Getriebeöl Viskosität 200W

Hugo2

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Servus,
bei meiner r90/6 mit 112000 (212999km? 312000km?...) habe ich festgestellt dass der Wechsel vom 90er Getriebe Einbereichsöl auf 75-140 deutlich weniger Klonks gibt wenn die Maschine heiß ist.
Im INet habe ich vor einiger Zeit ein Getriebeöl SAE 200 gesehen, ich glaube es war im Bereich landwirtschaftliche Geräte.
Ich möchte jetzt ausprobieren wie sich ein solches Öl auf das Schaltverhalten auswirkt, kann aber das Öl nicht mehr finden. Ich kann nur Viskositäten bzw Grundöle bis 140 finden.
Kann mir jemand einen Tipp, Link oder ähnliches geben? Im Idealfall, hats schon jemand ausprobiert?
Danke und Grüße
Hugo
 
Hugo2 schrieb:
....
Im INet habe ich vor einiger Zeit ein Getriebeöl SAE 200 gesehen, ...
Ich möchte jetzt ausprobieren wie sich ein solches Öl auf das Schaltverhalten auswirkt, ...
Kann mir jemand einen Tipp, Link oder ähnliches geben? ...

Danke und Grüße
Hugo
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Hallo Hugo, sicher hast Du auch bemerkt, dass das 75W140 im kalten Zustand viel weniger zäh als das SAE90 ist. SAE200 oder gar SAE250 sind enorm zähe, niedrig legierte Getriebeöle. Das zähe Grundöl übernimmt darin die Aufgabe von Hochdruckadditiven. Insgesamt wird das Getriebe nicht gleich davon kaputtgehen, aber der Panschverlust wird größer. Außerdem wird es höhere Schaltkräfte verursachen. Wahrscheinlich erfüllt es auch nicht die GL4/5 Spec, die BMW fordert.

Auf keinen Fall darf so ein "Dinosaurier"öl in der Hinterachse verwendet werden. Ich würde es auch nicht ins Getriebe tun.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ob dieser zähe Sirup den WeDi am Schalthebel nicht einfach rausschiebt... :evil:

Lieber weiter mit "Klonk" fahren, als staunen, wo überall Öl rauskommen kann, das ist meine Devise.

Aber Testberichte eines Freiwilligen werde ich mit Interesse lesen.
 
ja,hmm, eigentlich wärs mir lieber gewesen das hätte schon mal jemand ausprobiert:D
Bei ..w-140 scheint ja Schluß zu sein.
Wenn ich bei Castrol die Datenblätter (Seite 6) von Syntrax 75W-140 und 75W-90 vergleiche dann ist ja der Hauptunterscheid bei 40C und nicht wie ich vermutet hätte bei 100C. Der Unterschied ist wohl nicht linear und der Unterschied zu 200 nicht so groß wie die reine Zahl vermuten ließe, vielleicht gings ja doch ohne Probleme und Undichtigkeiten.

http://msdspds.castrol.com/msdspds/...=Full&spu=Lubricants&unrestrictedmb=No&cols=0

Irgendwo habe ich auch noch ein Datenblatt gefunden dass GL5 speziell für die Synchronisierten Gertiebe entwickelt wurde und wenigert geeignet ist für unsynchronisierte Getriebe.
Vielleicht finde ich das Zeug ja noch.

Grüße
Hugo
 
Ich habe mal wegen beginnenden Lagerschadens 140er Öl auf einer Fernreise in Afrika in ein Autobetriebe gekippt. Damit bin ich morgens erstmal 2km im ersten Gang gefahren bis die Pampe soweit durchgequirlt war, daß man überhaupt schalten konnte. Wenn es warm war bing es dann gut. Und dicht war es auch.
 
Hallo,

die Viskosität ist ein weites Kapitel. Kann mich erinnern wie die Studenten bei dem Thema irgendwann abgeschaltet haben.

Die SAE Zahlen geben nur Standartwerte wieder um nicht in die physikalischen (kg·m[SUP]−1[/SUP]·s[SUP]−1 [/SUP]) Größen zu verfallen. Dumm ist nur, daß alle Erdölprodukte in der Viskosität gleichen mathematischen Gesetzte folgen. Mit einer Temperaturerhöhung werden sie immer "gleich weich". Um dieses zu umgehen werden chemische Zusätze hinzugefügt. Daher schafft man es aus einem 80 Grundöl bei höheren Temperaturen ein verhalten von einem 140 Öl zu erreichen.
Die Getriebe sind für eine Viskosität ausgelegt z.B. SAE 80. Das mit der Sonderform SAE 80/140 es sich besser schalten läßt ist von Vorteil. Mit SAE 140 ist das für den Schaltautomat wie Pattex.

Gruß
Walter
 
Hugo2 schrieb:
....
Irgendwo habe ich auch noch ein Datenblatt gefunden dass GL5 speziell für die Synchronisierten Gertiebe entwickelt wurde und wenigert geeignet ist für unsynchronisierte Getriebe.
Vielleicht finde ich das Zeug ja noch.

Grüße
Hugo
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Nein! Die API Spezifikation GL4/5 ist für hypoidverzahnte Antriebe, also Achsen und Winkelgetriebe.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schmieröl#Getriebe.C3.B6le
Schaltgetriebe kommen in der Regel mit weniger hoch additivierten Schmierstoffen aus. Ein GL4/5 kann ein sychronisiertes Getriebe schlechter schaltbar machen, wenn dieses nicht auf das Öl abgestimmt ist. Mercedes hatte viele Jahre nur ATF - ein besseres Hydrauliköl - als Schaltgetriebeöl. Für Pkw-SG erlaubt Mercedes sogar notfalls die Verwendung von SAE30/40 Motorenölen. https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/231.0_de.html

Das Getriebe der 2V ist weder hypoidverzahnt noch synchronisiert. Trotzdem würde ich da kein minderwertiges Öl einfüllen. 75W140 ist eine gute Wahl.
 
Zuletzt bearbeitet:
Fa, Wagner von Oldieoel gibt als kin Viskosität des SAE 250 bei 40C an: 61-748mm2/s. Ein weites Feld, was ist denn damit gemeint? 748 hört sich arg zäh an. Und der Wert bei 40C sagt anscheinend wenig über das Verhalten bei Betriebstemperatur bei ca 8oC

Für das Einbereichsöl Wagner SAE 140 gibt Wagner an 90-120 mm2/s bei 40C. Viskositöt bei 100C gibt Wagner leider nicht an.

Castrol 75w-90 hat zum Vergleich kinVisk bei 40C von 100mm2/s, bei 100C 15,4mm2/s.

Castrol 75w-140 hat Kinematisch: 182 mm2/s bei 40°C, 25 mm2/s bei 100°C

Eine Zuordnung der aufgedruckten Viskosität zum
im Datenblatt angegebenen ist nicht- welcher Wert ist denn dann aufgedruckt? Die kinetische Viskosität anscheinend nicht. Rätsel.....sieht ganz so aus als hätte Klonk gewonnen?(
 
Hugo2 schrieb:
Fa, Wagner von Oldieoel gibt als kin Viskosität des SAE 250 bei 40C an: 61-748mm2/s. Ein weites Feld, was ist denn damit gemeint? 748 hört sich arg zäh an. Und der Wert bei 40C sagt anscheinend wenig über das Verhalten bei Betriebstemperatur bei ca 8oC

Für das Einbereichsöl Wagner SAE 140 gibt Wagner an 90-120 mm2/s bei 40C. Viskositöt bei 100C gibt Wagner leider nicht an.

Castrol 75w-90 hat zum Vergleich kinVisk bei 40C von 100mm2/s, bei 100C 15,4mm2/s.

Castrol 75w-140 hat Kinematisch: 182 mm2/s bei 40°C, 25 mm2/s bei 100°C

Eine Zuordnung der aufgedruckten Viskosität zum
im Datenblatt angegebenen ist nicht- welcher Wert ist denn dann aufgedruckt? Die kinetische Viskosität anscheinend nicht. Rätsel.....sieht ganz so aus als hätte Klonk gewonnen?(
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Hallo,

die tatsächliche physikalische Viskosität in mm2/s wird von den SAE-Klassen nicht wiedergegeben.
Die SAE-Klassen sind Zuordnungsklassen, damit der Verbraucher weiß, was er in sein Aggregat kippen soll, ohne sich um die Viskositäten kümmern zu müssen.
So ist z. ein SAE 80 Getrieböl bezüglich seiner Viskosität dünner, als ein SAE 50 Motoröl!

Gabelöle sind von der Society of Automotive Engineers (SAE) nicht klassifiziert.

Ein gwisser Herr Stokes hat die physikalischen Einheiten für Viskosität vereinfacht, indem er seinen Namen "verewigt" hat.

100 mm2/s sind ein Stokes, 1 mm2/s ist ein centi-Stokes oder kurz cSt.

Damit hat man eine einfache Einheit, mit deren Hilfe man (Gabel-) Ölviskositäten vergleichen kann.

Leider geben die Gabelölhersteller die Viskositäten nur in ihren Datenblättern an, so man danach sucht und sie findet.
Oder man schaut in die Tabelle in unserer Datenbank.

Eine Ausnahme bildet z.B. Öhlins. Auf der Dose für das Stoßdämpferöl steht schlicht und einfach 19 Centi-Stokes.

Gruß Ulli
 
die Mercedes Datenblätter sind ja eine wahre Fundgrube, Frank.
z.B. Blatt 211.0 Viskositätsklassen Motor und Gertriebeöle.

222, was Mercedes von `Leichtlaufölen´hält

Oder auch 231, in dem sinngemäß wohl steht: hast du kein Getriebeöl zur Hand, sch§$$%ß drauf, dann nimm halt Motoröl. Und wenns im Winter zu zäh ist, stell dich nicht so an und mach halt ein Feuer drunter

Irgendwie hab ich das Gefühl dass es nur ein einziges großes Faß gibt aus dem alles kommt, Motoröl, Getriebeöl, Gabelöl, LongLife und kurzes Leben, einfach alles. Erst auf der Rechnung steht dann was es gewesen sein soll:D.
 
Die SAE-Klassen sind Zuordnungsklassen, damit der Verbraucher weiß, was er in sein Aggregat kippen soll, ohne sich um die Viskositäten kümmern zu müssen
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...ich hab eher das Gefühl dass mit Nebelkerzen um sich geschmissen wird..
Zumindest fände ich es hilfreich wenn die Viskositäten als Datenblattauszug auf dem Produkt sichtbar wären.



hier hat jemand sich viel Arbeit gemacht und einen Haufen Infos zusammengetragen:
http://www.google.de/imgres?imgurl=...ved=0CDQQ9QEwA2oVChMIj5Lv5Kz5xgIVyegsCh3IZQUT
 
Hallo Hugo2,
da hast Du Dir richtig Arbeit gemacht.)(-:
Etwas zur Verwirrung: Stou 10W40 "Super Trecker Öl universal"
das Öl hat Abitur, denn ist es im Motor, kann es 10W40,
ist es im Getriebe,kann es 85W90,
ist es in der Hydraulik kann es HLP46.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

der halbe oder der doppelte Wert in der physikalischen Viskosität ist für die Technik praktisch ohne Belang. Erst einen Verzehnfachung merkt man in der Auswirkungen.
Weil in Erdölgeschäft die Amerikaner die Vorreiter waren haben sich ihre Bezeichnungen (SAE Norm) durchgesetzt.

Gruß
Walter
 
Hugo2 schrieb:
die Mercedes Datenblätter sind ja eine wahre Fundgrube, Frank. z.B. Blatt 211.0 Viskositätsklassen Motor und Gertriebeöle.

222, was Mercedes von `Leichtlaufölen´hält

.....
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Ich dachte, das wäre vielleicht von Interesse. Freut mich wenn es hilft. Mein Auto wurde schon vor Jahren von sündhaft teurem Leichtlauföl mit Herstellerfreigabe auf 10W40 für Nutzfahrzeuge umgestellt. Da es als Nutzfahrzeug behandelt wird ist das absolut artgerecht.
 
@Bernhard
das Öl hat kein Abitur, sondern die SAE-Grades werden für Motor- und Getriebeöl unterschiedlich definiert, ein SAE 40 Motoröl entspricht grob einem SAE 90 Getriebeöl. So sind sie halt, die Amis.

In meinen früheren 5er BMW wurde lt. BMW ATF, also ein relativ dünnes Hydrauliköl gekippt. Hielt über 200.000 km, das Getriebe, und wahrscheinlich rollert die Karre immer noch irgendwo in Osteuropa 'rum.

Damit will ich sagen, dass man in ein 2V-Schaltgetriebe vermutlich auch problemlos ATF einfüllen könnte - es muss sich nur noch einer trauen.

Dagegen ist fürs HAG SAE 90 wegen der Kegelradverzahnung okay und naheliegend ( GL 4 reicht dicke, weil es keine Hypoidverzahnung hat), und wahrscheinlich haben die BMW-Leute einfach aus Logistikgründen für die Werkstätten diese Brühe auch für den Kardan und das Schaltgetriebe vorgeschrieben, ohne das tiefsinnig überlegt und getestet zu haben. )(-:

Ich habe aber jahrelang SAE 90 im Getriebe gefahren und habe den Eindruck, dass es jetzt mit dem seit einiger Zeit gefahrenen 75W140 etwas geschmeidiger schaltet - aber die Unterschiede sind nicht riesig.

In meinen beiden Japan-Oldies ist 10W40 in Motor, Kupplung und Getriebe, und dass sich die Japaner gut schalten lassen, ist bekannt - also: So eine große Wissenschaft würde ich aus der Ölviskosität nicht machen. Wer's mal ganz genau wissen will: Standardbuch "Decker: Maschinenelemente" ab 17. Auflage. Das Ölkapitel ist übrigens von mir :oberl:.

Viele Grüße
Frank
 
Tach,

Franky88 schrieb:
...
Damit will ich sagen, dass man in ein 2V-Schaltgetriebe vermutlich auch problemlos ATF einfüllen könnte - es muss sich nur noch einer trauen.
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... längst passiert - frag mal den Vitus.

Der hat, wenn ich mich richtig erinnere, auch mal Baumaschinenöl ins Getriebe gekippt.
Trotzdem hat das Dings beeindruckend lange gehalten
- jedenfalls viel länger, als viele Getriebe, in denen das sauteure 74/140 die Lagerschäden auch nicht verhindert hat.
 
FrankR80GS schrieb:
Hallo Hugo, sicher hast Du auch bemerkt, dass das 75W140 im kalten Zustand viel weniger zäh als das SAE90 ist. SAE200 oder gar SAE250 sind enorm zähe, niedrig legierte Getriebeöle. Das zähe Grundöl übernimmt darin die Aufgabe von Hochdruckadditiven. Insgesamt wird das Getriebe nicht gleich davon kaputtgehen, aber der Panschverlust wird größer. Außerdem wird es höhere Schaltkräfte verursachen. Wahrscheinlich erfüllt es auch nicht die GL4/5 Spec, die BMW fordert.

Auf keinen Fall darf so ein "Dinosaurier"öl in der Hinterachse verwendet werden. Ich würde es auch nicht ins Getriebe tun.
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Was ist Panschverlust ?

VG Michael
PS: Hab auch kein Abitur!
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Allerseits,

hab mal nachgeschaut.
Am 06.06.2006 Atf ins Getriebe geschüttet Kilometerstand 289500
war ein Austauschgetriebe welches bei ca 72000 montiert woren war.
Ausbau des Getriebes bei 482000 Also dieses Getriebe 192500 mit Atf betrieben. Teilwiese wuren die Wechselintervalle auf 50000km gestreckt.
Gesamte Laufleistung 410000 ohne öffnen.
Das aktuell montierte Getriebe wird seit 27000km mit Atf betrieben.

Gruß
Vitus
 
Zuletzt bearbeitet:
Wilhelm schrieb:
Der hat, wenn ich mich richtig erinnere, auch mal Baumaschinenöl ins Getriebe gekippt.
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Ja, Baumaschinenöl,
habe jahrelang 85w140 in Getriebe, Kardan und Endantrieb verwendet, hab halt noch nen 20L Kanister.:D

Patrick hat mein altes Getriebe zerlegt da liegen. Die Schaltbarkeit ist mit dem jetzigen Getreibe wesentlich besser. Da wirkt das jetzige 75W140 auch noch mit.
So richtige Schäden waren da nicht entstanden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Funkenschlosser schrieb:
Ja, Baumaschinenöl,
habe jahrelang 85w140 in Getriebe, Kardan und Endantrieb verwendet, hab halt noch nen 20L Kanister.:D

Patrick hat mein altes Getriebe zerlegt da liegen. Die Schaltbarkeit ist mit dem jetzigen Getreibe wesentlich besser. Da wirkt das jetzige 75W140 auch noch mit.
So richtige Schäden waren da nicht entstanden.
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Hallo Bernhard,

aus unerfindlichen Gründen hatte ich bei der Hitze heftige Ölinkontinenz aus der Entlüftungsschraube; das kam da richtig heftig rausgeblubbert.:entsetzten:

Auf anraten von Patrick habe ich das 85W140 vor dem Süd-Trip noch schnell durch 75W140 ersetzt.
Danach ist das Problem bis jetzt nicht mehr aufgetreten.
 
Funkenschlosser schrieb:
Ja, Baumaschinenöl,
habe jahrelang 85w140 in Getriebe, Kardan und Endantrieb verwendet, hab halt noch nen 20L Kanister.:D

Patrick hat mein altes Getriebe zerlegt da liegen. Die Schaltbarkeit ist mit dem jetzigen Getreibe wesentlich besser. Da wirkt das jetzige 75W140 auch noch mit.
So richtige Schäden waren da nicht entstanden.
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Pjotl schrieb:
Hallo Bernhard,

aus unerfindlichen Gründen hatte ich bei der Hitze heftige Ölinkontinenz aus der Entlüftungsschraube; das kam da richtig heftig rausgeblubbert.:entsetzten:

Auf anraten von Patrick habe ich das 85W140 vor dem Süd-Trip noch schnell durch 75W140 ersetzt.
Danach ist das Problem bis jetzt nicht mehr aufgetreten.
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Bernhard,
jetzt weisst Du, wie Du an die schicke Weste gekommen bist :D
 
ATF scheint ja ein richtiges Universalwundermittel zu sein. Auf den Tipp hier im Forum hab uch ich es als Gabelöl verwendet und ich bilde mir ein dass die Telegabel weicher anspricht als mit Gabelöl, der Slipstick Effekt scheint mir auch weg zu sein. Aber vielleicht alles nur psychologisch.
Castrol sagt dazu:
Castrol ATF Dex II Multivehicle kann überall dort eingesetzt werden, wo ein Automatiköl nach Dexron IID oder Mercon
verlangt wird. Dazu ist es für die Anwendung in vielen verschiedenen europäischen Nutzfahrzeuggetrieben und für
Mercedes-Benz Handschaltgetriebe freigegeben
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Lt Datenblatt hat das Zeug bei 100C 7,5mm2/s und bei 40C 39mm2/s. Ist also insbesondere bei Betriebstemperatur dünnflüssiger als 75w-140 oder ander Getriebeöle. Klonkts dann nicht noch mehr? Am schönsten schaltets sich ja wenn die Betriebstemperatur noch nicht erreicht ist und das Getriebeöl noch dickflüssiger ist.
Und ist das wirklich richtig ?
der halbe oder der doppelte Wert in der physikalischen Viskosität ist für die Technik praktisch ohne Belang. Erst einen Verzehnfachung merkt man in der Auswirkungen.
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Grüße
Hugo
 
Q-Michael schrieb:
Was ist Panschverlust ?

VG Michael
PS: Hab auch kein Abitur!
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Leistungsverlust der durch das Bewegen eines Maschinenteils in einem zähen Medium auftritt. Beispiel Hinterachsgetriebe Kegel- und Tellerrad bewegen sich schnell durch ein relativ zähes Medium, aus mechanischer Leistung wird Wärme. Um solche Verluste zu vermindern, werden bei Wettbewerbsmotoren die Kupplungen (großes Volumen, hohe Drehzahl) in Trockengehäuse verlegt. Bei manchen Ducatis kann man das beobachten und hören. Bei den einfacheren Motoren drehen sich die Kupplungen im Motoröl.
 
Wollte nicht einen neuen Ölfred aufmachen, hab dazu per SUFU halt noch nichts gefunden.

Benutzt eigentlich jemand aus dem Forum schon das 10T30 in seinen Köpfen ? Nicht billig, geht aber auch auf Eis.
 
@Hugo

Das ATF setzte ich seit vielen Jahren als Gabelöl ein: In der 100RS, der Honda und der Kawa - null Problemo! Warum auch - ATF ist ein astreines Hydrauliköl.

Viele Grüße

Frank
 
Hugo2 schrieb:
ATF scheint ja ein richtiges Universalwundermittel zu sein. ...Grüße Hugo
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Der recht hohe Viskositätsindex sorgt dafür, dass das Fließverhalten relativ wenig temperaturabhängig ist. Das ist eine wichtige Eigenschaft für die Funktion im Automatikgetriebe. Davon profitiert auch das Ansprechverhalten der Telegabel, jedenfalls wenn relativ dünnflüsige Öle gefragt sind. Und als echtes Massenprodukt ist es preiswert und gut spezfiziert - im Gegensatz zu Gabelölen.
 
Euklid55
der halbe oder der doppelte Wert in der physikalischen Viskosität ist für die Technik praktisch ohne Belang. Erst einen Verzehnfachung merkt man in der Auswirkungen.
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Servus, will den Fred ja nicht zu Tode reiten aber mich würde interessieren wie obige Aussage zustande kommt.
Walter. kannst du das noch ein bisserl ausführen so dass das für mich als geistigen Fußgänger nachvollziehbar wird? Da sich die Viskositätsangaben ja bei Weitem nicht um den Faktor 10 unterscheiden hieße das ja dass jeder subjektiv wahrgenommener Unterschied objektiv Unsinn ist. Was ist denn mit `Technik- Auswirkungen´gemeint? Verschleiß, Gleit, Akustik, Schwdämpf...
Bin neugierig trotzdem ich längst beschlossen habe überall nur noch ATF reinzukippen. Gibts einen Link vielleicht Prüfstandsprotokolle oder ähnliches wo man sich einlesen kann?
Grüsse
Hugo
 
Hallo,

ich versuche es einmal.

Da gab es einen Herrn Daniel Bernoulli, der hat versucht mathematisch die strömende Flüssigkeiten zu erfassen. War allerdings schon 1700-1782. Für ihn floß die ideale Flüssigkeit gleichmäßig über den Querschnitt und hatte keine innere Reibung.
Dummerweise ist nun eine Flüssigkeit viskos, d.H. sie hat eine innere Reibung und fließt daher nicht gleichmäßig, sondern am Rand langsamer als in der Mitte. Viele bedeutende Mathematiker haben sich an dem Problem über Jahrhunderten gequält. Bestes Beispiel ist ein Rührbesen der gedreht wird. Nach Bernoulli müßte sich die Flüssigkeit überall gleich schnell mitdrehen, macht sie jedoch nicht, wegen der Viskosität. Einem Sir George Gabriel Stokes 1819-1903 zuliebe wurde die Kraft die erforderlich ist um Flüssigkeiten zu bewegen nach ihm benannt. https://de.wikipedia.org/wiki/Viskosität => Messung, Typische Werte.

Für die Praxis ist das alles zu unhandlich.
Im Elsaß bei Merkwiller-Pechelbronn (D28) https://de.wikipedia.org/wiki/Merkwiller-Pechelbronn wurde in Europa das erste medizinisch/technisch verwertetes Erdöl gefunden, in den USA wurden die Handelsbezeichnungen geprägt, die von uns wieder in Europa übernommen wurden. Diese SAE Bezeichnungen (Society of Automobile Engineers) sind nun nicht den physikalischen mathematischen Gesetzten unterworfen, sondern willkürlich gewählt. Ein Öl SAE 20 ist nicht physikalisch in seinen Eigenschaften nicht doppelt so zäh wie ein Öl SAE 10. In der Praxis wird nun einfach die SAE Bezeichnung genommen um ein Produkt für eine bestimmte Anwendung zu beschreiben. https://de.wikipedia.org/wiki/Motoröl

Das Problem liegt auch in der verwendeten Meßtechnik des vorigen Jahrhunderts. Ein Viskosimeter das über einen weiten Viskostätsbereich mißt ist in der Praxis unhandlich und zu teuer in der Anwendung. Bei Ölen nimmt man ein durchsichtige senkrecht stehendes Rohr und läßt einfach eine Kugel durchlaufen oder mißt die Auslaufzeit durch eine Düse. Die Zeit von A nach B wird gemessen und aus Vergleichstabellen ergibt sich die Viskosität. https://de.wikipedia.org/wiki/Viskosimeter

Gruß
Walter

Reiseempfehlung:
Das Elsaß ist eigentlich ein Muß für den geneigten Motorradfahrer. Wenn Er nun zusätzlich sich etwas seine Bildung auffrischen will dann nach "Le Fort de Schoenenbourg" in der Nähe von Pechelbronn https://de.wikipedia.org/wiki/Ouvrage_de_Schoenenbourg .
Dort findet in den Katakomben das Erdöl an den Wänden zumindest den Rest der noch übrig ist.
SNV30613a.jpg
 
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