Gedankenspiel: Ignitech ZZP - 'Psuedo'-Lastabhängig

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GdG

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Moin,

ich bastel ja schon seit längerem an verschiedenen Varianten der Lasterfassung für die Ignitech.
Nachdem sich die Adaption eines Drosselklappenpotis als aufwendiger als gedacht erwiesen hat (danke noch mal an @RedBaron für die Bastelwellen), hab ich gestern eine ganz andere Idee gehabt:

Bertha fährt wegen der wahlweisen Fütterung mittels Einspritzanlage ja sowieso 'ne Lambdasonde nebst Controller und Anzeige im Cockpit (Zeitronix) duch die Weltgeschichte.
Und die verrät mir, daß die Gemischzusammensetzung mit den 40er Bings eine gewisse nicht ohne sehr viel Aufwand weg zu optimierende Lastabhängigkeit aufweist.

Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Wenn dem so ist, die Zeitronix den Lambdawert als 0 - 5V Signal darstellen kann und die Ignitech eben diese 0 - 5V am TPS Eingang erwartet, warum macht man dann nicht aus der Not eine Tugend und füttert die Ignitech mit dem Lambdasignal? Selbst wenn es nicht 100%ig den Lastzustand abbildet, stellt es doch ein Maß für die Zündfähigkeit dar und sollte damit zur Steuerung des ZZP geeignet sein.

Kompletter Irrweg oder mglw. funktional?

Grüße Jörg.
 
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GdG schrieb:
Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Wenn dem so ist, die Zeitronix den Lambdawert als 0 - 5V Signal darstellen kann und die Ignitech eben diese 0 - 5V am TPS Eingang erwartet, warum macht man dann nicht aus der Not eine Tugend und füttert die Ignitech mit dem Lambdasignal? Selbst wenn es nicht 100%ig den Lastzustand abbildet, stellt es doch ein Maß für die Zündfähigkeit dar und sollte damit zur Steuerung des ZZP geeignet sein.

Kompletter Irrweg oder mglw. funktional?

Grüße Jörg.
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Hmm.

Abgesehen davon, daß der Spannungsverlauf der Sonde m.E. "falschrum" ist (hohe Werte = mageres Gemisch, genau andersherum wie das Signal des Drosselklappensensors aussehen würde) - was machst Du, solange die Sonde beim Kaltstart noch am Aufwärmen ist?
Selbst wenn Du das in den Griff bekommst: für die Ignitech muß der Lambdawert aussehen, als ob da einer ganz wild am Gas rumreißt - ob da was vernünftiges dabei rauskommt? Ich fürchte, Du bräuchtest noch etwas, das die Werte entsprechend "dämpft".

Gruß,
Markus
 
Moin,

die Sache mit dem Kaltstart ist mir auch schon durch den Kopf gegangen. Gäbe es imho zwei mögliche Lösungen für: entweder ZZP bis xxxxU/min (sagen wir mal 1500) für alle TPS Werte gleich (praktikabel und praxisnah) oder manuelle Umschaltung auf einen festen Wert (Widerstand, Schalter hätt ich noch frei).
Wobei die Sonde eh nach spätestens 10 sec. - und damit in aller Regel vor dem Druck aufs Starterknöpfchen - betriebsbereit ist
Die 'Richtung' des Spannungsverlaufs spielt keine Rolle, da es ja an mir liegt welchen ZZP ich welchem Spannungswert bei welcher Drehzahl zuordne.
Die 'Dämpfung' sollte sich meiner Meinung nach auch softwareseitig lösen lassen, indem man halt nur vier oder fünf entsprechend weit auseinander liegende Kurven programmiert.

Grüße Jörg.
 
Zuletzt bearbeitet:
Einen entsprechenden Denkansatz habe ich auch. Bei mir liegt ja noch das LM2 rum, da lässt sich eine Spannungskurve als Ausgangssignal völlig frei in Abhängigkeit verschiedener Parameter programmieren. Nur zwei Dinge haben mich bislang davon abgehalten:
1. Ich muss dann die ganze Zeit das LM2 spazierenfahren
2. absolut gar keine Zeit
 
Möglicherweise probier' ich das demnächst einfach mal an meinem kleinen Einzylinderle (MicroSquirt) aus ;).
 
Moin,

Idee nach einigen Experimenten als - zumindest mit der Ignitech - nicht sinnvoll realisierbar verworfen.
@mfro hatte mit seinem Einwand des "wilden Lambdasignals" recht und mein Dankansatz das mit entsprechend weit auseinanderliegenden Kurven zu 'glätten' funktioniert aus zwei Gründen nicht:
1. Sind die Lastwerte für's Kennfeld bei der TCIP fest vorgegeben (0,2,5,10,... %) und
2. bringt eine Lastabhängigkeit insbesondere (wenn nicht bei unseren Ackergeräten ausschließlich) im Bereich 0 - 20% spürbare Verbesserungen.
Von daher Sackgasse und canceled.

Grüße Jörg.
 
Servus!

Was spricht gegen den Heusler-Ansatz, einen Unterdrucksensor zu verbauen?
Den gibt's bei Onkel Ebay für kleines Geld und die Anbindung ist wirklich einfach.

Gruß, Rudi
 
Moin,

was immer Herr Heusler gemacht hat - ich bin vermutlich zu blond um es nachzuvollziehen.
(Wie einiges andere in dem Artikel auch.)

Selbst mit kombiniertem Unterdruck von beiden Zylindern ergibt sich ein Signal das derart pulsiert, daß es ohne weitere Filterung/Glättung nicht verwertbar ist. Verschärft wird das Problem dadurch, daß die Pulsation bei bestimmten Drehzahlen offenbar mit der Samplingfrequenz der Ignitech interferiert.

Dazu kommt, daß der Signalverlauf beim Abgriff am Syncanschluß bedingt durch die Vergaserkonstruktion a) nicht linear zur Drosselklappenstellung und damit zur Lastanforderung verläuft und b) insbesondere beim beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen deutlich zeitlich verzögert ist.

Alles in allem: mir zu viel Aufwand für das angestrebte Ergebnis.

Grüße Jörg.
 
Hallo,

von der Zeitronik kann man ein Breitband Lambda Signal auf die Ignitech geben. Nur kann Ignitech damit nix anfangen, es sei denn im Programmiermodus. Der geht bei jedem starten verloren, es sei denn man legt einen Zusatzschalter heraus.
Die Heußler Lösung ist machbar nur wie die Einspritzung darauf reagiert kann ich mir nicht vorstellen.
Einfacher ist den Drehwinkelgeber durch einen Luftmassenmesser zu ersetzen. Der spendet dann ein lineares Signal der Luftmasse 0-5V an die Ignitech. In den erhöhten Plattenluftfilter muß man ihn rein bekommen.
Die Zeitronik liefert sofort ein Signal von der Sonde, die 10 sec. braucht sie selbst um wach zu werden. Mit der SD Karte ist das gut feststellbar. Mittlerweile spring die Motoren fast auf den 1.Knopfdruck an.
Bin gerade dabei die Lambdasonde auf die linke Seite zu dem Drehwinkelgeber zu setzen. Wer hat nur die Krümmeranlager erfunden? Den schlag ich auf der Stelle tot, bildlich gesprochen.

Gruß
Walter
 
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Moin Walther,

wir reden über die Ignitech Zündung.
Luftmassensensor funzt nur direkt im Ansaugtrichter oder mit zusätzlicher Lochblende => beides wirkt sich spürbar Leistungsmindernd aus (getestet).

Grüße Jörg.

P.S.
Was meinst du (jetzt wirklich) in Bezug auf die Ignijet mit 'Programmiermodus' und was für einen externen Schalter?

P.P.S.
Ich hab mich für Bertha zwischenzeitlich rel. endgültig von der Einspritzung verabschiedet.
Grund ist die nicht in den Griff zu bekommende Inkompatibilität mit der Endurlast Lima. Die Ignijet hat deutlich störempfindlicher Eingangsstufen als die TCIP Box und ist auf dem Permanentrotor der Lima nicht störungsfrei zu betreiben. Und die Lima Leistung ist mir hier deutlich wichtiger als die Spielerei 'Einspritzung', zumal letztere im Winter zur Fjordrally eh zurückgebaut werden muß/müßte, da an der St sinnvoll nur im Batteriekasten unterzubringen (und den Platz beansprucht im Winter die Hawker - mit den LiFePo's mach ich keine Experimente bei -30°C).
 
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Hallo Jörg,

den Luftmassenmesser meine ich sowohl für die Zündung als auch für die Einspritzung. Den Luftmassenmesser von einen BMW hat 55mm Durchmesser, Bei meinem MB sogar 70mm. Da sind andere Verluste größer.
Der Schalter um die Programmierung in Betrieb ein schalten zu können, Lambda wirklich/Lambdavorgaben, steht in der neueren Bedienungsanleitung für die Einspritzung.

An einem störungsicheren Hallgeber sind wir dran, 2 Entwürfe gibt es. Wird bald kommen.

Gruß
Walter
 
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Moin,

einen LLM mit Saugrohr/Außenrohr hab ich nicht getestet.

Der reine Sensor den ich hier zum experimentieren habe (ich weiß gerade nicht wo der eigentlich reingehört) paßt in den Ansaugkrümmer vpm Plattenlufi zum Vergaser und verursacht dort massive Probleme mit der Syncronisation - vermutlich weniger wegen der Beeinträchtigung des Querschnitts als durch die Verwirbelungen die er verursacht.

Im Lufikasten bringt er nur mit einer zusätzlichen Lochblende brauchbare Werte. Letztere führt zu spür- und messbarer Minderleistung.

Der hohe/doppelte Lufi ist aber eh keine Option, weil er unterm ST Tank bei bestimmten Windverhältnissen (insbesondere bei heftigerem Seitenwind) zu massiver Abmagerung bis hin zur Unfahrbarkeit führt (Lambda 0,85 im Windschatten/bei Windstille => Lambda > 1,1 bei seitlicher Anströmung). Ursächlich dürften Strömungseffekte unterm Tank / im Tanktunnel sein.

Grüße Jörg.

P.S.
Magst du mir dein aktuelles Ignijet Mapping trotzdem mal zukommen lassen?
 
Moin,

@Walter:

An einem störungsicheren Hallgeber sind wir dran, 2 Entwürfe gibt es. Wird bald kommen.
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Hallgeber ist für mich keine Option - ich bin von meinem Eigenbau (Pickup am Schwungrad) in allererster Linie zu Ignitech gewechselt um die Anzahl aktiver und damit potentiell Ausfall gefährdeter Bauteile in 'systemkritischen Bereichen' zu reduzieren, sprich weil die Ignitech mit einem dummen, unkaputtbaren Stück Magnetspule gesagt bekommt wo's langgeht.
Der Hallgeber ist für mich an der Stelle ein Rückschritt und ein Irrweg.

Grüße Jörg.
 
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