Doppelzündung

Original von k.geiss
Verbrennungsgeschwindigkeit = ca.10 fache mittlere Kolbengeschwindigkiet. Lt. Bönsch bzw. Porsche ca. 5% Mehrleistung.
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Hallo K. , da muss ich Dir widersprechen. Angenommen, die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt 15m/s, ergäbe das für die Verbrennungsgeschwindigkeit 150 m/s. Das ist inkorrekt, da die Verbrennungsgeschwindigkeit etwa 25 m/s beträgt. Bei Sprengstoffen gerät man in den Bereich über 90 m/s.
 
die Verbrennungsgeschwindigkeit etwa 25 m/s beträgt. Bei Sprengstoffen gerät man in den Bereich über 90 m/s.

Du sollst recht haben - aber bei der Auslegung der Vorzündung bin ich mit der Formel immer noch ganz gut gefahren - meist hat Sprengstoff eine feste Konsestenz - Gasformel. Ist ein bischen komplex die Sache, man hat's mit einer turbulanten Strömungz zu tun. Ich kann's nicht messen, hab die Formel auch nur vom Prof. Viel wichtiger ist das Mischungsverhältinis - je fetter, desto langsamer. Aber endlich gibt's mal ein interssantes Thema im Forum.
Lg Karl
 
Ich glaube nicht, daß sich ein Zündzeitpunkt einfach so berechnen lässt. Schliesslich hat man es ja mit einer irrsinnig schnell wirbelnden, oft inhomogenen Kraftstoff-Luftmasse zu tun. Der ZZP wird im Motorenversuch ermittelt. Selbst klopfgeregelte Kennfeldzündungen legen die maximale Frühzündung nicht anhand eines errechneten Wertes fest, sondern fahren den ZZP immer auf so früh, daß der Motor klopft, um dann zwei bis drei Grad zurückzufahren. Das wiederholt sich ständig.
 
Hallo!
Ein wichtiger Faktor ist die Höhe des Verbrennungsraums, bei KTM und Yamaha Einzylindermotoren ist diese ca. 6mm hoch, diese haben eine VZ von 25°, frei nach dem Motto eine Wurstscheibe isst man schneller als ein Stk. Brot mit demselben Durchmesser!
Ich weiss nicht warum, aber dies ist so. Die ganze Rechnerei kannste vergessen, der Motor muss laufen - Mathematik ist nur eine Hilfswissenschaft!!
Lg
Karl
 
Hallo!
Was ist los - Wir sollten zur Grundsatzdiskussion über den 2v-Q zurückkehren!!!!
Lass uns ein bischen über die Zündung plaudern!
Lg
Karl
 
Hallo Udo,

Original von UGrund
Hallo Leute,
da ich keine Probleme mit Elektronik in fernen Ländern brauche, werde bei meiner Paris-Dakar die einfache Lösung mit zweitem Zündschaltgerät verbauen.
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siehe meine Meinung von oben: ich habe ein Standard-Zündschaltgerät für 2 Spulen.

Original von UGrund
Meine Frage: Ist es gut, wenn ich die maximale Frühzündung beschränke um den Zündzeitpunkt im Leerlauf auf 5° zu belassen?
Es macht mir keinen Sinn die Maximale Frühverstellung zu begrenzen um im Leerlauf bei 5° zu bleiben.
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Das erste, was Du nach Inbetriebnahme eines jetzt doppelzündenden Motors merken wirst, ist daß die Leerlaufdrehzahl deutlich höher ist. Das spricht schon mal dafür, daß irgendwas jetzt "ökonomischer" abläuft, denn an den Vergasern wurde ja nicht geändert. Jetzt kann man 2 Sachen tun:
  1. Vergasereinstellung runterdrehen
  2. Zündzeitpunkt zurücknehmen
    [/list=1] Wie Du hier sehen kannst, scheinen die meisten "Zündungstuner" der Meinung zu sein, daß die Serien-Zündkurve im Bereich von 3000 /min etwas früh liegt. Daher liegt es nahe, die ganze Kurve zunächst mal insgesamt etwas nach "später zünden" (also nach "unten") zu verschieben, und geanu das erreicht man mit einer leichten Verdrehung des Hallgebers. Dank der schnelleren Verbrennung kann das der Motor ohne weiteres vertragen, und läuft ökonomischer bei gleicher Leistung. Somit entscheiden sich die meisten erstmal für die Alternative 2.

    Die Begrenzung des Verstellwinkels macht Sinn, weil einfach nicht mehr soviel Vorzündung jenseits der 3500 /min benötigt wird. Allerdings scheint mir die Sache auch fast genauso durch eine Verstellung nach spät erzielbar zu sein. Siehe oben und Link hier.

    Original von UGrund
    Wie ist Eure Erfahrung mit einer Erleichterung (Bohrungen von ca. 5
    mm Durchmesser) der Fliegewichte?
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    Zu wenig. Habe es mit 4 mm probiert, aber keine meßbare Wirkung erzielt (max. Öffnung immer noch bei etwa 3300 /min). Du möchtest die Kurvensteigung verringern, um den Bereich der max. Vorzündung nach hinten legen. War auch meine Idee.

    Original von UGrund
    Längere Brenndauer ergibt sich rein theoretisch durch längere Zündkabel an die unteren Kerzen?!?!?
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    Ich glaube, so lange Kabel, daß sich das auswirkt, möchtest Du nicht um die Q rumwickeln... :D

    Original von UGrund
    Hat schon jemand einen zweiten Hallgeber auf der gleichen Grundplatte verbaut um selektiv zu zünden???
    Gruß Udo
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    Jetzt wird'a aber richtig kompliziert, und mechanisch noch dazu. Halte ich für Quatsch. Da ist eine der div. Elektronik-Anlagen allemal besser.
 
Original von manzkem
Festzuhalten bleibt, daß eine Doppelzündung bei unserem Boxer schon einen Sinn ergibt. Abgasverhalten, Verbrauch und Leistung können davon nur profitieren, wenn derzeit auch in geringem Maße.
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Weil die Wanderbaustelle in der Werkstatt steht?
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Hi Michael,

nein - mit meiner Wanderbaustelle hat das ja nun nix zu tun. Da fahr ich ja eine optimierte Zünd- und Einspritzsteuerung.

Gemeint war, daß die derzeit angebotenen Zündanlagen m.M. das Potential des Motors nicht wirklich vollständig nutzbar machen können.
Trotzdem ist es besser, eine Zubehör-DZ zu fahren als die serienmäßige "Zündschätzung"... :schadel:
 
Hallo Gerd, wie hast Du die Veränderungen der Verstellkurve mit 4mm Löchern gemessen? Mein Wunsch wäre, dass die Verstellung weniger schnell in Richtung maximal geht, aber trotzdem dort endet.
Habe ein Maschinchen (nicht laufender Motor! ) um bei wechselnden Drehzahlen an zu blitzen.
Die Vorbereitung bzw. das Umarbeiten des Zündgebers ist aber zugegebener Maßen etwas aufwändig.
Unter den Motorhauben geht man mit gutem Grund von der Doppelfunkenspule weg und zündet selektiv.
Wäre schön, wenn noch jemand positiv in das Thema einsteigt.
Und gute Fragen helfen manchmal auch weiter.
Gute Nacht Euch allen.
Gruß Udo
 
Original von UGrund

Unter den Motorhauben geht man mit gutem Grund von der Doppelfunkenspule weg und zündet selektiv.
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Für die Betriebssicherheit (Ausfall eines kompletten Zündkreises) habe ich eine Doppelspule für die oberen Kerzen und eine für die unteren Kerzen verschaltet.
 
Hast Du mal über härtere Federn am Fliehkraftversteller nachgedacht? Evtl. aus einem anderen Fabrikat?
 
Original von hubi
Hast Du mal über härtere Federn am Fliehkraftversteller nachgedacht? Evtl. aus einem anderen Fabrikat?
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Hallo Hubi,
nachgedacht? Logisch! So eine härtere Feder wäre natürlich viel einfacher als die Bohrerei.

Aber woher bekommt man mechanisch genau passende Federn (Länge), mit einer "etwas" (entsprechend genau zuvor zu berechnen!) härteren Feder? Seit Jahren geht durch den Forenwald immer wieder die Mär von härteren Federn. All diese Überlegungen haddemerschonxmal. Nur niemand hat jemals gesagt "geh zu Gutekunst, nimm die Feder mit der Nummer xx.yy, die hat eine Rate von 0,2857 N/mm statt 0,3145 und ein Wunder geschieht".

[P.S.: 4 Uhr 23 - konntest Du nicht schlafen oder hast du Nachtschicht?]
 
Original von UGrund
Hallo Gerd, wie hast Du die Veränderungen der Verstellkurve mit 4mm Löchern gemessen? Mein Wunsch wäre, dass die Verstellung weniger schnell in Richtung maximal geht, aber trotzdem dort endet.
Habe ein Maschinchen (nicht laufender Motor! ) um bei wechselnden Drehzahlen an zu blitzen...
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Hallo Udo,
dann bist Du weit besser ausstaffiert wie ich. Ich habe am Motor gemessen:
  • Drehzahl, an der die maximale Vorzündung erreicht ist - ist natürlich relativ ungenau, weil der DZM auch nicht grade exakt ist und ablesbar ist
  • und zwar vor der Änderung des Hallgebers
  • und nach der Änderung.
Meine Vorstellung wäre gewesen, etwa einen Unterschied von 500 /min festzustellen.

Die Verstellung endet wie gesagt etwa bei 3300 /min (Serie), dann liegt einfach der Anschlag an, und der wird ja durch die Hülsen "gekappt". Die beiden Größen beeinflussen sich natürlich gegenseitig, aber ich denke, einen Unterschied von 500 /min sollte man auch mit verändertem Anschlag feststellen können. Ich hätte also gern gesehen, daß der Anschlag bei ca. 3800 erreicht ist. Bißchen schwer in Worten auszudrücken, das ganze.
 
"geh zu Gutekunst, nimm die Feder mit der Nummer xx.yy, die hat eine Rate von 0,2857 N/mm statt 0,3145 und ein Wunder geschieht".
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Der Ansatz ist schon der richtige.
"Geh zu Gutekunst, drück denen eine Musterfeder in die Hand und frage nach einem Exemplar
mit gleichen Abmaßen, aber Federrate 20% höher." Zum Beispiel.
Die Versuche bleiben dir aber nicht erspart.
 
Original von Gerd


[P.S.: 4 Uhr 23 - konntest Du nicht schlafen oder hast du Nachtschicht?]
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Ich wollte, ich hätte schlafen dürfen, da war die Nacht schon zu Ende und ich harrte kaffeeschlürfend der Abfahrt zur Frühschicht :(
Zu den Federn: Probierts doch mal bei einem alteingesessenen Bosch-Dienst, am Besten einer, wo der Lagerist schon ewig drin ist und sich auch im Keller auskennt und nebenbei von der Materie etwas Ahnung hat :D
Ist vielleicht etwas viel verlangt, aber da sollte man am Ehesten fündig werden.
Edit: Ich würde jetzt zusätzlich mal vorschlagen, einfach einen zweiten Satz Fliehgewichte Schritt für Schritt zu erleichtern, evtl. hat ja jemand noch welche rumliegen. Ich hab leider nur noch welche von der ganz alten Kontaktzündung, die passen wohl eher nicht. aber wenn es gut geht, hab ich noch die Federn von selbiger. Falls ja, kann ich die ja mal zu Versuchszwecken in der Runde rumgehen lassen....
 
Hallo Detlev, auch für diesen Fall möchte ich einen zweiten Hallgeber auf der Trägerplatte montieren.

Fragen in die Runde:
Kann mir jemand sagen, welchen Durchmesser die Blenden vom
Hallgeber bei den Modellen K1100 und R 1100 haben?
Kennt jemand eine BOSCH-Blende mit nur einer Öffnung?

Gruß Udo
 
Hallo Ingmar,

ich habe meinen Hallgeber für die Doppelzündung umgbeaut. Alles nach Plan. Klappte prima. Die Hülsen ersetzt und wieder zusammengebaut. Dann fiel mir die Kauleister runter, weil mir der Gedanke durch den Kof schoss, dass ich :sack: die Hülsen garmicht befestigt habe. Die müßten doch rausfallen, oder...?

Vielen Dank für eine Antwort.

Tom
 
Original von manzkem
Nur lose aufgesteckt wird wohl nicht gut tun, das sehe ich auch so.
Ich würde die mit Loctite Nabe/Welle sichern.
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Hallo Michael,

das ist nicht nötig. Die originalen roten Plastikhülsen sind auch nicht befestigt.


Vielleicht bei einigen hier fest gerostet. :D :D :D :

Grüße
ingmar
 
Moin,

ich habe meiner Wüstenkuh (R100GS/PD) letztes Jahr auch eine DoZü verpasst.
Nachdem ich einige kms mit einer umgebauten R80G/S unterwegs war, gab's für mich nur noch eins: auch haben will!
So geschehen, Umbau gemäss derDicke, werden die zwei Euter jetzt stereo befeuert!
Ob sich das jetzt technisch oder finanziell rechnet, weiss ich nicht - Tatsache ist, dass die kuh einen verbesserten Durchzug hat, besser in die Gänge sprich auf Drehzahl kommt, und ich im Notfall auch nur mit einem Zündkreis fahren kann. Sogar den Kickstarter kann ich jetzt benutzen!
Meiner Ansicht nach der beste Umbau den ich meiner Kuh spendiert habe (neben der HE-Bremse, der White-power feder, etc ....)

Kann ich nur empfehlen!

Muuuuh
Wolfgang
 
Hallo Ingmar,

tausend Dank. Ich lasse mir zur Vorsicht Hülsen drehen, die unten einen Kranz bekommen (Durchmesser 7 mm), so wie die roten Hütchen auch aussehen. Dann kann da nichts mehr passieren.

Eure Idee mit den Federn finde ich spannend. Werde mal rumfragen. Vielleicht bekomme ich zumindest die originalen Federn, dann probiere ich mal, sie zu kürzen. Wenn ich was erfahre, melde ich mich.

Gute Grüße und frohes Schaffen

Tom
 
Federn Fliehkraftversteller

Fahre auf der Q ne SH. Keine Fliehkraftregelung mehr nötig.
Trotzdem war ich letzten Sommer mit dem Thema Federn des Fliehkraft-Verstellers konfrontiert. Die Verteilerachse meines TR6 hatte ein bisschen viel Spiel so dass eine eine Pertronix Zündung eine preiswerte und einfache Variante war um Genauigkeit in den ZZP zu bringen. Ergebnis: deutlich besser, aber noch nicht gut, zuwenig oompf im Mittleren Drehzahlbereich. Habe einen Trick im Schrauberforum gefunden und angewendet der auch bei der Q passen könnte: verschiedene Fliehgewichte und Federn. Der Einspritzer Motor des TR6 hat Standard gleiche Federn bei leicht verschiedenen Fliehgewichten, der Vergasermotor sichtbar verschiedene Federn bei sichtbar verschiedenen Fliehgewichten, und zwar die schwerere Feder auf dem leichteren Gewicht. Habe nun beim Einspritzer die Gewichte, Federn und Zündwinkel-Begrenzer vom Vergasermotor verbaut (schwere Feder aufs leichte Gewicht !!). Da Zündwinkel nun um ca.5° grösser die Leerlaufzündung zurück auf -4° von OT genommen. Nett so, untenrum deutlich fülliger, obenrum unverändert. Folge: ZZP-Vorverstellung von Leerlauf bis ca.1800 Touren sind ca.15° und die restlichen 10° liegen bis ca.3200 Touren an.
 
hi,

ich muss auch noch meinen Senf dazu geben: Seit Anbeginn hat mich an meiner R 75/7, später umgebaut auf R 100/7, das Klingeln gestört. Anfang der Neunziger Jahre hab ich mir dann eine Kallenbach-DoZü gekauft - alles andere blieb original. Ergebnis: Klingeln seitdem nie wieder aufgetaucht, deutlich spürbarer Leistungszuwachs im untersten Bereich. Der Boxer zieht seitdem viel sauberer aus Standgasniveau hoch als mit Einfach-Zündung, was vor allem im Gebirge sehr angenehm ist. Oben herum habe ich keinerlei Veränderung feststellen können. Ich würde die Umrüstung jederzeit wieder vornehmen lassen. Seinerzeitige Kosten: Rund 1.000 Mark.

Viele Grüße
Wolf-Ingo
 
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