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Hallo Dani,
bitte immer den früheren ZZP zu Grunde legen.
Sonst überhitzt der eine Zylinder. Zu spät beim anderen Zylinder schadet nichts, da dem sein ZZP F immer noch weit vor OT liegt. Schön nachts die Unterschiede erkennbar, bei Vollgas zu sehen, dass einer früher glüht am Krümmer. (bei der 60/5 selten, obergeil bei der 75/5 und den größeren 2V Kühen) .
 
bratoletti schrieb:
Mit zarten Schlägen und Prüfung mit Micrometeruhr hatte ich die schrittweise mühsam die Schiefstellung so korrigiert, dass Zündung einzustellen war. BMW gibt da (1000 Tipps??) eine Toleranz von 35 mm an, glaube ich.

Das mit den Langlöchern kann auch an schlechter Qualität heutiger Zündkontakte liegen. Besser auf 0,30mm einstellen als dremeln. Da gibt es im Einzylinderforum lange Diskussionen. (von vor ca. 9 Jahren). Vorsicht bei Frühzündung. Michael
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Hallo Michael,

Das mit den zwei ZZP prüfe ich nach. Wie notierst du dir das? Edding auf Schwungrad?
Wenn ich einen geringeren Kontaktabstand einstelle ändert sich auch der ZZP? Meinen habe ich auf 0,38mm eingestellt. Mit Vorsicht bei Frühzündung meinst du das da generell Kolben, Pleuel usw. stärker belastet werden oder?

Gruß Dani
 
Hockenberry schrieb:
Hallo Michael,

Das mit den zwei Achtung es sind zwei "S" und zwei "F" (oder"Z") ZZP prüfe ich nach. Wie notierst du dir das? Edding auf Schwungrad?
Wenn ich einen geringeren Kontaktabstand einstelle ändert sich auch der ZZP? Klar: je mehr Spalt desto früher. Meinen habe ich auf 0,38mm eingestellt. Mit Vorsicht bei Frühzündung meinst du das da generell Kolben, Pleuel usw. stärker belastet werden oder? Ja der Motor zündet früher, als er die Kraft in Drehbewegung umwandeln kann und Schaden entsteht.

Gruß Dani
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Michael
 
Hallo Dani,
Bei den MZ's spielt auch noch das Kurbelwellenlagerspiel (KWL-S) eine erhebliche Rolle. Die Nockenwelle bei 2V ist glaube vorne in einem Kugellager gehalten, auch hier kann genau, wenn die Lampe erlischt, durch "wackeln" an der Nockenwelle, die Lampe wieder angehen. DAS ist der ZZP. M
 
Hallo Dani,
habe noch was vergessen: der FKR sitzt auf einer Ausnehmung der NW. Beim Festziehen der Mutter das Ding in Richtung Spät mit einer Hand halten und Du hast mehr "Reserve" bei den Langlöchern...M
 
bratoletti schrieb:
Hallo Hockenberry,
mit der Fliehkraftverstellung ist es nicht so einfach,
Es gibt zwei F und zwei S Punkte, also vier Zündzeitpunkte, die Du blitzt, nur das siehst Du nicht, es sei denn, Du fotografierst mit 1000 Bilidern pro Sekunde.

Wenn Du auf S einstellst, wirst Du die zwei Toleranzen (s.u.) nicht feststellen und in der Regel weit vor F blitzen, wenn Du Gas gibst. Lass also das Blitzen, stelle die Zündung mit einer Lampe oder einem Summer ein.

Ich mache es so:
Meisten ist die Zündung ja schon eingestellt und man stellt sie nach oder nach Tausch des neuen Kontaktes neu ein. Ich notiere immer erst den IST-Zustand, bevor ich was ändere.

Prüfe beim (immer nur in Motordrehrichtung langsam durchdrehender KW (keine Kerzen, letzter Gang Rad mit der Hand vorwärts langsam drehen und Imbus dabei auf der KW) drehen die Bereiche der S-Zündpunkte und notiere sie. Du wirst festellen, dass sie sich unterscheiden. Erste Toleranz. Jede Nockenwelle eiert etwas. Der Unterschied kann mehrere cm ausmachen auf der Schwungscheibe.
Merke Dir, welches der früher zündende Zylinder ist.

Zweiter Schritt: Prüfe mit auseinandergedrückten Fliehgewichten wieder beide Zündzeitpunkte nun im Bereich F. Du wirst wieder feststellen, dass der eine Zylinder früher zündet. Weil: Nun kommt noch etwas dazu: der Abstand zwischen F und S liegt ja auf der Schwungscheibe fest in cm. Es kann aber so sein, dass der Abstand S zu F bei Deiner Prüfung noch viel größer ist. Zweite Toleranz. Das ist dann der Fall, wenn der FKR Verschleiß oder Toleranzen aufweist. Das ist beides alles zu beachten.

Nun stelle Kontakt und Zündung ein. Also: Zündung auf S (früherer Zylinder!) einstellen, prüfen, ob dann F erscheint beim Auseinanderdrücken der Fliehgewichte. Wenn das so ist, bist Du fertig. Vorsicht, alles verändert sich nochmal nach dem Anziehen aller Schrauben!! Wenn dann immer noch alles OK ist, dann kannst Du blitzen. Quasi als Prüfung Deiner Arbeit.

Ist F nicht erreicht oder zu früh, dann mache es so, das Du nur auf F die Zündung einstellst. S ist dann nämlich egal. (zu spät geht immer , zu früh nimmer)..
Fragen dazu gerne. Fahre 60/5 seit 1979 und R26.

Michael
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Hello again,

Hab mir gerade eine Prüflampe gebaut und nach deiner Anleitung die ZZPs geprüft. Also mehrere male wie beschrieben durchgedreht und dabei beobachtet wann bei S und F die Leuchte anging. Es ist vielleicht nicht auf den Millimeter aber doch schon sehr gleich geblieben.
Ich vermute mal das meine Nockenwelle wenig Spiel hat. Wurde ja auch vorne und hinten neu gelagert. Vermutlich auch der Zapfen geprüft.
Aber ich glaube schon zu wissen worauf du hinaus wolltest und werde das jetzt immer beim Einstellen der Zündung so machen. Danke dafür ;)

Jetzt gehts ans Synchronisieren :D

Gruß Dani
 
bratoletti schrieb:
Hallo Dani,
Bei den MZ's spielt auch noch das Kurbelwellenlagerspiel (KWL-S) eine erhebliche Rolle. Die Nockenwelle bei 2V ist glaube vorne in einem Kugellager gehalten, auch hier kann genau, wenn die Lampe erlischt, durch "wackeln" an der Nockenwelle, die Lampe wieder angehen. DAS ist der ZZP. M
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Moin,

sorry, aber das muss ich noch mal aufgreifen: die NW im 2V ist komplett Gleitgelagert!!

Allerdings gab es nur etwa ein Jahr lang vorne ein Graugusslager mit Bronzebuchse, wurde aus Kostengründen aber schnell wieder gegen das praktisch allgemein verbaute Alu-Lager ausgetauscht. Gibts aber immer noch zu kaufen (z.B. beim Rabbi).

Gruß, Kay
 
Und wenn ich wieder vergessen hab wie herum der Boxermotor dreht schauch ich mir einfach deine Gif in deiner Signatur an! ;)

Gruß Dani
 
Eine Frage hätte ich noch zur Zündung. Es wird ja empfohlen den Fliehkraftregler mit diesem Bosch Spezialfett zu schmieren. Welches so schwer zu bekommen ist. Gibt es da eine Alternative und sollte da nur die Welle oder wirklich alle beweglichen Teile gefettet werden?
Wie macht ihr das?

Gruß Dani
 
Hallo, noch ein kleiner Nachtrag zu meinem Unterbrecherkontakt.
Ich hatte das Problem das nach 300 Km fahren der Motor schlecht startete. Leerlauf lief so einigermaßen aber hochdrehen war so gut wie nicht möglich. Habe dann festgestellt das im Leerlauf der ZZP fast auf OT lag. Der Kontaktabstand am Unterbrecher war viel zu klein. Ca. 0,2mm. Bin mir ziemlich sicher das ich den richtig eingestellt (0,35-0,40) und die Schraube fest genug angezogen habe. Nachdem ich den Abstand und den ZZP wieder eingestellt hatte startete der Motor wieder normal.

Ich gehe jetzt mal davon aus das die Kontakte sich vielleicht erst mal einlaufen mussten.

Gruß Dani
 
Oder du hast einen Kontakt aus der Charge mit dem zu weichen Bakelit-Klotz erwischt. Für die war dieses Symptom typisch, da lief sich aber nichts ein, die waren einfach ratzfatz verschlissen.
 
Hast Du mal geschaut, ob Dein Unterbrecher Funken zieht? Wenn ja, ist vermutlich der Kondensator hin. Interessanterweise scheinen da die alten originalen bis heute besser zu sein als die neuen, die es heute als Ersatzteil zu kaufen gibt.
 
Hi,

Beim zusammenbau hab ich diesmal den Nocken des Fliehkraftreglers mit einem Heißlagerfett von Wagner gefettet. Das hatte ich beim ersten einstellen noch nicht.

Hier

https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?69114-Teilekunde-Unterbrecherkontakte

wird ja beschrieben das die Feder der schlechten Version des Zündunterbrechers die Einstellschraube verdeckt. Das ist bei mir der Fall also ich denke ich hab das schlechte Teil bekommen.

Ich werde jetzt erst mal weiterfahren und dann den ZZP im Auge behalten.

Gruß Dani
 
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