Nur gab es da einen Zielkonflikt: Leichtbau vs. Ästhetik / Aerodynamik.
Die Käferblinker sind einfach schöner und wohl auch windschlüpfiger.Doppelzündung vermeide ich, da hier überflüssige Komplikation; bei der Größe des 80er-Brennraumes bringt sie keine nennenswerten Vorteile. Und ein redundantes System braucht es beim erdgebundenen Fahrzeug nicht; die Kuh ist kein Flugzeug (über die immanenten Implikationen dieses statements sollten wir nachdenken, nich wahr).
Hofe: Haftu schon gelefen, wietu auf teiner Gebiffreinicher-Dofe eine Schüntkerfenbokf bafteln kannft?
So, komme gleich wieder - machen sie sich schon mal frei! Ääh, nee, das war was anderes - versuche gleich, den Zyl.kopf-Fred nochmal zu schreiben!
Original von LastMohawk
Original von Hobbel
..Und glaub mir, wenn wir noch immer auf einem Gaul durch die Prärie reiten würden, weil es z.B. keine Moppeds gäbe, dann wären wir auch nicht unglücklich.
Stimmt Hobbel,
aber ich würde das sonore Brummer unsere Keihäne doch enorm vermissen
Ich sollte mal ein Video machen lassen, wie mein Moni (auf der richtigen Seite) brummt wenn sie mal etwas heftiger zur Bescheunigung gebeten wird. Da bekommt "angasen" eine komplett neue Bedeutung!
Ein wenig erinnert mich diese "philosophische Diskussion" an den 100. Geburtstag des futuristischen Manifests . mal die politischen Auswirkungen und Irrungen ausgenommen
Liebe Grüße aus Mauk
Hannes, Karima und Moni
Zylinderköpfe, 2. Versuch
Jetzatle!
Grundsätzliche Überlegung: Die 80er-Normalkolben ergeben 8,2:1 Verdichtung, die der 55 PS-Version mit höherem Kolbenboden 9,2. Warum nicht gleich diese nehmen? Nun, ein flacher Boden im Halbkugel-Brennraum ist verbrennungstechnisch günstiger, aber höhere Verdichtungen sind meist nur mit der "Notlösung" Domkolben zu realisieren. Ich wollte probieren, was mit flachem Boden -der zudem nicht gar so tief zerklüftete Ventiltaschen braucht- machbar ist.
Also schauen, messen, rechnen! Zu bedenken sind auch die nötigen Mindestabstände zwischen Kolben und Kopf sowie Ventilen und Kolben, dann noch Spaltmaß und Quetschkante. Anschaulicher wird es mit der Zeichnung oben im anderen Beitrag. Dort ist die -beim 80er-Motor nur rudimentär ausgeprägte- Quetschkante bezeichnet. Vk ist der Brenn- bzw. Kompressionsraum. Kurz erklärt (weiteres b. Bed. bitte ergurgln oder hier über Suchfunktion): Die Quetschkante soll das Benzin-Luftgemisch von den Rändern in die Brennraummitte verdrängen, dabei verwirbeln/durchmischen und so für eine geordnete, effektive Verbrennung sorgen und Detonationen verhindern (Klingeln, Klopfen). Nur so werden höhere Verdichtungswerte erst möglich. Die Kante muß mindestens parallel zum Kolbenboden verlaufen, keinesfalls ihm zur Mitte hin näherkommen. Spaltmaß: Distanz zwischen Kolben und Quetschkante. Wenn zu groß = wirkungslose Quetschkante; wenn zu klein - wird der Kolben "gequetscht". BMW-Unterlagen raten zu einem Minimalwert von 2 mm. M.E. vertretbar (und wirkungsvoller) sind 1,5 mm. Hängt auch von der Zylindergröße ab; beim 50cc-Mokick bin ich auf 0,6 mm gegangen.
Beim Untersuchen der Köpfe ist mir der Bereich aufgefallen, den ich in der Zeichnung "Totwasser-Raum" nenne. Dieser läuft als ringförmiger Spalt rundum und könnte die positive Wirkung der Quetschkante zunichte machen, weil in ihm Restgemisch gefangen bleiben und nicht ordnungsgemäß gezündet werden kann. Also weg damit! Nur: Ein Minimalspalt muß dort bleiben, damit der Kopf noch auf seine Dichtung drücken kann. Messen!
Eine alte, maximal zusammengedrückte Kopfdichtung hergenommen, Kopf fest verschraubt (die zwei Stehbolzen im Zylinder reichen) und mit Fühlerlehre gemessen. Ergebnis: Gute 0,4 mm. Entschluß, auf 0,1 zu gehen, 0,3 vom Kopf abgedreht. Mit 0,1er-Lehre geprüft; paßt! Es verbleibt noch Spielraum zum Dichtungspressen, und evtl. rußt der schmale Restspalt sogar vollends zu, was das Ergebnis noch ein wenig verbessern könnte. 0,3 mm scheint wenig zu sein, jedoch macht das bereits einen Verdichtungssprung von 8,2 auf 8,468 aus! Der reduzierte Raum ist hier ja breiter als die Zylinderbohrung (aus der Erinnerung ca. 10 mm, also D=94 mm).
Der Freigang der Ventile sollte min. 1,5 mm betragen. Hier mußten die Taschen der Auslaßventile im Kolben randständig etwas nachgesetzt werden. Da es sich nur um knapp 0,5 mm handelte, ging das noch mit dem Minischleifer freihändig. Andere Methoden s.u. Spaltmaß/Quetschkante waren auch etwas zu eng. Ging mit einem großen Bohrstahl, der breiter als die Quetschkante ist. So eingerichtet, daß sich der Zwischenraum Kante / Kolbenboden zur Mitte ganz leicht öffnet, dann in einem Zug das erforderliche Maß im Kopf abgenommen.
Zusammen mit dem bereits abgedrehten Zylinder (1,0 mm) ergibt sich nunmehr eine Verdichtung von errechnet 9,33:1, bestätigt durch Auslitern. Damit ist die Sache weitgehend ausgereizt. Immerhin mehr als beim serienmäßigen 55 PS-Motor, dazu etwas optimierter Brennraum - da sollte was gehen! Wichtig für die Zukunft ist es bei so ausgereizten Toleranzen, stets auf genügendes Ventilspiel zu achten. In der Serienherstellung wird solches Herangehen an Grenzen nicht möglich sein, deshalb stattdessen die höheren Kolben.
Jetzt noch neudeutsch der "disclaimer": Ich beschreibe hier, was ich an m e i n e r Maschine gemacht habe. Die angegebenen Maße und Toleranzen gelten nur hier und sind mein Risiko. Was jemand an seinem eigenen Motor macht, muß er selber wissen und vor allem auch sämtliche Maße d o r t selbst prüfen.
Damit nicht wieder alles verlorengeht, schließe ich hier ab und mache Pause. Es geht noch weiter!
Jetzatle!
Grundsätzliche Überlegung: Die 80er-Normalkolben ergeben 8,2:1 Verdichtung, die der 55 PS-Version mit höherem Kolbenboden 9,2. Warum nicht gleich diese nehmen? Nun, ein flacher Boden im Halbkugel-Brennraum ist verbrennungstechnisch günstiger, aber höhere Verdichtungen sind meist nur mit der "Notlösung" Domkolben zu realisieren. Ich wollte probieren, was mit flachem Boden -der zudem nicht gar so tief zerklüftete Ventiltaschen braucht- machbar ist.
Also schauen, messen, rechnen! Zu bedenken sind auch die nötigen Mindestabstände zwischen Kolben und Kopf sowie Ventilen und Kolben, dann noch Spaltmaß und Quetschkante. Anschaulicher wird es mit der Zeichnung oben im anderen Beitrag. Dort ist die -beim 80er-Motor nur rudimentär ausgeprägte- Quetschkante bezeichnet. Vk ist der Brenn- bzw. Kompressionsraum. Kurz erklärt (weiteres b. Bed. bitte ergurgln oder hier über Suchfunktion): Die Quetschkante soll das Benzin-Luftgemisch von den Rändern in die Brennraummitte verdrängen, dabei verwirbeln/durchmischen und so für eine geordnete, effektive Verbrennung sorgen und Detonationen verhindern (Klingeln, Klopfen). Nur so werden höhere Verdichtungswerte erst möglich. Die Kante muß mindestens parallel zum Kolbenboden verlaufen, keinesfalls ihm zur Mitte hin näherkommen. Spaltmaß: Distanz zwischen Kolben und Quetschkante. Wenn zu groß = wirkungslose Quetschkante; wenn zu klein - wird der Kolben "gequetscht". BMW-Unterlagen raten zu einem Minimalwert von 2 mm. M.E. vertretbar (und wirkungsvoller) sind 1,5 mm. Hängt auch von der Zylindergröße ab; beim 50cc-Mokick bin ich auf 0,6 mm gegangen.
Beim Untersuchen der Köpfe ist mir der Bereich aufgefallen, den ich in der Zeichnung "Totwasser-Raum" nenne. Dieser läuft als ringförmiger Spalt rundum und könnte die positive Wirkung der Quetschkante zunichte machen, weil in ihm Restgemisch gefangen bleiben und nicht ordnungsgemäß gezündet werden kann. Also weg damit! Nur: Ein Minimalspalt muß dort bleiben, damit der Kopf noch auf seine Dichtung drücken kann. Messen!
Eine alte, maximal zusammengedrückte Kopfdichtung hergenommen, Kopf fest verschraubt (die zwei Stehbolzen im Zylinder reichen) und mit Fühlerlehre gemessen. Ergebnis: Gute 0,4 mm. Entschluß, auf 0,1 zu gehen, 0,3 vom Kopf abgedreht. Mit 0,1er-Lehre geprüft; paßt! Es verbleibt noch Spielraum zum Dichtungspressen, und evtl. rußt der schmale Restspalt sogar vollends zu, was das Ergebnis noch ein wenig verbessern könnte. 0,3 mm scheint wenig zu sein, jedoch macht das bereits einen Verdichtungssprung von 8,2 auf 8,468 aus! Der reduzierte Raum ist hier ja breiter als die Zylinderbohrung (aus der Erinnerung ca. 10 mm, also D=94 mm).
Der Freigang der Ventile sollte min. 1,5 mm betragen. Hier mußten die Taschen der Auslaßventile im Kolben randständig etwas nachgesetzt werden. Da es sich nur um knapp 0,5 mm handelte, ging das noch mit dem Minischleifer freihändig. Andere Methoden s.u. Spaltmaß/Quetschkante waren auch etwas zu eng. Ging mit einem großen Bohrstahl, der breiter als die Quetschkante ist. So eingerichtet, daß sich der Zwischenraum Kante / Kolbenboden zur Mitte ganz leicht öffnet, dann in einem Zug das erforderliche Maß im Kopf abgenommen.
Zusammen mit dem bereits abgedrehten Zylinder (1,0 mm) ergibt sich nunmehr eine Verdichtung von errechnet 9,33:1, bestätigt durch Auslitern. Damit ist die Sache weitgehend ausgereizt. Immerhin mehr als beim serienmäßigen 55 PS-Motor, dazu etwas optimierter Brennraum - da sollte was gehen! Wichtig für die Zukunft ist es bei so ausgereizten Toleranzen, stets auf genügendes Ventilspiel zu achten. In der Serienherstellung wird solches Herangehen an Grenzen nicht möglich sein, deshalb stattdessen die höheren Kolben.
Jetzt noch neudeutsch der "disclaimer": Ich beschreibe hier, was ich an m e i n e r Maschine gemacht habe. Die angegebenen Maße und Toleranzen gelten nur hier und sind mein Risiko. Was jemand an seinem eigenen Motor macht, muß er selber wissen und vor allem auch sämtliche Maße d o r t selbst prüfen.
Damit nicht wieder alles verlorengeht, schließe ich hier ab und mache Pause. Es geht noch weiter!
RE: Zylinderköpfe, 2. Versuch
Hallo Fritz,
Wäre es nicht langsam an er Zeit, dass du mal eine Vorleseung machen könntest? Ich würde mich da gerne mal einschreiben (dann aber bitte mit Tafel und Kreide und nicht per Beamer).
Vorlesung bis jetzt sehr spannend!!
Hans
Hallo Fritz,
Wäre es nicht langsam an er Zeit, dass du mal eine Vorleseung machen könntest? Ich würde mich da gerne mal einschreiben (dann aber bitte mit Tafel und Kreide und nicht per Beamer).
Vorlesung bis jetzt sehr spannend!!
Hans
RE: Zylinderköpfe, 2. Versuch
Hallo Hans,
bitte mich jetzt nicht verlegen zu machen! Muß ich mal sagen: Das Zeug hier schreibe ich nicht hin, um toll dazustehen, sondern aus Freude an der Sache, die ich mit Gleichgesinnten teilen möchte. Und wenn ich ein paar Dinge leidlich gut kann, ist das nicht mein Verdienst, sondern ein Geschenk Gottes. Und nicht vergessen: Ich habe das Kfz-Metier nicht beruflich gelernt und daher große, weiße Flecken auf dieser Landkarte.
Dennoch ob der freundlichen Worte erfreutes Grüßle, Fritz.
Hallo Hans,
bitte mich jetzt nicht verlegen zu machen! Muß ich mal sagen: Das Zeug hier schreibe ich nicht hin, um toll dazustehen, sondern aus Freude an der Sache, die ich mit Gleichgesinnten teilen möchte. Und wenn ich ein paar Dinge leidlich gut kann, ist das nicht mein Verdienst, sondern ein Geschenk Gottes. Und nicht vergessen: Ich habe das Kfz-Metier nicht beruflich gelernt und daher große, weiße Flecken auf dieser Landkarte.
Dennoch ob der freundlichen Worte erfreutes Grüßle, Fritz.
T
traebbe
Gaststatus
Hallo Fritz,
umso mehr erstaunt es, was du so alles fertig bringst, das würde sich nicht jeder KFZler trauen, die heutigen eh nicht mehr, die lernen sowas gar nicht mehr, da wird ja nur noch getauscht.
Ich lese den Fred mit grosser Begeisterung.
Ich kann nur sagen
und 
vor deiner Arbeit.
Ich wünsch dir und deiner R89S noch viel Freude zusammen.
Grüsse
Joachim
umso mehr erstaunt es, was du so alles fertig bringst, das würde sich nicht jeder KFZler trauen, die heutigen eh nicht mehr, die lernen sowas gar nicht mehr, da wird ja nur noch getauscht.
Ich lese den Fred mit grosser Begeisterung.
Ich kann nur sagen
und vor deiner Arbeit.Ich wünsch dir und deiner R89S noch viel Freude zusammen.
Grüsse
Joachim
cepulon
Aktiv
Hallo Fritz,
habe den Fred aus lauter Begeisterung darüber noch ein zweites Mal gelesen. Ich muß sagen: "Hut ab" vor dir und deiner technischen Leistung.
Grüße
Dieter
habe den Fred aus lauter Begeisterung darüber noch ein zweites Mal gelesen. Ich muß sagen: "Hut ab" vor dir und deiner technischen Leistung.
Grüße
Dieter
Zylinderköpfe Handwerkliche Ausführung und die Berechnung
Liebe Freunde,
es geht zum Endspurt.
Zum Abdrehen muß der Kopf auf der Drehbank fest und genau winklig befestigt werden. Bereits vor längerer Zeit habe ich mir eine Aufspannscheibe gebaut, s. Bilder weiter oben. Einigermaßen einfach: Ein Stück Rohr außen abgedreht, planparallel abgestochen und mittig auf eine Stahlplatte geschweißt. Rohrstück so lang bemessen, daß es nicht nur von den Futterbacken gehalten wird, sondern auch hinten am Körper des Futters anschlägt (wg. wiederholbarer Rechtwinkligkeit beim Spannen). Dann auf der Stahlplatte eine ebene Fläche gedreht. Nach Bedarf Löcher zum Aufspannen bohren und -wichtig!- eine genaue Zentralbohrung einbringen. Mit Zusatzbohrungen auswuchten; geht gut , wenn man das Gesamtkunstwerk auf ein exakt passendes Rohr schiebt und auf einem Wuchtbock abrollen läßt. Kann man mit der Kupplung übrigens genauso machen, hierzu läuft gerade ein Fred über "Vibrationen".
BMW war so nett und hat den mittleren Ventildeckel-Bolzen, (M8) schön zentral angeordnet. Der wird durch die Zentralbohrung der Aufspannscheibe gesteckt und von hinten verschraubt. An diese Mutter kommt man nicht mehr heran, wenn alles im Bankfutter gespannt ist. Geht aber doch, nämlich ganz simpel mittels Steckschlüssel und großer Verlängerung durch die hohle Hauptwelle der Drehbank hindurch. Die Mutter läßt sich nach Bedarf lockern und anziehen.
Die Einstellerei ist etwas fieselig. Zuerst nach Augenmaß den Kopf mittig auf die Reitstockspitze ausrichten, Mutter festziehen. Dann mit der Meßuhr, wie zuvor beim Zylinder, die Dichtfläche abfahren. Zeigt sich ein Schlag, Korrektur durch Unterlegen von Blech- oder Papierstreifen. Handfest ziehen. Nun Rundlaufkontrolle quer zur Drehachse. Gfls. Klopfen mit dem Plastikhammer. Festziehen und alles nochmal prüfen. Als zusätzliche Befestigung dienten noch die beiden Spannpratzen. Die waren außerdem nötig, um den Kopf bei der Blechstreifenkorrektur fest an die Scheibe zu drücken; der Ventildeckelbolzen schafft das alleine nicht ganz. Exaktes Einstellen ist hier absolut wichtig, denn wir wollen ja genau symmetrische und gleich große Brennräume li./re. haben. Jetzt kann gedreht werden.
Evtl. muß zusätzlich zur Spaltmaß-Korrektur noch im Brennraum randständig nachgesetzt werden, habe ich oben beschrieben, wie das mit einem Bohrstahl geht. Die Ventiltaschen konnte ich dremelnderweise korrigieren. Muß dort mehr Material heraus, bleibt nur maschinelles Arbeiten übrig. Üblicherweise werden die Taschen gefräst; zu aufwendig für den Privatmann. Es geht jedoch ebenso auf der Drehbank! Apfelbeck beschreibt in "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" dazu eine Vorrichtung mit Bild. Eine winkelverstellbare Halterung für den Kolben wird auf einer Planscheibe (bzw. meiner rustikalen Spannscheibe) befestigt und die zu bearbeitende Ventiltasche auf die Reitstockspitze ausgerichtet. Der Kolben wird übrigens an seinem Bolzen von einer Zugschraube mit Auge gehalten, was die schonendste Methode ist. Nie, nie, nie den Kolben im Schraubstock o. dgl. mißhandeln! Die gesamte Vorrichtung müßte sich in Heimarbeit realisieren lassen.
Hier nochmals Pause zwecks Datensicherung. Der letzte Abschnitt folgt!
Liebe Freunde,
es geht zum Endspurt.
Zum Abdrehen muß der Kopf auf der Drehbank fest und genau winklig befestigt werden. Bereits vor längerer Zeit habe ich mir eine Aufspannscheibe gebaut, s. Bilder weiter oben. Einigermaßen einfach: Ein Stück Rohr außen abgedreht, planparallel abgestochen und mittig auf eine Stahlplatte geschweißt. Rohrstück so lang bemessen, daß es nicht nur von den Futterbacken gehalten wird, sondern auch hinten am Körper des Futters anschlägt (wg. wiederholbarer Rechtwinkligkeit beim Spannen). Dann auf der Stahlplatte eine ebene Fläche gedreht. Nach Bedarf Löcher zum Aufspannen bohren und -wichtig!- eine genaue Zentralbohrung einbringen. Mit Zusatzbohrungen auswuchten; geht gut , wenn man das Gesamtkunstwerk auf ein exakt passendes Rohr schiebt und auf einem Wuchtbock abrollen läßt. Kann man mit der Kupplung übrigens genauso machen, hierzu läuft gerade ein Fred über "Vibrationen".
BMW war so nett und hat den mittleren Ventildeckel-Bolzen, (M8) schön zentral angeordnet. Der wird durch die Zentralbohrung der Aufspannscheibe gesteckt und von hinten verschraubt. An diese Mutter kommt man nicht mehr heran, wenn alles im Bankfutter gespannt ist. Geht aber doch, nämlich ganz simpel mittels Steckschlüssel und großer Verlängerung durch die hohle Hauptwelle der Drehbank hindurch. Die Mutter läßt sich nach Bedarf lockern und anziehen.
Die Einstellerei ist etwas fieselig. Zuerst nach Augenmaß den Kopf mittig auf die Reitstockspitze ausrichten, Mutter festziehen. Dann mit der Meßuhr, wie zuvor beim Zylinder, die Dichtfläche abfahren. Zeigt sich ein Schlag, Korrektur durch Unterlegen von Blech- oder Papierstreifen. Handfest ziehen. Nun Rundlaufkontrolle quer zur Drehachse. Gfls. Klopfen mit dem Plastikhammer. Festziehen und alles nochmal prüfen. Als zusätzliche Befestigung dienten noch die beiden Spannpratzen. Die waren außerdem nötig, um den Kopf bei der Blechstreifenkorrektur fest an die Scheibe zu drücken; der Ventildeckelbolzen schafft das alleine nicht ganz. Exaktes Einstellen ist hier absolut wichtig, denn wir wollen ja genau symmetrische und gleich große Brennräume li./re. haben. Jetzt kann gedreht werden.
Evtl. muß zusätzlich zur Spaltmaß-Korrektur noch im Brennraum randständig nachgesetzt werden, habe ich oben beschrieben, wie das mit einem Bohrstahl geht. Die Ventiltaschen konnte ich dremelnderweise korrigieren. Muß dort mehr Material heraus, bleibt nur maschinelles Arbeiten übrig. Üblicherweise werden die Taschen gefräst; zu aufwendig für den Privatmann. Es geht jedoch ebenso auf der Drehbank! Apfelbeck beschreibt in "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" dazu eine Vorrichtung mit Bild. Eine winkelverstellbare Halterung für den Kolben wird auf einer Planscheibe (bzw. meiner rustikalen Spannscheibe) befestigt und die zu bearbeitende Ventiltasche auf die Reitstockspitze ausgerichtet. Der Kolben wird übrigens an seinem Bolzen von einer Zugschraube mit Auge gehalten, was die schonendste Methode ist. Nie, nie, nie den Kolben im Schraubstock o. dgl. mißhandeln! Die gesamte Vorrichtung müßte sich in Heimarbeit realisieren lassen.
Hier nochmals Pause zwecks Datensicherung. Der letzte Abschnitt folgt!
So, ich krieche ein letztes Mal an die Tasten ...
Die Formel für die Verdichtung E lautet:
( Vh + Vk ) : Vk = E
Vh ist das Hubvolumen und Vk der Kompressionsraum.
Wir wollen zunächst wissen, wie groß der normale Vk bei Serienverdichtung 8,2 : 1 ist. Wir setzen ein und stellen um:
( 400 + Vk ) : Vk = 8,2
400 = 8,2 Vk - 1 Vk = 7,2 Vk
Vk = 400 : 7,2 ergibt 55,555555... in cm3
Am Kopf wurden 0,3 mm abgenommen. Zu beachten ist, daß hier nicht die Zylinderbohrung von 84 mm maßgeblich ist, sondern die mit 94 mm breitere Bohrung im Kopf!
Volumen = Pi x r2 . h
3,1416 x 21,16 x 0,03 = 1,994 cm3 (Die cm schreibe ich unkorrekterweise nicht überall in die Gleichungen!Zahlen gerundet.)
Der neue Vk ist 55,5.... - 1,994 = 53,56 cm3 groß.
Also ( 400 + 53,56 ) : 53,56 = 8,468 !!
Hinzu kommt 1,0 mm Abnahme am Zylinderbund, was Vk um weitere 5,54 cm3 verkleinert - rechne ich nicht mehr vor, einfach glauben ...
Somit ist nach der ganzen Aktion der Brennraum nurmehr 48,35555... groß. Damit sind wir am Ziel der Wünsche, einer Verdichtung von 9,33 : 1 :
)
Nichts Sensationelles, aber selbst gemacht abseits üblicher Wege und mit durchaus ansehnlichem Ergebnis! Ich höre die Gretchenfrage: "Watt hattat denn nu gebracht?"
Die Erprobung ist noch nicht ganz abgeschlossen, aber ich bin sehr zufrieden und werde demnächst berichten. Momentan ist mein Kopf erst einmal leer ...
Bis dann, Fritz
Die Formel für die Verdichtung E lautet:
( Vh + Vk ) : Vk = E
Vh ist das Hubvolumen und Vk der Kompressionsraum.
Wir wollen zunächst wissen, wie groß der normale Vk bei Serienverdichtung 8,2 : 1 ist. Wir setzen ein und stellen um:
( 400 + Vk ) : Vk = 8,2
400 = 8,2 Vk - 1 Vk = 7,2 Vk
Vk = 400 : 7,2 ergibt 55,555555... in cm3
Am Kopf wurden 0,3 mm abgenommen. Zu beachten ist, daß hier nicht die Zylinderbohrung von 84 mm maßgeblich ist, sondern die mit 94 mm breitere Bohrung im Kopf!
Volumen = Pi x r2 . h
3,1416 x 21,16 x 0,03 = 1,994 cm3 (Die cm schreibe ich unkorrekterweise nicht überall in die Gleichungen!Zahlen gerundet.)
Der neue Vk ist 55,5.... - 1,994 = 53,56 cm3 groß.
Also ( 400 + 53,56 ) : 53,56 = 8,468 !!
Hinzu kommt 1,0 mm Abnahme am Zylinderbund, was Vk um weitere 5,54 cm3 verkleinert - rechne ich nicht mehr vor, einfach glauben ...
Somit ist nach der ganzen Aktion der Brennraum nurmehr 48,35555... groß. Damit sind wir am Ziel der Wünsche, einer Verdichtung von 9,33 : 1 :
)Nichts Sensationelles, aber selbst gemacht abseits üblicher Wege und mit durchaus ansehnlichem Ergebnis! Ich höre die Gretchenfrage: "Watt hattat denn nu gebracht?"
Die Erprobung ist noch nicht ganz abgeschlossen, aber ich bin sehr zufrieden und werde demnächst berichten. Momentan ist mein Kopf erst einmal leer ...
Bis dann, Fritz
Hallo,
kurzer Zwischenbericht:
Der erste Eindruck festigt sich. Ordentlicher Bumms beim Beschleunigen, ordentlich ruhiger Lauf, Spritverbrauch durchweg leicht gesunken.
Und die Brennraum-Gestaltung hat, so scheint' s, auch voll hingehauen.
Im BMW-Band 121 von "Jetzt helfe ich mir selbst" steht zur Spritwahl beim R 80-Motor mit 55 PS und Verdichtung 9,2: "Die Klopffestigkeit von Super bleifrei ... ist nicht ausreichend." Bei meiner oben beschriebenen Modifikation mit Verdichtung 9,33 habe ich bislang ausschließlich Super (o h n e plus) getankt, und ein Klingeln läßt sich unter keinen Umständen provozieren.
Und noch ein freudiges Ereignis: Nachdem ich umfangreich meine Aldi-Bohrmaschine aufgemotzt hatte, um damit halbwegs genaue Bohr- und ganz leichte Alu-Fräsarbeiten machen zu können, ist mir kurz darauf mein jahrzehntelanger Traum zugelaufen, eine richtige, große und alte Fräsmaschine! Damit wird sich die Fertigungsbreite meiner (garantiert unzertifizierten) Werkstätte dramatisch erhöhen.
Nun kann es der Kuh an die Eingeweide gehen. Erster Versuch am HAG-Tellerrad s.u. Von 1480 gr. konnten 250 in Späne verwandelt werden. Aber das HAG hat ja noch mehr Teile, und erst das Getriebe ... 
Frohes Grüßle, Fritz.
kurzer Zwischenbericht:
Der erste Eindruck festigt sich. Ordentlicher Bumms beim Beschleunigen, ordentlich ruhiger Lauf, Spritverbrauch durchweg leicht gesunken.
Und die Brennraum-Gestaltung hat, so scheint' s, auch voll hingehauen.
Im BMW-Band 121 von "Jetzt helfe ich mir selbst" steht zur Spritwahl beim R 80-Motor mit 55 PS und Verdichtung 9,2: "Die Klopffestigkeit von Super bleifrei ... ist nicht ausreichend." Bei meiner oben beschriebenen Modifikation mit Verdichtung 9,33 habe ich bislang ausschließlich Super (o h n e plus) getankt, und ein Klingeln läßt sich unter keinen Umständen provozieren.
Und noch ein freudiges Ereignis: Nachdem ich umfangreich meine Aldi-Bohrmaschine aufgemotzt hatte, um damit halbwegs genaue Bohr- und ganz leichte Alu-Fräsarbeiten machen zu können, ist mir kurz darauf mein jahrzehntelanger Traum zugelaufen, eine richtige, große und alte Fräsmaschine! Damit wird sich die Fertigungsbreite meiner (garantiert unzertifizierten) Werkstätte dramatisch erhöhen.
Nun kann es der Kuh an die Eingeweide gehen. Erster Versuch am HAG-Tellerrad s.u. Von 1480 gr. konnten 250 in Späne verwandelt werden. Aber das HAG hat ja noch mehr Teile, und erst das Getriebe ... Frohes Grüßle, Fritz.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
Sieht ja solide aus! (natürlich nicht das Tellerrad 
).
Glückwunsch dazu.
).Glückwunsch dazu.
hubi
Urgestein
Die ist solide, da kannste Gift drauf nehmen. Wir vier (Karl, Rainer, Fritz und ich) waren nach dem Verladen und Aufstellen fertig. Zum Glück hats Fritz´Dachbalken überlebt.
@Fritz: Sieht jetzt richtig gut aus. Wir sollten mal nen Termin für Getriebeinnereien ausmachen
@Fritz: Sieht jetzt richtig gut aus. Wir sollten mal nen Termin für Getriebeinnereien ausmachen
@Fritz: Kannst Du mir von dem Schild ein besseres Foto machen und per Mail zuschicken? Ich möchte mir das für die Firma ausdrucken...
Jörg
Aktiv
Da bist Du nicht der Einzige. Kann man ein Foto von diesem Schild in die Fotogalerie einstellen, damit es Jeder runterladen kann?
Sodele,
das Hinterachsgetriebe hat seine Diät hinter sich. Insgesamt sind aus Tellerrad, Gehäuse und innerem Lagerdeckel reichlich 520 gr raus.
Zusammen mit allen bisherigen Maßnahmen an Rad und Radaufhängung ergibt das gut 3 kg weniger ungefederte Masse - ist doch ein Wort?
Und weil' s so schön war, geht es auf zu neuen Ufern. Im Getriebe lagert auch allerlei unnützes Material. Ist zwar gehärtet, aber nach dem Tellerrad schreckt einen nichts mehr. Und tatsächlich: Die Probebohrung in einem alten Zahnrad war im Vergleich eher erholsam.
Humphrey Bogart alias Philip Marlowe zum Getriebe: "Du bist jede Menge hart, Junge - aber nicht hart genug ... "
das Hinterachsgetriebe hat seine Diät hinter sich. Insgesamt sind aus Tellerrad, Gehäuse und innerem Lagerdeckel reichlich 520 gr raus.
Zusammen mit allen bisherigen Maßnahmen an Rad und Radaufhängung ergibt das gut 3 kg weniger ungefederte Masse - ist doch ein Wort?
Und weil' s so schön war, geht es auf zu neuen Ufern. Im Getriebe lagert auch allerlei unnützes Material. Ist zwar gehärtet, aber nach dem Tellerrad schreckt einen nichts mehr. Und tatsächlich: Die Probebohrung in einem alten Zahnrad war im Vergleich eher erholsam.
Humphrey Bogart alias Philip Marlowe zum Getriebe: "Du bist jede Menge hart, Junge - aber nicht hart genug ... "
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Werkstattschild
Hallo Fritz,
das Werkstattschild war eine prima Idee, hab´s mir gleich nachgedruckt!
An die Nachmacher:Alle verwendeten Schrifttypen sind Bestandteil von MS Word.
Hallo Fritz,
das Werkstattschild war eine prima Idee, hab´s mir gleich nachgedruckt!
An die Nachmacher:Alle verwendeten Schrifttypen sind Bestandteil von MS Word.
Hallo,
wieder mal ein paar Kleinigkeiten von meiner Werkbank:
Der Ventiltrieb der Kühe ist bekanntlich etwas "elastisch", um es nett auszudrücken. Auch die Stoßstangen biegen sich im Betrieb offenbar ganz schön - der Genauigkeit der Steuerzeiten recht abträglich! Wie zu lesen ist, hat seinerzeit Helmut Dähne deshalb die Stoßstangen geteilt und mit einem mittigen Gleitstück versehen.
Doch ziemlich aufwendig, und darum habe ich auf einen alten Rennfahrertrick zurückgegriffen (Danke für den Tip, Harry!). Ein Hohlkörper verbiegt sich weniger, wenn er innen gefüllt ist. Die Füllung muß in unserem Fall natürlich sehr leicht sein, deshalb besteht sie aus Balsaholz.
Aus einer 6 mm-Balsaholzplatte habe ich quadratische Stäbchen zugeschnitten (mit Rollmesser am Stahllineal entlang) und mit Sandpapier noch etwas dünner gemacht, bis sie mit festem Sitz eingedrückt werden konnten. Eine Füllung wiegt 0,8 gr. Zum Öffnen der Stoßstangen habe ich diese auf der Fräsmaschine oben in eine Spannzange und unten in den Schraubstock gespannt, unten mit der Lötlampe das Alurohr gut spuckheiß erwärmt und dann den Kreuztisch heruntergekurbelt. Zusammenbau von Hand, heiß gemacht, Kugelkopf angesetzt und mit rückschlagfreiem Plastikhammer eingeschlagen. Mußte schon ordentlich draufhauen, geht aber, und Rundlauf prüfen und Richten in der Drehbank ist eh obligat.
Bei der Gelegenheit gleich noch einige Bilder von den erleichterten Kipphebeln. Im Vergleich mit einem Originalteil sollte man sehen, wo etwas abgeschliffen wurde. Siehe auch Beschreibung oben auf Seite 2. Hat sich also schon länger bewährt.
Grüßle, Fritz.
wieder mal ein paar Kleinigkeiten von meiner Werkbank:
Der Ventiltrieb der Kühe ist bekanntlich etwas "elastisch", um es nett auszudrücken. Auch die Stoßstangen biegen sich im Betrieb offenbar ganz schön - der Genauigkeit der Steuerzeiten recht abträglich! Wie zu lesen ist, hat seinerzeit Helmut Dähne deshalb die Stoßstangen geteilt und mit einem mittigen Gleitstück versehen.
Doch ziemlich aufwendig, und darum habe ich auf einen alten Rennfahrertrick zurückgegriffen (Danke für den Tip, Harry!). Ein Hohlkörper verbiegt sich weniger, wenn er innen gefüllt ist. Die Füllung muß in unserem Fall natürlich sehr leicht sein, deshalb besteht sie aus Balsaholz.
Aus einer 6 mm-Balsaholzplatte habe ich quadratische Stäbchen zugeschnitten (mit Rollmesser am Stahllineal entlang) und mit Sandpapier noch etwas dünner gemacht, bis sie mit festem Sitz eingedrückt werden konnten. Eine Füllung wiegt 0,8 gr. Zum Öffnen der Stoßstangen habe ich diese auf der Fräsmaschine oben in eine Spannzange und unten in den Schraubstock gespannt, unten mit der Lötlampe das Alurohr gut spuckheiß erwärmt und dann den Kreuztisch heruntergekurbelt. Zusammenbau von Hand, heiß gemacht, Kugelkopf angesetzt und mit rückschlagfreiem Plastikhammer eingeschlagen. Mußte schon ordentlich draufhauen, geht aber, und Rundlauf prüfen und Richten in der Drehbank ist eh obligat.
Bei der Gelegenheit gleich noch einige Bilder von den erleichterten Kipphebeln. Im Vergleich mit einem Originalteil sollte man sehen, wo etwas abgeschliffen wurde. Siehe auch Beschreibung oben auf Seite 2. Hat sich also schon länger bewährt.
Grüßle, Fritz.
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Q-Michael
Stammgast
Hallo Fritz,
tolle Aktion!
Um wieviel hast Du den Fehler in den Steuerzeiten denn verringert?
Merkt man das?
VG Michael
tolle Aktion!
Um wieviel hast Du den Fehler in den Steuerzeiten denn verringert?
Merkt man das?
VG Michael
Und dasselbe mit den Speichen: Hohlbohren und Balsa reinDie Rahmenrohre mit Balsaholz aussteifen
Ich weiß, die sind auf Zug belastet, aber es wäre doch eine nette Beschäftigung
Fritz, Bild 8:
Konischer Spalt der Schraubstockbacken; frühe Lektion im ersten Lehrjahr:
Werkstücke immer mittig spannen oder auf der gegenüberliegenden Seite dieselbe Stärke einlegen.
off
Hallo,
die Stoßstange ist da nicht gespannt
, sondern nur zärtlich für das Photo gehalten. 
Karl
Isar Rider
Zitat: ".....deshalb besteht sie aus Balsaholz."
Hoffentlich mit ökologisch unbedenklicher Herkunft Regenwald !
Also SO ist das mit dem Biotuning.
Ich glaub Fritz, Du hast für deinen "UnRuhe"stand schon ein kleines Schwarzes Büchlein angelegt: noch umzubauen
Hoffentlich mit ökologisch unbedenklicher Herkunft
Regenwald !Also SO ist das mit dem Biotuning.
Ich glaub Fritz, Du hast für deinen "UnRuhe"stand schon ein kleines Schwarzes Büchlein angelegt: noch umzubauen
Hallo Michael,
das entzieht sich den mir zugänglichen Meßmöglichkeiten und auch dem Popometer. Ich verfahre einfach nach dem Motto: Viele kleine Schritte ergeben einen großen.
Extremtests gehen momentan auch nicht, weil der überarbeitete Motor so ab ca. 7400/min "dichtmacht". Vermute, daß die Auspuffanlage nun doch an ihrer Grenze angekommen ist und die Stoffwechselendprodukte nicht mehr adäquat entsorgen kann.
Da ist aber bereits einiges angedacht, was zudem mit einer keinesfalls unbeträchtlichen Gewichtsersparnis verbunden sein wird ...