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Contra Doppelzündung

Adeodatus

Adeodatus

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03. Okt. 2014
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520
Ort
Kärnten, Österreich
War vergangenes WE beim Rupert-Hollaus-Gedächtnisrennen auf dem Red-Bull-Ring in der Steiermark.
Da fährt ein Steirisches Team mit 2v-Boxern im Boxercup mit; der beste der Truppe lässt dabei sogar einige HP2 hinter sich. Seine absolut geile BMW (s. Bild), die er am Hinterrad den Berg hoch fährt, hat angeblich über 100 PS am Hinterrad. Sofort zu glauben, wenn man ihm zusieht.
Habe mich mit ihm unterhalten (kenne ihn schon länger) und beim Studium seiner Boxer ist mir aufgefallen, dass da gar keine Doppelzündung verbaut ist:schock:. Sein "Servicemann" sagte mir, dass es das nicht braucht. Eine Doppelzündung sei absolut überflüssig und reine Geschäftemacherei. Ein geringfügig schönerer Leerlauf sei schon alles, was das bringe.
Ich sage mir dabei: "Wenn´s die nicht wissen, dann keiner"

Irgendwie hat mich das bestätigt in meiner Erfahrung, denn:
mein Kumpel und ich haben beide eine GS mit dem 75PS-Fallert Satz. Ich habe bei meiner eine DZ verbaut, er nicht. Faktum: Es ist weder beim Startverhalten, noch im scharfen Betrieb nur irgend ein Unterschied feststellbar. Auch haben beide das typische Motorklingeln unter Last.

So schaut´s vermutlich aus.
LG Hannes

DSCN6713 - Kopie.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja und nein.

Wer sich wirklich interessiert, dem rate ich einen Blick zu Porsche. Da gibt es auch einiges an wissenschaftlichen Arbeiten.
Mit einer geeigneten Brennraumgeometrie lässt sich die gleichmäßigere Flammfront schon verwerten, zudem ist der Wärmeeintrag in die Zylinderköpfe gleichmäßiger.
Ganz nützlich, wenn man nicht möchte, dass einem die Ventilsitze entgegen kommen.
Das sind aber alles Dinge, die man nur in grenzwertig getunten Rennmotoren verwerten kann, wie es sie nur wenige gab und heute noch weniger gibt.



100PS am Hinterrad halte ich übrigens für gewagt.
Was dreht der Motor denn kurzfristig standfest?
 
AW: Contra Doppelzündung<- und jetzt das Pro

die Pro´s:

  • Eine nette Spielerei für technisch Interessierte. "Gadget" halt.
  • Ein marginal besseres Start- Kalt- und Leerlaufverhalten.
  • Ausfallsicherheit: Wenn man die DZ mit Serienteilen aufbaut, hat man eine gewisse Redundanz an Bord (zwei Zündsteuergergeräte, zwei Doppel-Zündspulen, fehlt eigentlich nur noch ein zweiter Hall-Sensor in Zündimpulsgeber, dann wäre es fast beim Flugmotor :D

Obiges ist mein subjektiver Quark. Erfahrung aus verschiedenen Motoren mit 980, 1043 und 1070cc. Mit und ohne DZ.

Grüße
Marcus

P.S.: Den Fallert Satz, kurze Zylinder, BBK usw braucht man auch nicht. Wenn man die Kosten in Relation zu den paar Mehr-PS und mehr NM sieht. Alles überflüssiger Quatsch
:&&&:
 
Da hatte jemand unheimlich viel Geld zu verbrennen, augenscheinlich...

Warum er dann keinen vernünftig konstruierten 4V-Kopf umgesetzt hat, bleibt mir ein Rätzel.
Der Fath und Busch hat da durchaus sinnvolle Wege aufgezeigt.
48mm Einlassventile sind beim 980ccm-Motor höchstens etwas zum prahlen, wer sowas braucht, der hat die falsche Nockenwelle und Motorauslegung.

Den Köpfen sind auch andere Mängel anzusehen, aber das nur am Rande...
 
Selbst dann gebe es noch einige Verbesserungsoptionen für die 2 Ventiler-Köpfe. U.a. betreffend die Kanalführung.
Die an diesen Köpfen definitiv nicht umgesetzt wurden.
Aber ich will nicht zu viel aus meinem Nähkästchen plaudern.
 
Der eigentliche Vorteil einer Doppelzündung ist doch (nach meinem Verständnis), daß sich durch die kürzeren Flammwege idealere Zündkurven verwenden lassen, die bei Einzelzündung zum Klingeln führen würden.

Wenn ich bei meinem BBK-Motor statt einer der Doppelzündungskurven (2, 7, 8 in der angehängten Grafik) testweise die Einzelzündungskurve (3) fahre, ist der Motor unkultivierter und spürbar träger – das ist kein himmelweiter Unterschied, aber eben sofort und deutlich spürbar.

Gruß,
Florian
 

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Wolfo,mag schon sein dass die Kanalführung durch die Krümmung nicht optimal ist.

Aber eine begradigte Kanalführung wird beim 2 V Boxer mit seiner durch die OHV Steuerung begrenztem Drehvermögen sicher überbewertet.

Ich habe diese BMW schon öfter in Rennen erlebt,und so wie die manche 4V BMW sowie die meisten Japanische Big-Bikes aus den 80ern verbläst kann nicht so viel falsch dran sein. ;)
 
Dann taugt der Fahrer wohl. :]


Den BMW OHV-Ventiltrieb geht bis 10000/min mit, vernünftige Umsetzung vorrausgesetzt.
Und damit meine ich keine polierten Kipphebel.
Ventiltrieb erleichtern wird überbewertet. Steif muss er sein.


Doppelzündung.
Der wirkliche Gewinn liegt im gleichmäßigen Wärmeeintrag.
Bei Porsche sind denen im frühen 917-Motor bei Einfachzündung die Auslassventilsitze entgegen gekommen. Köpfe verzogen.
Durch die Modifikation auf Doppelzündung gab es keine Probleme mehr, thermische Entlastung der Auslassventilzone.
Gleiches gilt für unsere Boxer.


Das ist aber nur bei hohen Drehzahlen relevant.
 
moin, moin,...

DZ ist einfach zu basteln, bringt wie schon gesagt einen besseren Rundllauf im Standgas, nach meiner Erfahrung im BBK auch geringere Klingelneigung.
Ausfallsicherheit wird wie auch schon gesagt etwas erhöht.
Andere Details sind sicher durch Erfahrung und Ingenieurskunst oben schon genannt, jedoch für mich nicht "erfahrbar" oder messbar.
100 PS ist sicher möglich - der Tuner aus Essen hat mir ein Gerät vorgeführt mit mehr als 120 PS - allerdings auch mit wesentlich mehr Hubraum.
Haltbarkeit im Rennbetrieb? Ich glaube, wenn wir mit einer serienmäßigen R100 mit 170 km/h von Wuppertal nach München fahren ist die Haltbarkeit auch nicht unbedingt größer....(wie gesagt, glaube ich).

Meine BBK G/S fahre ich gelegentlich auf der Rennstrecke und mittlerweile hat der Umbau ca. 2oooo km auf dem Buckel ohne einen einzigen Defekt, Ölverbrauch ist auch noch unter o.1 l/100km.

...ach ja, und wie man auf den Bildern sieht, braucht es auch keine spezielle Zündung - ich vermute in der Original Hallgeberdose ist kein großes Geheimnis, oder weiß jemand mehr dazu?


Gruß - Thomas
 
will mich mal dranhängen:

Ich habe vor 3 Jahren eine ST mit Powersatz gekauft. Bei einer Kopfüberholung wurden unten die Gewinde für die 2. Zündkerze eingebaut. Kerzen sind z. Zt. nur als Verschluss drin, also ohne DZ.
Für meinen Geschmack und Fahrstil reicht mir (vermutlich) die EZ: Landstraße / Pässe, definitiv keine BAB, meist zwischen 2500 und 5000. Drehzahlen über 6000 sind mir ein Graus.
Immer wieder genieße ich den leicht knurrenden, dafür kräftigen Zug aus dem Keller. Ich hatte vor langer Zeit eine R80R mit dem originalen 800er: butterweich, sanft, aber doch arg kraftlos bei Gesamtgewicht 335 kg von Fahrzeug mit Fahrer.

Jetzt die Frage: welchen Sinn (außer dem Spiel-und Basteltrieb) macht BEI MIR der Einbau der DZ beim Powerkit? Klingeln? Standgas? Spritverbrauch?

in der Erwartung erhellender Kommentare
Wolfgang aus S
 
Also über Nachteile einer Doppelzündung habe ich jetzt nichts gelesen. Klar sie schädigt das Portemonnaie, aber das relativiert sich, wenn man davon ausgeht, das eh das BMW-Zündgelumpe entsorgt wird, bleiben die Kosten für 2te Kerzenloch.

Was ohnehin klar war, eine DZ (alleine) ist nicht leistungssteigernd.

Gruß
Claus
 
clapton schrieb:
Jetzt die Frage: welchen Sinn (außer dem Spiel-und Basteltrieb) macht BEI MIR der Einbau der DZ beim Powerkit? Klingeln? Standgas? Spritverbrauch?

in der Erwartung erhellender Kommentare
Wolfgang aus S
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Hallo Wolfgang
Ich fahre eine R80 Monolever und ST mit Powerkit.
Gesamt nun über 60 T km ohne die geringste Klingelneigung.
Wenn`s klingelt ist der Motor schlecht eingestellt oder sonst nicht in Ordnung.

Doppelzündung ist eher bei einer Verdichtung über 10:1 und beim BBK mit den größeren Flammwegen durch die 98 mm Bohrung notwendig.

Ich fahre in meinen BMW`s Iridium Zünkerzen.
Diese bringen einen schönen Rundlauf im Leerlauf und der Choke wird kürzer benötigt.
Auch das kritische Start und Laufverhalten nach vorheriger Fahrt und leicht abgekühlten Motor den man sonst mit leichtem Gas am Leben halten muss ist nicht mehr vorhanden.
 
Zuletzt bearbeitet:
clapton schrieb:
will mich mal dranhängen:

Ich habe vor 3 Jahren eine ST mit Powersatz gekauft. Bei einer Kopfüberholung wurden unten die Gewinde für die 2. Zündkerze eingebaut. Kerzen sind z. Zt. nur als Verschluss drin, also ohne DZ.
Für meinen Geschmack und Fahrstil reicht mir (vermutlich) die EZ: Landstraße / Pässe, definitiv keine BAB, meist zwischen 2500 und 5000. Drehzahlen über 6000 sind mir ein Graus.
Immer wieder genieße ich den leicht knurrenden, dafür kräftigen Zug aus dem Keller. Ich hatte vor langer Zeit eine R80R mit dem originalen 800er: butterweich, sanft, aber doch arg kraftlos bei Gesamtgewicht 335 kg von Fahrzeug mit Fahrer.

Jetzt die Frage: welchen Sinn (außer dem Spiel-und Basteltrieb) macht BEI MIR der Einbau der DZ beim Powerkit? Klingeln? Standgas? Spritverbrauch?

in der Erwartung erhellender Kommentare
Wolfgang aus S
Zum Vergrößern anklicken....

...hatte Anfang der Achziger ST und CS, die ich beide auch im Alltag nutzte: Also bei jedem Wetter (ausser eben "Salz"), innerstädtisch und Kurzstrecke sowie Überland.

Auf Anraten meines damaligen Schraubers Brumo Reichelt (im Fränkischen vielleicht noch dem ein- oder anderen bekannt) wurde letztlich eine von ihm aufgebaute Doppelzündung in der CS installiert (Steuergerät blieb gleich). Die Vorteile im Alltag waren für mich sehr deutlich:


Start-/Kaltlaufverhalten:
Davor konnte man den Motor häufigt nur einmal noch eben so starten (...Folge des täglichen Berufspendler-Staus und einer daraus resultierenden mauen Batteriespannung) und musste dann hoffen, dass er sich nicht nach ein paar Takten wieder verabschiedet (...und die Batteriespannung dann keine weiteres E-Starten mehr ermöglicht).
Ein Starten per Kick war prinzipiell schon möglich, aber auch hier war die große Kunst, den Motor dann am Leben zu halten; besonders bei nasskalter Witterung bisweilen ein Glücksspiel.

Mit der Doppelzündung sprang die Maschine signifikant besser (zuverlässiger und auch schneller) an und blieb danach auch "am Leben": Der Motor lief sofort recht ruhig und nahm auch gleich gut Gas an.

Da hätte man gerne mit irgendwelchen Messwerten kommen können und mir erklären wollen, dass die Verbesserung messtechnisch nur eine geringfügige sei; für mich jedenfalls war in der Praxis allein schon das so verbesserte Start- und Kaltlaufverhalten ein ausserordentlicher Fortschritt.


Fahrbetrieb:
Durch das lang übersetzte HAG liegen die Gänge der CS gefühlt doch recht weit auseinander (...sozusagen das Kontrastprogramm zur ST); mit der Doppelzündung hatte ich den Eindruck, dass der Motor insgesamt besser am Gas hängt, was man auch beim Beschleunigen aus mittleren und niedrigen Drehzahlen merkte: Das nutzbare Drehzahlband erweiterte sich leicht nach unten, was die angesprochene Getriebe/HAG-Kombination etwas entschärfte.


Sicherheit/Ausfallsicherheit (war in diesem Thread ja auch schon angesprochen):
Bin mit der ST einmal mit defektem Kerzenstecker liegengeblieben - glücklicherweise sofort beim Start des Motors: Wenn ein solch massiver und plötzlicher Leistungseinbruch während einer schnellen Kurvendurchfahrt eintritt, ist das eine nicht gerade ungefährliche Angelegenheit.
Mit der Doppelzündung hat der spontane Ausfall eines Kerzensteckers oder einer Kerze keine derart massiven Auswirkungen.


Fazit:
Zu den hier bisweilen genannten Verbesserungen bei utopisch hohen Drehzahlen (...zumindest für meinen damaligen CS-Standard-Motor) in Rennmotoren kann ich leider nichts sagen.
Für mich war und ist die Doppelzündung einfach eine im Alltag deutlich spürbare Verbesserung, sowohl beim Start, als auch im normalen Fahrbetrieb.


Viele Grüße,
DZ
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

bei meiner R90/6 hatte ich eine Doppelzündung verbaut. Brachte kein Vorteil gegenüber der Einfachzündung nur erhöhten Stromverbrauch. Wieder auf eine Kerze zurückgebaut.
Die Doppelzündung hat den Nachteil eines zu schnellen Druckanstieges im Zylinder. Daher werden die Pleuellager mehr belastet. Im MB KFZ mit 630cm³ Pötten werden die Zündkerzen zu unterschiedliche Zeiten gezündet um den Druckanstieg zu begrenzen. Kann man im BMW Motor auch machen wenn es das Steuergerät kann. Für die BMW muß das komplette Gemisch ~10° n. OT gezündet sein, hängt von der Pleuellänge/Hub ab.
Ist der Leerlauf schlecht ist die Schwungmasse zu klein, Verdichtung zu hoch oder das Steuergerät/Drehzahlaufnehmer taugt nichts.
Ausfallsicher ist die Doppelzündung auch nicht, weil nach dem Ausfall von einer Kerze/Zündspule der Zündzeitpunkt nunmehr zu spät ist.
Meine R90/6 springt praktisch sofort an, allerdings mit Delorto Vergaser und Chock.

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
...ich nochmal...

auch bei einer "normalen" 980cc finde ich es nicht überflüssig.
Habe letzte Woche die R 100 vom Sohnemann nachgerüstet.
Das war mal eine R80 monolever - schon seit zwei Jahren mit uralten 980cc GMR bearbeitete Kolben für R80 Köpfe und der "Drehmoment" - Nockenwelle gefahren.
Doppelzündung "light" weitgehend bestehend aus original Zündgelumpe...
nur die Zündspule ausgetauscht gegen zwei parallel angeschlossene CBR600 Spulen - Kosten: 40 € für die Spulen und nochmal 20 € für 4 neue NGK Stecker + ein paar Meter Zündkabel. Die Kerzengewinde mach ich schon seit Jahren selber rein... na gut, wenn man die Zeit berechnet :pfeif:

Fazit: Sie springt in jedem Zustand besser an, und läuft im Standgas ruhiger
 
Euklid55 schrieb:
Für die BMW muß das komplette Gemisch ~10° n. OT gezündet sein, hängt von der Pleuellänge/Hub ab
Zum Vergrößern anklicken....

Da wärst Du (wegen der sich dabei einstellenden mageren Leistung und glühenden Auspuffkrümmern) ziemlich enttäuscht, wenn das so wäre. 10-15° nach OT sollte im Idealfall der Spitzendruck erreicht sein (also das Gemisch bereits weitgehend verbrannt, nicht bloß gezündet sein). Wenn das wesentlich später passiert, rennt der Druckanstieg dem abhauenden Kolben bloß hinterher und gibt keine Leistung mehr ab, sondern erwärmt bloß noch die Zylinderwände und das Auslaßventil.

So ein Verbrennungsvorgang von der Zündung bis zu dem Moment, wo der Spitzendruck erreicht ist, dauert ungefähr 1ms (je nach Gemischeinstellung und Drehzahl - je magerer bzw. niedriger, desto länger - auch mal zwei).

Bei beispielsweise 6000 1/min legt deine Kurbelwelle dabei 36° zurück. Wenn Du 10° nach OT den Spitzendruck haben willst, mußt Du entsprechend 26° vorher zünden.

Dummerweise braucht der Druckanstieg aber eben auch seine Zeit, ist eben keine Gerade, sondern eine Kurve und wenn Du dafür 36° brauchst, heißt das, das Du bereits vor OT "Druck auf dem Kessel" hast, der dem eigentlichen Ziel entgegenwirkt.

Deswegen ist alles, was dazu beiträgt, diesen Spitzendruckanstieg so kurz und steil wie möglich zu machen, vorteilhaft. Eine Doppelzündung braucht für das Entflammen (das von diesen 36° etwa 20% ausmacht) nur halb so lang wie die Einfachzündung, entsprechend kann die Vorzündung ohne Leistungsverlust zurückgenommen werden. Insofern kann man sogar von der Vermeidung _unnötiger_ Pleuellagerbelastung sprechen.

Die Mehrfachzündungen beim Daimler sind übrigens _nicht_ dazu da, die Pleuellager zu schonen, sondern um Ruckeln im Magerbetrieb zu vermeiden (das so ein Mercedes-Kunde prinzipiell nicht akzeptiert). Im Resultat ist das auch nicht wirklich eine Mehrfachzündung, sondern eher _eine_ lange (die Kerze feuert schon das nächste Mal, bevor das Plasma zusammenbricht, während der erwähnten 36° bis zu vier Mal). Damit erhöht sich einfach die Wahrscheinlichkeit, so ein heutzutage wegen allgemeinem Spritsparen immer seltener im Brennraum anzutreffendes Sprittröpfchen (Schichtlader) zuverlässig zu erwischen und Aussetzer zu vermeiden. So kann der Motor insgesamt magerer laufen und spart Sprit.

Da Du so auf Mercedes stehst: die W196 (Silberpfeile) hatten auch Doppelzündug ;).
 
Hallo Beisammen,

bin neu hier, fahre aber durchgehend seit 1984 2-Ventiler Kühe (90/6, 90S, G/S).
Seit ca. 10 Jahren habe ich DZ (Original-Zündung x2, geänderter Hallgeber) in einer umgebauten G/S (980ccm, RS Köpfe, 40er Bings etc.).
Meine Erfahrung: Neben der schon vielfach beschriebenen, besseren Startwilligkeit habe ich vor allem eine deutliche Ausweitung des nutzbaren Drehzahlbandes nach unten bemerkt. Der Motor nimmt praktisch ab Leerlaufdrehzahl willig Gas an - wo er sich früher nur unwillig geschüttelt hat, kommt jetzt brauchbarer Schub.
Oben raus konnte ich keine Verbesserung feststellen. Allerdings habe ich auch nie mit verschiedenen Zündzeitpunkten experimentiert.
Grüße
gp
 
nun ja, wenn das komplette Gemisch bis spätestens 10° nach OT gezündet sein soll, dann kann auch der Spitzendruck nicht später liegen.

Gruß Gerd
 
Servus!

Nach der überwiegenden Anzahl gut erklärter Gründe, warum eine DZ
sinnvoll ist , bin ich froh, zumindest in meiner LieblingsQ eine zu haben!
Die andere ist aber auch fällig, wenn die Köpfe mal aus einem gutem Grund
runter müssen.

:D

Tatsachen sind: besserer Durchzug von unten, besseres Anspringen,
kein bis extrem kurzer Choke-Einsatz, zumindest "untenrum" ein geschmei-
digerer Rundlauf, stabileres Standgas...

Alles Dinge, die ein Rennmotor definitiv nicht braucht. Da zählt nur
Leistung in Bereichen >5000 / 6000 1/min. Die wird aber mit anderen
Mitteln (Verdichtung, Steuerzeiten, Ventildurchmesser, ... ) erreicht.

Dafür benötigt er sicherlich keine DZ.

Sähe aber professioneller aus!!! ;)

Denn selbst in den seligen BOT-Zeiten sind damit schon ein paar Jungs
rumgefahren...

Die Lebensdauer eines Qmotors mit mehr als 100PS am Hinterrad,
dazu noch ausschließlich im Rennbetrieb gefahren, bewegt sich sicherlich
auch in einem stark überschaubaren Rahmen. Ob da die potenziell
geringere Pleuellagerbelastung helfen würde?!

Die Porsche 917-Motoren hatten eine > 2-fach höhere Literleistung.
Da wird das schon eher eine Rolle gespielt haben.

ps Da gibbet hier aber auch einen Forumisti, der genaueres dazu weiß,
denn er schraubt professionell (wie auch sonst?) an diesen Monstern
rum...
 
Hab' nicht alles gelesen, freue mich aber, dass ich die letzten 37 Jahre ohne DZ sehr gut und unbeschadet zurechtgekommen bin, und ich sehe Licht am Ende des Tunnels, dass das auch so bleibt. )(-:
 
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