Helotronik als Kondensatorersatz

Schlingel

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23. Nov. 2011
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Moin zusammen,
in letzter Zeit wurde der Motorlauf meiner R 90/6 "Emma" schleichend immer auffälliger. Hohe Drehzahlen waren ok, aber im Standgas und eben drüber gab es chon mal Aussetzer und patschen im Auspuff bei Schiebebetrieb.
Bei solchem Fehlerbild fange ich gerne mit der Zündung an :
Spulen gecheckt : 6,5 KOhm zwischen Kl.4 (Zündkabel) und Kl. 1 und Kl. 4 und Kl. 15. OK.
Zwischen Kl.1 und Kl.15 1,5 Ohm. OK
Weiter : Fliehkraftversteller gecheckt. Nicht ausgeschlagen. Nocken dreht leicht auf Nockenwelle. Kontakt ohne Grat, aber schon etwas älter. Also neu.
Kerzenstecker und Kabel sind 16 Jahre alt. Unbesehen erneuert, obwohl die 5 KOhm korrekt zu messen sind. Die Kerzen sind neu. Bleibt der Kondensator.

Seit 2012 fahre ich eine Helotronik von Stefan Hetsch aus Ingolstadt im Ersatzteilkoffer spazieren :&&&: . Diesen Kondensatorersatz habe ich jetzt eingebaut.
Auf der Suche nach einem bequemen Einbauort fiel mir das 6er Loch oben und unten am oberen Rahmenrohrende direkt vor der Werkzeugschale ein.
Die Kabelanschlüsse habe ich so gemacht, dass ich jederzeit wieder auf Kondensator zurückstecken kann - notfalls sogar am Strassenrand.

- rotes Helotr. Kabel an Kl. 15 linke Zündspule, schwarzes Kabel an Kl. 1 rechte Zündspule
- an KL. 1 linke Zündspule das Kabel, das vom Kondensator kommt abgezogen und mit isoliertem Flachstecker mit dem grauen Helotr.-Kabel verbunden
- unterm LiMa-Deckel die beiden Kabel vom Kondensator abgezogen und mit einem isolierten Kabelschuhverbinder die beiden Kabel ohne Kondensator zusammengesteckt Das eine kommt vom neuen Kontakt und das andere geht serienmässig ja schon durch die Tülle nach draussen. Vorher an KL.1 , jetzt an das graue Kabel der Helotronik.
-zusätzliches Massekabel von Kühlrippen an Massesammelpunkt an der linken Zündspulenschelle ( blank gemacht für Kabelöse und verschraubt )
Zündkontakthub eingestellt auf 0,4mm und ZZPKT. statisch mit der Helotronik : rote LED (12V Version) geht aus, wenn der Kontakt öffnet. Im Schauloch muss der Mittelstrich mit versetzt angeschriebenem S (für Spätzündung ) zu sehen sein. Erreichbar durch geringfügiges Verdrehen der Zündkontakt-Grundplatte

Tank drauf : Starter dreht nur kurz und schon schnurrt das Motörchen.
Probefahrt : alle Drehzahlbereiche ohne Aussetzer und kein Schiebegeballer mehr. Abgeblitzt mit Stroboskop : Fliehkraftzündversteller arbeitet einwandfrei. Regelende bei 3000 1/min. F-Marke im Schauloch genau an der Kontrollkerbe zu sehen.
Der Leerlauf lässt sich so tief wie noch nie zuvor einstellen, ohne das der Motor abstirbt.

Irgendwie scheint diese Helotronik gar nicht schlecht zu sein.
Was sie nicht kann : den Verschleiss des U-Kontakt-Fiberklötzchens und den Verschleiss des Fliehkraftzündverstellers aufhalten.

Ich bin gespannt, wie lange diese Zündung störungsfrei bleibt.

Eine Verständnisfrage an die Elektroniker hier :
wie funktioniert das Ding eigentlich ? Ein schwaches Strömchen muss doch wohl fliessen, das aber nicht ausreicht, um die Kontakte zu erodieren.
Da sind doch bestimmt Transistoren eingebaut. Was machen die genau? Wie funktioniert die Schaltung ?

Falls das Ding mal unterwegs Zicken machen sollte, ist durch einfaches Umstecken der Originalzustand mit einem neuen Kondensator jederzeit wieder herstellbar.

Das habe ich extra so gemacht, um unabhängig von einer unterwegs nicht reparierbaren Blackbox zu bleiben.

Mich wundert sowieso, dass das Ding nach 14 Jahren Spazierfahrt im Koffer überhaupt noch so funktioniert. "Emma" springt jetzt extrem gut an und das war vorher schon sehr gut.
LG :wink1:
Martin

PS : die kontaktgesteuerte Helotronik scheint eh Geschichte zu sein. Ich hatte das Ding damals beim Hersteller in Ingolstadt auf der Durchfahrt gekauft.
Die Webseite ist "tot"
 
Zuletzt bearbeitet:
Schlingel schrieb:
.... die kontaktgesteuerte Helotronik scheint eh Geschichte zu sein. ...
Zum Vergrößern anklicken....
Verständlich! Eine vollelektronische Zündung von Sachse o.ä. würde den Motorlauf gegenüber der Helotronik nochmal verbessern, weil sie den Zündzeitpunkt so verstellt, wie es für den Motor ideal ist und nicht nur, wie es die Mechanik zulässt.
 
:fuenfe:stimmt, aber was mich interessiert : wie funktioniert das Ding ? Was machen wie die Transistoren darin?
Vielleicht kann das jemand mit verständlichen Worten beschreiben. Das einzige, was ich noch von Transistoren kenne, sind Basis, Kollektor und Emitter. Wie funktioniert das Ding ?:nixw:
LG :wink1:
Martin
 
Zur Helotronik kann ich jetzt nichts beitragen,
aber deine rein ohmsche Messung an den Zündspulen geht eigentlich zu kurz.

Das Verhalten einer Spule, gerade auf der Hochspannungsseite, kann trotz korrekter Widerstandswerte ganz erheblich von dem eigentlich gewollten abweichen.
(Scheint bei dir jetzt nicht der Fall gewesen zu sein, aber jetzt schon, also bei stimmigen Ohmwerten, auf eine intakte Spule zu schließen kann durchaus auch trügerisch sein).

Schönen Gruß
Christian
 
Diese Zündanlagen sind selber schon oldschool. Aber trotzdem super für Leute, die dem "vollelektronischen" Kram nicht 100% vertrauen mögen. Ich fahre in meiner 25/2 eine von einem Forumskollegen entwickelte Transistorzündung (TSZ), die vergleichbar sein dürfte.
Stell dir das Bauteil als Relais vor, wie bei Licht oder Hupe. Es wird nur noch ein schwacher Schaltstrom über den Kontakt geleitet, der dann einen Schalter betätigt, welcher den eigentlichen Strom zu Spule und damit zur Kerze durchschaltet.
Das sind nur etwa 50 bis 100 Milliampere. Und darin liegt vielleicht der einzig Nachteil der TSZ: der schwache Strom zwischen den Kontakten brutzelt keinen Dreck (Fett, Kohlenstaub) mehr so zuverlässig weg, wie früher der hohe Strom! Dafür sehen die Kontaktoberflächen makellos aus, auch nach 10.000 km.
Ich stehe voll auf diese TSZ-Anlage bei meiner R25/2, wo ich allerdings auch regelmäßig zwischen den U-Kontaktflächen durchputze. Der Limadeckel ist dort schneller weggebaut als bei einem 2-Ventilboxer.
Lass den Kondensator unangeschlossen montiert, und es lässt sich - wie beschrieben - am Straßenrand alles wieder auf Originalzündung zurücksetzen. Das habe ich damals auf einer Skandinavienreise gemacht (bei einem Laub+++++merprodukt).
 
Hallo,

eine Helotronik hatte ich jahrelang in Betrieb. Ersetzt praktisch den Kondensator, der Rest der mechanischen Zündung bleibt mit allen Unzulänglichkeiten erhalten.

P1110383.JPG

Habe danach die digitale Ignitechzündung für den Boxer entwickelt.

Gruß
Walter
 
Es ist halt sichergestellt, dass es keinen Abreißfunken durch die Induktivität der Zündspule beim öffnen des Kontaktes mehr gibt. Wenn man sich obige Schaltung ansieht, wird der Kontakt trotzdem durch einen 120 Ohm Widerstand "belastet" um eine gewisse Selbstreinigung zu erzielen. Dadurch gibt es keinen Abbrand der Kontakte mehr und der Verschleiß findet nur noch am Fiberklötzchen statt.
 
Eigentlich ist es kein Kondensatorersatz, es ist ein Zündkontakt entlastung. Der Transistor schaltet nun die Zündstrom, nicht das Kontakt. Das Kontakt bleibt aber nötig als trigger für der Transistor. Und weil ein Transistor nicht funkt wie das beim Zündkontakt zwischen die zwei Kontakte passiert, es schaltet sehr sauber und schnell, ist eine Kondensator nicht mehr notwendig.
 
Helotronik ist schon länger nicht mehr auf dem Markt. Früher gab's da viele ähnliche Systeme. Alle sollten den Kontakt entlasten und sauberer schalten. In meiner Lehre Anfang der 80er Jahre wurde sowas auch in der Lehrwerkstatt gebaut. War ein gutes Projekt. Platine herstellen, Bauteile verlöten, Gehäuse bauen und Platine wasserdicht einbauen. Und zum Schluss ins eigene Fahrzeug verbauen und über besseren Motorlauf freuen. Später ist das Teil in meiner ersten BMW gelandet. Ich habe es dann mit einer Hochleistungszündspule zerstört. Unreparierbar, da wasserdicht vergossen.
Sowas ist heute auch noch lieferbar, Funktion wie Helotronik.

 
HIER ein relativ einfacher Schaltplan. Bei dem Thema ging es ebenfalls um die Helotronik. Unterbrecher schaltet T1, dieser triggert T2, dieser schaltet die Zündspule durch. Kurzum, der Unterbrecher schaltet nicht mehr direkt den Zündspulenstrom.

Gruß Bernhard
 
In den 80ern gab es eine schöne Bauanleitung für so ein Zündmodul in der Zeitschrift Elektor.
Mit Schließwinkelregelung und allem Schnickschnack.
Habe ich mir Anfang der 90er gebaut und jahrelang in meiner /5 als Doppelzündung gefahren.
Die restlichen Platinen hat irgendwann der Jörg Hau geerbt.
 
Schlingel schrieb:
wie funktioniert das Ding ? Was machen wie die Transistoren darin?
Vielleicht kann das jemand mit verständlichen Worten beschreiben. Das einzige, was ich noch von Transistoren kenne, sind Basis, Kollektor und Emitter. Wie funktioniert das Ding ?:nixw:
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Bist Du nun wissend geworden?

Ganz simpel gesagt: Der Zündkontakt steuert die Basis eines Transistors und der Kollektor schaltet die Spule. Die Vorteile sind alle schon beschrieben.

Ein Transistor braucht immer ein paar Widerstände und Kondensatoren als Begleitung, deshalb weitere Bauteile. In der Schaltung für die Zündung werden üblicherweise zwei Transistoren hintereinander verwendet. Der Erste fängt das Signal vom Kontakt ab und steuert die Basis des Zweiten. Eingang und Ausgang werden so sauber voneinander getrennt. Der Zweite ist ein Leistungstransistor für den hohen Strom der Spule und braucht ordentlich Kühlung.

Zusätzlich können weitere Dinge wie Sicherheitsabschaltung und Zeitsteuerung umgesetzt werden, was noch ein paar Bauteile erfordert. Ein zweiter Leistungstransistor kann eine Doppelzündung versorgen.
 
danke für Eure guten Antworten !

Ich habe das jetzt so verstanden :
-die kontaktgesteuerte Transistorzündung arbeitet wie ein Relais, kleiner Steuerstrom über U-Kontakt geschaltet schaltet den Verbraucher-Zündspulenstrom. Wegen der hohen Drehzahl und der damit verbundenen Schaltschnelligkeit werden Transistoren eingesetzt, die sehr schnell und zeitlich präzise den Zündstrom durchstellen können.

Es ist in den Schaltungen von "Abstellautomatik nach 0,5 sec" die Rede. Diese soll ein Überhitzen bei stehendem Motor und Stromfluss durch die Zündspule bei geschlossenem U-Kontakt verhindern.

Hat die Helotronik das auch ?

Wäre ja nur für den Fall , das man aus Versehen vergisst den Motor zu starten, obwohl mit dem Zündschlüssel die Zündung bereits eingeschaltet wurde.

Gut auch zu wissen, das es ein Vergleichsprodukt noch zu kaufen gibt. Einen eigenen Nachbau würde ich mir eher nicht zutrauen :&&&:
Klasse Forum mal wieder ! Hier bleiben keine Rätsel ungelöst !
LG :wink1:
Martin
 
Schlingel schrieb:
Hat die Helotronik das auch ?
Zum Vergrößern anklicken....
Hast Du zufällig ein Voltmeter am Mopped?
Wenn ja, dann müsstest Du beim Einschalten der Zündung sehen können, ob der Kontakt gerade offen oder zu ist.
Und mit Abschaltautomatik müsste bei geschlossenem Kontakt die Spannung nach x Sekunden leicht ansteigen.
 
Hi Martin,
doch, sowas gibt es noch: Velleman K2543. Gibt es von verschiedenen Anbietern im Internet. Muss man selbst zusammenlöten, weil Bausatz. Ist aber easy. Wie hier schon beschrieben: ein schwacher Steuerstrom, von den Kontakten geschaltet, wird von einem Leistungstransistor verstärkt und auf die Zündspule 1 und 15 gegeben. Der blöde Zündkondensator entfällt.

So einen Velleman habe ich mal selbst zusammengebaut und getestet, siehe folgendes Video von mir:
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Velleman ab ca. 3:30.
Gruß
Frank
 
Schlingel schrieb:
Hat die Helotronik das auch
Zum Vergrößern anklicken....
Als ich vor drei jahren recherchiert habe: Nein, stand nicht im Datenblatt. Ich habe sowas für meinen Dosen-Boxer gesucht, aber mit Abschaltung. Hab selbst gebaut. Die Luftkühlung heizt den Motorraum so auf, dass mein Eigenbau thermisch aussteigt.

Ich würde ja ne helotronic doch mal ausprobieren, muss ich mal überlegen. Hat zumindest ordentlich Kühlkörper.
Im fundus hab ich zwar noch einen Kontakt NOS liegen, aber die muss man ja nicht abbrennen.
 
.... gestern 80km gefahren- Möppi fühlt sich an wie neu aus dem Laden- aber bereits eingefahren :D
LG :wink1:
Martin
 
Ich habe jetzt nicht alle Beiträge im Detail gelesen, aber die Frage nach der Arbeitsweise Helotronik Schaltverstärker kann ich beantorten.

Diese Schaltstufe hat eine Push-Pull Ansteuerung für einen Enhancement FET Transistor, der wirklich sehr niederhomig durchschaltet.
IRF 540 oder BUZ 11A sind geeignete Kandidaten für solche Schaltstufen. Freilaufdiode ist wichtig, die muss was aushalten bei Kontaktproblemen!!!!

Das wichtige daran, die Steuerspannung zwischen Gate und Drain muss im Mikrosekundenbereich anliegen und das Gate anreichern, sonst schaltet der Transistor im Widerstandsbereich und wird dadurch sehr heiss, bzw. geht dann schnell kaputt.

Die Ansteuerung übernimmt weiterhin der Unterbrecherkontakt der nun mit der Helo mit einer Impedanz von ca 2kOhm im Schaltbetrieb zu arbeiten hat anstelle der 0,00? Durchgang Schaltkontakt.
Ergo, der U Kontakt hält viel Länger. In meiner R90 schon seit 24 Jahren.

Die mechanischen Unzulänglichkeiten wie ausgeleierte Federn und Lagerung der Fliehgewichte oder schlecht geschmierter Unterbrechernocken beseitigt man mit der Helo nicht.

Alles in allem ist die Helo eine Empfehlung wenn man die Vorarbeiten korrekt gemacht hat.
Macht man diese Vorarbeiten nicht korrekt ist die Folge: " Shit in - Shit out".
Schlechte Mechanikerarbeit kann man nicht mit Elektronischem Firlefanz korrigieren und schlechte Elektronik kann man auch mit 3 Zeilen Softwarecode nicht korrigieren.

Ach ja, ich habe dieses Teil schon Anfang der 80 er in BMW O2 er und VW Busse eingebaut die heute noch damit fahren.
 
Hallo!
Von dieser hier, in Twin bzw. halbierten Schaltung hab ich schon mehrere gebaut. Funktionieren einwandfrei. Gedacht war die Schaltung für Yamaha gs 400. Bei mir läuft die im Heinkel und NSU Roller.20260601_113611.jpg 20260601_113553.jpg
 
Moin zusammen, moin Jürgen,
das wird ja immer besser hier :respekt: !!!

zum Schaltplan :
die Bestückung ist ja für 2 unabhängig asymmetrisch arbeitende Kontakte z. B. Moto Guzzi V-Motoren.

Für die BMW -Boxer müsste doch die halbe Platine reichen, da ja ein "Blindfunken" am nicht zündenden Zylinder nichts schadet.
Ist ja so auch ab Werk.
Der "Zündtransistor"T3 IRGB ! 4C4OL sollte aber doch auf einen vernünftig grossen Kühlkörper (ähnlich wie bei der Helotronik ) montiert werden, oder ?
Das rechteckige Teil ist dann wohl der Transistor T2 und das halbrunde Ding T1 , richtig ?

Real habe ich Kl.1 Zündspule, Kl.15 (+) Zündspule, Kl.1 vom U-Kontakt, Kl.4 Zündspulenhochspannungskabel zur Zündkerze und Kl.31 Fahrzeugmasse.
Kommen die +12V von Kl. 15 der Zündspule oder von woanders, weil ja auch von T3 Anschluss D ein Kabel an die Zündspule geht (auch an Kl. 15 wäre ja wie ein Kurzschluss über T2 oder nicht wegen R 4 K7 ??? oder ist Kl.1 Zündspule gemeint ?) Was bedeutet R = 4K7- soll das ein 4 KOhm-Widerstand sein.
- Minus ist klar Massepunkt am Rahmen
- Unterbrecher ist auch klar (ohne Kondensator direkt verbunden)
Der +12V Anschluss und lapidar "Zündspule " - wo denn da genau, Kl.15 oder Kl. 1 ??) verwirren mich noch. Ansonsten könnte ich mir jetzt mit dieser praktischen Lochplatine so eine Zündung selbst zusammenlöten. Ein lustiges Nebenbeiprojekt für Sch..wettertage :D
Jürgen, kannst Du meine Laienfrage noch abschliessend beantworten ?
Die Schaltung, Stückliste und den Lochplatinenaufbau habe ich schon gedruckt .
LG :wink1:
Martin

Moin Patrick,
Boyer Brandsen hatte ich mal eingebaut, bis sie eines Tages (1989 ????) tot war und ich einfach auf die Standard-Kontakte zurückgebaut habe.
Die BB mag ich seitdem nicht mehr :&&&:
LG :wink1:
Martin
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo!
Die Schaltung ist für 2 Zündspulen. Ob die Endstufe, wenn sie einzeln mit 2 ZS belastet wird das aushält?????? Hab ich noch nicht probiert.
Z1 T2 T3 richtig plaziert. Einen grossen Kühlkörper braucht es nicht. Ein Stück Alublech mit Wärmeleitpaste reicht.
 
Zuletzt bearbeitet:
... also wäre die Doppelschaltung herzustellen und an beide Original 6V Zündspulen wie anzuschliessen ? Oder geht das nur mit 2 Stück 12 V ZS'en ?
LG :wink1:
Martin
 
Ich habe so eine Heliotronik zu viel. Gab es die für 6 und 12 Volt, oder waren die beide gleich?
Manfred
 
Genau die halbe Schaltung habe ich auch für meine Oldi-Dose gebaut. Eingebaut in ein Alugehäuse, das ist direkt Kühlkörper. Das charmante ist hier die Abschaltung nach drei Sekunden. Leider ist das Ding ab und an einfach ausgestiegen, keine Zündung mehr. Per Stecker auf Kontakte umgestellt und Motor läuft. Auf dem Tisch dann kein Fehler feststellbar. Beim dritten Mal kam ich nicht zur Analyse, irgendwann wieder angesteckt und Motor läuft. Deshalb vermute ich ein thermisches Problem, da das Ding bei mir im Motorraum neben dem luftgekühlten Boxer hängt.

Die speziellen IRGB sind inzwischen schwer zu bekommen.

Anschluss an die Spule analog zum Kontakt, also Klemme 1, denn T3 schaltet gegen Minus durch.
 
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