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Drosselklappenanlenkung

G

Gero

Einsteiger
Seit
11. Okt. 2012
Beiträge
8
Hallo,

ich heiße Gero, bin jetzt nach 15 Jahren „Spanienaufenthalt“ (Malaga) wieder zurück in Deutschland (Köln). Ich bin neu hier im Forum und wollte mich und einen von mir entwickelten Mechanismus vorstellen.
In all den Jahren mit dem 2v-boxer bin ich zu dem Schluss gekommen, dass der alte Boxer für mich immer noch das beste Moped ist das ich je gefahren bin, zumindest, wenn man so nach und nach alles verbessert, was einem so wichtig ist.
Fahrwerk, Zündung, Tank usw.. Für alles gibt es eine Lösung, außer für die Gasbetätigung.
Ich habe sogar noch diese furchtbare Bowdenzugweiche gehabt, die ewig klemmt. Dazu kommt, diese Kegelradumlenkung im Gasgriff und diese ewig lange Drehung, die nötig ist um das Gas voll zu öffnen.
Dazu kommt dann diese Spaß killende Schwergängigkeit.
Da kann man nur neidisch bei Reihen- und den meisten V-Motoren sehen wie leicht sich gekoppelte Drosselklappen bewegen lassen.
Ich weiß, dass es Kurzhubgasgriffe gibt, aber bei kürzerem Weg, wird bekanntlich der Kraftaufwand noch höher, und einfach eine weichere Feder zu nehmen wäre riskant, weil das System keinen Schließ-Bowdenzug hat.
Mein Ziel ist es gewesen einen Mechanismus zu erfinden, der wenn schon denn schon, noch leichter und noch kurzhubiger funktioniert als ich das von anderen Marken kannte.

Das Resultat ist der Hammer, wenn ich das mal so als Eigenlob sagen darf.:D
Die Progressivität lässt sich ohne Austausch von Teilen nach Wunsch verändern, und man kann den Boxer jetzt auch endlich an einer Schraube synchronisieren (ohne zu kontern).
Die Ansaugkanäle sind jetzt aus Alu und auch leicht optimiert.
Lange Rede, kurzer Sinn: ich habe jetzt mal eine Seite fertig gemacht und bitte um Euer Feedback.
www.bingboxtec.com
Noch ein Beispiel: meine umgebaute R100RS mit 70PS, springt im ersten Gang förmlich aufs Hinterrad mit einem 11/34 Endantrieb (ohne zu kuppeln)
Ich würde mich freuen, von Euch zu hören.

Viele Grüße und bis bald…
 
Seite ging bei mir auch erst, nachdem ich die Adresse
kopiert habe und direkt in den Browser eingefügt habe.

Ich finde es sehr interessant und scheinbar gut gelöst.)(-:
Macht mich sehr Neugierig.:sabber:

Und,was soll es kosten!

Natürlich stelle ich meine GS, als Versuchsträger, und mich, als Testfahrer, zur Verfügung.:D
 
detlev schrieb:
Ich halte das, für ein Problem was eigentlich keins ist, für ziemlich overdressed.
Zum Vergrößern anklicken....


ja und nein. fahre nun schon ein halbes leben lang 2v und das thema nachsynchronistion wie auch schwergängige gasbetätigung (zumindest im vergleich zu anderen moppeds) gehörte immer dazu. kann mir schon vorstellen, dass ein 2v der in punkto synchro sich nicht mehr verstellt und eine schöne leichte gasbetätigung hat in sachen ansprechverhalten, sich ganz anders anfühlt, als wir alle das kennen.
2v-konstruktionsbedingt ist so etwas halt immer eine aufwendige sache. 4 gaser von nem reihenmotor sind halt einfacher zu verschrauben.

gruß
claus
 
Nein, kein Problem.
Das ist doch genauso wie bei allen Umbauten,Modifikationen.
Wir haben doch den Bastlerdrang in uns, es gibt so viele Nötig und Unnötige umbauten, das ist doch alles im Auge des Betrachters.
Für mich ist oftmals, auch das Argument.
"Weil es halt geht"
Der Beitrag kommt doch jetzt genau Richtig, schau mal auf die Jahreszeit, dann im Frühjahr wenn es wieder losgeht.........

"Hallo, na was gibt es Neues"
 
Wieso schwergängige Gasbetätigung?
Wenn ich die benötigte Handkraft meiner BMWs mit RS Nocken vergleiche mit moderneren Konstruktionen, merke ich da keine höheren Handkräfte. Aktuelle Vergleiche hatte ich dieses Jahr mit einer R1100R, einer K1300S und einer Honda CB1000 (Big 1).
Dazu gehört natürlich auch, mal den Gasgriff innen zu entgrinden und die Bowdenzüge zu schmieren bzw zu erneuern. Bei nicht abgeknickten Zügen verändert sich nach meiner Beobachtung auch nicht die Synchronisation. Und selbst wenn, 20 mal alle 7500km zu synchronisieren (für 150000 km Laufleistung) dürfte deutlich schneller gehen, als das oben beworbene Konstrukt zu zu montieren.

Apropos beworben: Gero, lies Dir mal unsere Leitlinien durch, speziell zum Thema "Grüner Bereich"!
 
Hallo Gero,

sehr schöne Lösung, wie wenig Überzogen vielleicht.
Die "Dreigaszuglösung" halte ich für gut, nur nicht in der Form wie BMW sie liefert.
Ich habe den Kunststoff Außenkörper durch ein Alurohr 16x1 ersetzt, dazu selbstgedrehte Kappen mit langen Führungen für die Bowdenzüge (kein abknicken mehr). Innen habe ich den Gaszugverbinder von BMW eingestzt.
Dieser häng jetzt frei in den Zügen, keine Berührung der Außenwand, keine Reibung.
Den Gasgriff habe ich von eine MZ genommen, keine Verzahnung mehr, viel weniger Reibung.
Einen Zug habe ich direkt an den vergaser geführt, allerdings mit selbstgefertigter Einstellschraube mit langer Führung für den Zug, kein Abknicken, weniger Reibung.
Einmal das Zugspiel eingestellt, dann gekontert und nicht mehr angefasst.
Für die andere Seite habe ich mir ein Klemmung der Einstellschraube gebaut, um nichr mehr kontern zu müssen.
Zwischen Klemmung und der Einstellschraube noch ein kleine Feder, um die Gewindelose weg zu bringen.
Die Einstellschraube besitzt auf der Seite oben noch ein kleines Handrad zum einstellen (Syncro).
Wenn man mit der Klemmung eine geringe Schwergängikeit der Einstellschraube vorsieht, dann kann man zur Not sogar an der Ampel zwischendurch den Gleichlauf einstellen.
Mit gut geschmierten Zügen können so die Rückholfedern in ihrer Kraft halbiert werden.
Der Gasgriff dreht mit einem kleinen Klonk wie bei einem Japaner zurück.
Alles sehr leichtgängig!
Und im Aufwand deutlich geringer.
Die Ansaugrohre bleiben aber immer noch schlecht passend.

Gruß
Ralf
 
Die scheinbare Schwergängigkeit ist mit 5 ml Ballistol je Gaszug dauerhaft in den grünen Bereich der Nichtexistenz verschoben.

Aus meiner Erfahrung ist das die einfachere Bastellösung :pfeif:
 
Danke für Eure Beiträge!

Das ist schon richtig, der Aufwand ist groß.
Da kann man jetzt viel reden, aber eigentlich muss man das einfach ausprobieren.
Ich würde mich freuen, wenn man sich mal treffen würde, am besten da wo man auch mal legal ins Gelände fahren kann. Wie gesagt, wohne ich jetzt in Köln.
Je mehr Leute meine Kiste fahren, desto besser. Für mich gibt es definitiv ein Vorher und ein Nachher beim Boxerfahren. Es verbessert sich nicht nur das Ansprechverhalten, sondern man meint auch man hätte 10(0)PS mehr:D. Wie viel die Ansaugkanäle dazu beitragen weiß ich ehrlich gesagt nicht.
Zum Preis will ich zurzeit 690€ dafür nehmen. Ob das viel ist muss jeder selber wissen.
Ich weiß, dass ich es mit Mehrwertsteuer und Teilekosten nicht günstiger hinbekomme. Wenn es gut laufen sollte, würde ich es auch mal über Siebenrock und Konsorten versuchen, aber die wollen dann auch noch einmal 20%- 30% haben.
Also wenn Ihr neugierig geworden seid, und wenn Einer Ort und Zeit vorschlägt, könnte man doch mal ein Treffen vereinbaren. Ich würde mich auch freuen, wenn auch die Skeptiker mal aufsteigen.

Viele grüße Gero
 
Tach Gero,

du meldest dich zum Boxerkunsttreffen an, kreuzt da auf und (fast) alle die es interessiert können gucken...
Schönes Wochenende wünscht...
Ingo
 
Da wollte ich auf jeden Fall hin. Das wäre aber erst nächstes Jahr, oder?
Gibt es noch ein Treffen vor Weihnachten?

Grüße

Gero
 
Hallo Gero !!

Zu der GS auf der Startseite.
Was ist denn das für ein Tank und was für ein Heck ?? :sabber:

Sieht ja toll aus.

Dirk )(-:
 
Hallo Dirk,

Das Heck ist komplett neu geschweißt, die Schwinge ist eine verlängerte Zweiarmschwinge und den Tank habe ich mal in Madrid im zweiten Badezimmer zusammengedengelt und hab die Bleche dann schweißen lassen. Der Tank ist aber zu schwer geworden, sodass ich den mal nachbauen wollte. Alu ist leicht, verbeult aber schnell. Karbon wäre super, aber leider sauteuer… aber …leider geil!?!

Grüße, und - das war mal eine RS
 
Ich würde da wahrscheinlich auch husten, wenn ich den Preis zum ersten Mal hören würde. Nur damit die Gasbetätigung etwas leichter geht.
Ist aber mehr als nur leichter, ist auch mehr als bei anderen Mopeds.
Wenn man den Durchzug vom alten Boxer so aus dem Handgelenk schütteln kann, das glaubt man nicht, was da kommt. Mein Kollege fährt die HP2 Enduro. Ich würde sagen (ohne zu übertreiben), dass die alte auf den ersten Metern besser anreißt.
Einfach mal ausprobieren. Wäre auch mal gut, wenn ein „Ausprobiere“ den Mechanismus mal hier beurteilen würde.
Munga 64 !?! Deine Erdfräse würde sich als Versuchträger wirklich gut machen.

Oder befürchtet Ihr dass Ihr das Teil haben wollt?
 
Munga 64 !?! Deine Erdfräse würde sich als Versuchträger wirklich gut machen.

Oder befürchtet Ihr dass Ihr das Teil haben wollt?[/QUOT

Ich denke viele, nur wissen sie es noch nicht :D.
Ich, na ja vielleicht, das müsste man(n) mal Erfahren.
Melde dich mal über PN bei mir.
 
ich konnte gero und seine entwicklung auf dem 101 bewundern, die probefahrt scheiterte daran, dass die maschine nicht einsatzbereit war.
technisch einwandfrei, und seeehr aufwendig. nach meinem eindruck ergab eins das andere, denn gero hat da alles modifiziert was man modifizieren konnte.
z.b. ein gummigelagerter lufikasten und furz und feuerstein.
ich persoenlich fand den hub viel zu kurz, ich habe mit sowas immer probleme mit der dosierung, das moped wird binaer, ganz auf oder ganz zu. das ist aber nur meine praeferenz.
aehnliche loesungen (nur weniger aufwendig) gibt es fuer guzzen.
fuer weniger, wesentlich weniger, kohle waere das interessant.
mir wuerde eine weniger aufwendige loesung besser gefallen.
technisch sah das sehr gut aus, der preis bei dem Aufwand auch gerechtfertigt, allerdings ist mir das volumen des monetaeren aufwand und des nicht monetaeren zu gross ::
p.s.: man mag mir die fehlende gross - kleinschreibung verzeihen, naechstes mal wieder mit einem pc.:
 
kurvenfieber schrieb:
.........
z.b. ein gummigelagerter lufikasten und furz und feuerstein.
ich persoenlich fand den hub viel zu kurz, ich habe mit sowas immer probleme mit der dosierung, das moped wird binaer, ganz auf oder ganz zu. das ist aber nur meine praeferenz.
aehnliche loesungen (nur weniger aufwendig) gibt es fuer guzzen.
.......:
Zum Vergrößern anklicken....

Die Moto Spezial Lösungen für Moto Guzzi hatten den Vorteil, daß die Anlenkpunkte für die Welle am Rahmen bereits vorhanden waren und nicht erst aufwändig angefertigt werden mussten.
Der Aufwand ist somit nicht zu vergleichen.

Die Übersetzung hier lässt sich leicht durch andere Scheiben "Aufnahmen an der Drosselklappenwelle" anpassen.
Sozusagen frei wählbarer Hub.

Ich glaube eine abgespeckte Version, mit einer am Luftfilterkasten anzubringenden "schraubbaren Konstruktion" hätte durchaus Aussicht auf Verkaufserfolg.

Nur meine Meinung !!

Dirk )(-:
 
Hallo Leute,

die ganze Sache ist komplizierter als man sich das so vorstellt. Ich habe über mehrere Jahre ausprobiert, verändert, verbessert, vereinfacht…
Für die die es genau wissen wollen:
CNC gefräste Teile zum anschrauben sind kaum machbar, weil der Luftfilterkasten ein Gussteil ist, und keine glatten Flanken hat. Geringste Abweichungen, oder ein lockern der Schrauben, würde nicht den gewünschten Effekt einer Verbesserung bringen.
Das funktioniert nur 100% oder gar nicht.
Zum Guzzi-System: soweit ich das weiß, werden da kurze Bowdenzüge auf beiden Seiten aufgewickelt.
Man hat also nicht die Schließfunktion.
Zur Progressivität und Kurzhub: Das System basiert auf Winkelstellungen der Hebelarme.(wie Umlenkungen von Federbeinen)
Die Originalanlenkung (BMW) über Bowdenzüge hat folgenden Effekt:
Die Winkel vom Hebelarm am Vergaser zum Bowdenzug ist erst spitz (also anfangs schnell öffnend), dann öffnet sich der Winkel bis auf 90° (das Öffnen der Drosselklappen verlangsamt sich). Im letzten Drittel öffnet sich der Winkel über 90° (das Öffnen der Drosselklappen verläuft bei gleichbleibender Handdrehung wieder etwas schneller).
Das erste Ansprechen beim langsamen öffnen der Vergaser ist also abrupt und führt bei ältern verschlissenen original Systemen sogar oft zum absterben vom Motor. Der mittlere Hauptnutzbereich der Drosselklappenöffnung reagiert dagegen langsamer und lässt den Motor träge erscheinen.
Beim bingbox-System verändern sich bei der Handdrehung gleich zwei Winkel. (Hebel Welle zu Schubstange, und Schubstange zu Hebel am Vergaser.)
Anfangsstellung(geschlossene Droselklappen): Winkel Hebel Welle/Schubstange weit geöffnet.
Winkel Schubstange/Hebel Drosselklappe 90°.
Wirkung: Drosselklappe öffnet sich am Anfang extrem sanft.
Bei weiterem öffnen kehren sich die jeweiligen Winkelstellungen zu entgegen gesetzten um:
Winkel Hebel Welle/Schubstange ca. 90°.
Winkel Schubstange/Hebel Drosselklappe weit geöffnet.
Der darauffolgende Bereich ist stark progressiv, wodurch der Motor sportlich am Gas hängt und dem Motor ungeahnte Spritzigkeit verleiht. Das letzte Drittel der Drosselklappen öffnet sich extrem schnell, wodurch bei einer Handdrehung von nur 60° die Vergaser die Vollgasstellung erreichen. Die gesamte Leistung wird so gut kontrollierbar, ohne umzugreifen aus dem Handgelenk geschüttelt. (siehe web)

Ich habs gerne wenn der Motor bei jedem Gasstoß richtig los kracht. Man kann aber auch, trotz kurzer Handbewegung ein sehr sanftes sehr gut kontrollierbares Ansprechverhalten einstellen.
Ich hoffe ich habe alles richtig beschriebe. Aber wie gesagt besser auspobieren.

Grüße Gero
 
Hallo,
ich habe jetzt von den Jungs von SWT-Sports dieses Treffen empfohlen bekommen.
Da werde ich mal hinfahren.
Treffen mit Fahrertraining mit Simo Kirssi, an der "Schwarzen Pfütze" bei Schweinfurt.
Von der Autobahnabfahrt 28 Bad Kissingen/Oerlenbach ist es nur noch ein Katzensprung
http://swt-sports.de/pdf/newsletter.pdf
Vielleicht guckt ja mal jemand vorbei, auch ohne Enduro;)


Grüße

Gero
 
Ich seh das als die Lösung für ein Problem, das nicht existiert. Schwergängige Gasbetätigung ist beim Bing kein Thema, es sei denn, es sind uralte Züge drin.
Die beworbene Spritzigkeit ist wohl eher dem Umstand geschuldet, daß sich nichts so leicht betrügen lässt wie das menschliche Gefühl.
Die handwerkliche Umsetzung ist gut, der Preis hoch und der Nutzen für mich fraglich.
 
hm, ich wundere mich nun schon ein wenig, dass bei dem ganzen umbau-, modifikations- und optimierungsgeist der hier herrscht, kaum einer das optimierungspotential in einer verbesserten drosselklappenanlenkung sieht. da lese ich 1000 und einen freds über das thema synchro, twinmax und co. und das eigentliche problem, nämlich die umsetzung der drehung des rechten handgelenks in eine entsprechende drosselklappenöffnung beider vergaser, will hier keiner so recht als optimierbar ansehen.
dabei fängt das elend schon im gasgriff an. ich glaube, ausser bmw kam noch keiner auf die idee, dort eine kegelradumlenkung zu verbauen. pflegebedürftig, schwergängig und hier stellt sich bereits das erste spiel ein. dann der hauptpunkt in sachen synchro und -verstellung, das verlegen der gaszüge, bzw. beim ein-in-zwei-verteiler die spielfreiheit und das gleichmäßige ansprechen.
und eine progressive und in progression einstellbare verstellung der drosselklappe, ist sicher eine feine sache.
das problem beim boxer ist einfach, die beiden drosselklappen spielfrei über ein gestänge anzusteuern. eine umlenkung gaszug zu gestänge kann rahmenfest, im lufi-gehäuse oder im motorgehäuse vorgenommen werden. wenn dann aber die vergaser elastisch zur aufnahme der umlenkung befestigt sind hat man nicht viel gewonnen. somit landet man dann bei einer, wie der vorgestellten, konstruktion.
ich bin ja auch eher skeptisch, ob sich das konzept zu dem aufgerufenen preis verkaufen lässt. hätte gero es für 200 € angeboten, hätte ich mich gefragt, wie er das macht.

grüße
claus
 
Jetzt mal von einem Laien (Verwaltungsfuzzi) ganz nüchtern betrachtet, sehen die Betätigungsfelder bei den BING-Vergasern und der Synchronisation doch so aus:

-ungleiche Gasschieber (Gewicht und Maße)
-ungleiche Membranen (Konsistenz)
-ungleiche Düsennadeln (Länge und Dicke und Konus)
-ungleiche Nadeldüsen ( Fertigungsqualität)
-ungleiche Gasschieberfedern (Länge und Federrate)
-ungleiche Schwimmerkammerstände (Gewicht u Einstellung v Schwimmer)
-ungleiche Drosselklappenstellung (Bowdenzüge)

Es kann sich jeder selbst ausmalen, wie viel es bringt, eine von 7 Fehlerquellen auszumerzen.

Liege ich da jetzt falsch oder könnte das der Grund sein, weshalb die Drosselklappenanlenkung bisher vernachlässigt wurde.
 
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