Kennfeldzündung einmal anders

[Euklid55]

Hallo,

schon seit Ur Käferszeiten wird keine statische Zündung benutzt sondern eine Kennfeldzündung. In dieser Beziehung ist die Q rückständig. Beim Käfer hatte zusätzlich zum Fliehkraftregler eine Unterdruckdose für die Zündverstellung vorhanden. Die älteren Rentner erinnern sich sicherlich noch an die graue Dose. Diese Idee gilt es aufzugreifen.
Die physikalische Grundlagen sind einfach. Nach Bernoulli nimmt der Seitendruck im durchströmten Rohr ab, wenn die Flüssigkeit schneller vorbei strömt, d.h. bei geschlossener Drosselklappe ist der Unterdruck am größten, bei geöffneter Drosselklappe am geringsten. Bei der Q wird dieser Effekt zur Einstellung der Drosselklappen benutzt.
Da die Vergaser in der Regel nicht über Drosselklappenpoti verfügen muß ein äquivalentes Teil eingebaut werden. Ein Poti über einen Seilzug zu betätigen wäre die althergebrachte hausbackene Lösung.
Eleganter ist etwas anderes. Die Elektronik kommt hier zu Hilfe. Durch die Anregung eines Forummitgliedes einfach eine Druckkapsel an den Unterdruckstutzen anschließen und das Signal auf die Zündung geben die dafür ausgelegt ist. Neben den Versorgungsleitungen ist nur noch ein Stück Schlauch für den Sensor nötig.

Bild: Verschiedene Ausführungen vom Sensor.

Gruß
Walter

 

[charles50]

Hallo Walter!
Wenn mich mein ungetrübter Blick nicht täuscht hast du da auf dem Foto zwei Map-Sensoren und einen der irgendwo am Unterdruck oder Ladedruck angeschlossen wird.
Die Map-Sensoren passen das Kennfeld an den bestehenden Luftdruck an.Der Einzeilne an die im Ansaugweg bestehenden Druckverhältnisse.
Gruß
Karl

 

[Euklid55]

Hallo,

die habe ich nur so exemplarisch hingelegt. Den MPX Sensor gibt es in allen Ausführungen. Von Bosch 0261230146 oder 0261230282. Alle zur Messung des absoluten Saugrohrdruckes (IAP). Die Anbringung ist auf jeden Fall einfacher als ein Poti an einen Stahlzug zu knöppeln. Der Druckbereich muß zwischen 0 und 1 bar liegen.

Gruß
Walter

 

[Jörg]

Die älteren Rentner erinnern sich sicherlich noch an die graue Dose.

Schön wär´s! Wenn es nach der Obrigkeit geht, hab´ich noch knapp zwanzig Jahre zu malochen, obwohl ich mir die Finger daran wund geschraubt habe.

 

[Dude Lebowsky]

Guten Morgen Walter,

" Die älteren Rentner erinnern sich sicherlich noch an die graue Dose " bin zwar noch kein Rentner, die sieben Jahre mach ich auf´m Hinterrad, aber ich habe mitte der 70er Jahre richtig Geld und Mühe mit (in) meinen Käfern verbrannt.
Nach 1640 ccm, Schrick-Nockenwelle, Weber-Doppelvergaser, leichten Schwung, SuS-Auspuff kam dann der ultimative Zündverteiler von Bosch rein...ohne Unterdruckdose, nur Fliehkraftsteuerung. Den gab es leider nicht auf´m Schrott.
Habe ich damals von Riechert oder Theo Dekker bezogen und meine fast 500 DM gezahlt zu haben.
Der Zündverteiler wurde gewechselt weil die Unterdruckdose zu träge reagierte.

Im übrigen haben mir Deine Berichte und Meinung schon das ein oder andere mal geholfen.

 

[Uwe Dettmer]

Hallo Walter,

vor ein paar Tagen hatte ich mal einen Drucksensor an der R100 mit Bing angeschlossen und mit eine Oszilloskop nachgesehen, wie der Druckverlauf so aussieht. Die Kurve bildet den Druckverlauf zwischen Leerlauf und Vollast bis ca.7000 U/min ab. Ist ein recht wildes Muster. Den Mittelwert gebildet und das Signal ggfs. etwas verstärkt ist evtl. ein brauchbares Signal für den TPS Eingang der Ignitech herzustellen. (Winterbaustelle)

GrüßeAnhang anzeigen Test1.pdf

Uwe

 

[Euklid55]

Hallo,

sieht doch recht gut aus. Die unter Grenze von 0,25V wird eingehalten und die Spanne bis 2V reichen für eine Verstellung. Die 0,25V ist so ein Mindestspannung um Störspannungen zu unterdrücken.

Gruß
Walter

 

[Luggi]

.....bildet den Druckverlauf zwischen Leerlauf und Vollast bis ca.7000 U/min ab.....

Vollgas oder Vollast?

Ich könnte mir bescheidenermaßen vorstellen, dass das unterschiedlich ist.

 

[Euklid55]

Vollgas oder Vollast?

Ich könnte mir bescheidenermaßen vorstellen, dass das unterschiedlich ist.

Hallo,

völlig klar. Der Fahrer gibt Vollgas und der Motor stöhnt unter Vollast.

Gruß
Walter

 

[feuerlibelle]

Bei Q-Tech gibt es die Kennfeldzündung mit Kurbelwellen Pick-up und Drosselklappensensor. Nur als Anregung.

Marco

 

[Euklid55]

Bei Q-Tech gibt es die Kennfeldzündung mit Kurbelwellen Pick-up und Drosselklappensensor. Nur als Anregung.

Marco

Hallo,

es geht hier um das Signal für die Zündung. Ohne das geht es auch bei Q-Tech nicht und die Bing/Delorto Vergaser sind nicht nachrüstbar.

Gruß
Walter

 

[ck1]

Hallo,

es geht hier um das Signal für die Zündung. Ohne das geht es auch bei Q-Tech nicht und die Bing/Delortto Vergaser sind nicht nachrüstbar.

Gruß
Walter

mit der q-tech lösung hatte ich vor 2 jahren geliebäugelt. die war damals schon nicht lieferbar. hier im forum wurde damals gemunkelt produktion eingestellt, weil tut nicht das, was sie soll.
ich denke das thema zündzeitpunkt wird, gerade wenn eine dz verbaut ist, etwas überbewertet. wir optimieren doch nur, wenn einer klingelprobleme hat, mit der zündung und bei dz ist das so gut wie nie der fall. wer verfügt denn schon über verlässliche werte, wie die veränderung des zündzeitpunktes die leistung oder den verbrauch beeinflusst hat ?
die verwendung einer digitalen zündung mit pickup auf der lima brachte bei mir einen ruhigeren leerlauf und eine bessere gasannahme ab leerlaufdrehzahl. um mehr festzustellen hätte man mal ausgiebig auf den prüfstand gemusst.
ich bezweifele, dass da noch ein sehr grosses optimierungspotential im zündzeitpunkt steckt. denke, der weg mit der einspritzung, den walter geht, bringt da sicherlich mehr, wenn auch hier die optimierte einstellung aufwendig ist. und da die meisten unserer mötörchen doch alle ein wenig anders sind, sind dann die setup werte auch kaum zu übertragen.

5 ps mehr oder weniger merke ich eh nicht. sicherheitshalber einfach ein wenig später bremsen.

in diesem sinne

grüße aus mainz
claus

 

[Uwe Dettmer]

Hallo Luigi,

mein Testaufbau: Hinterrad hoch. 1. Gang rein, einkupplen, Gasgriff "zügig" bis Vollgas, mit steigender Drehzahl bremsen und den Motor bei ca. 7000 U/min halten. Dann habe ich den Lastfall. In der Trommel hinten war bestimmt hinterher bestimmt kein Rost mehr.

Gruß

Uwe

 

[VV 01]

ich denke das thema zündzeitpunkt wird, gerade wenn eine dz verbaut ist, etwas überbewertet.
...
5 ps mehr oder weniger merke ich eh nicht. sicherheitshalber einfach ein wenig später bremsen.

in diesem sinne

grüße aus mainz
claus

Wir hatten mal an einer VV in einem Motor von Paul Blum eine Zündung mit zwei Zündzeitpunkten.
Einer zum Anspringen und ab einer bestimmten Drehzahl volle Frühzündung. Hat auch funktioniert.

Gruß Ulli

 

[ck1]

Wir hatten mal an einer VV in einem Motor von Paul Blum eine Zündung mit zwei Zündzeitpunkten.
Einer zum Anspringen und ab einer bestimmten Drehzahl volle Frühzündung. Hat auch funktioniert.

Gruß Ulli

Anhang anzeigen 41822

klar, mit den wiwo-bremsen geht das mit dem später bremsen gut.

gruß
claus

 

[ck1]

Wir hatten mal an einer VV in einem Motor von Paul Blum eine Zündung mit zwei Zündzeitpunkten.
Einer zum Anspringen und ab einer bestimmten Drehzahl volle Frühzündung. Hat auch funktioniert.

Gruß Ulli

Anhang anzeigen 41822

nee im ernst, warum auch nicht. so fahren doch alle, die noch die original dose vorne drinn haben herum. soll keiner glauben der fliehkraftversteller produziere eine verstellkurve - der hat zwei zündzeitpunkte und dazwischen etwas undefiniertes ! unterbrecherzündung dito.

gruß
claus

 

[Luggi]

Hallo Luigi,

mein Testaufbau: Hinterrad hoch. 1. Gang rein, einkupplen, Gasgriff "zügig" bis Vollgas, mit steigender Drehzahl bremsen und den Motor bei ca. 7000 U/min halten. Dann habe ich den Lastfall. In der Trommel hinten war bestimmt hinterher bestimmt kein Rost mehr.

Gruß

Uwe

das Vorderrad sicherlich am Boden gesichert, damit das Hinterrad nicht zufällig den Boden in diesem Drehzalbereich berührt.

 

[hubi]

ich bezweifele, dass da noch ein sehr grosses optimierungspotential im zündzeitpunkt steckt. denke, der weg mit der einspritzung, den walter geht, bringt da sicherlich mehr, wenn auch hier die optimierte einstellung aufwendig ist.

Das Potential steckt nicht im Zündzeitpunkt, sondern darin, den ZZP in der Teillast soweit auf früh zu verstellen, daß damit auch ein mageres Gemisch noch braubar zu entzünden und zum Durchbrennen zu bringen ist. Man muss das immer im Gesamtpaket betrachten. Ich vermute mal eine erhebliche Spritersparnis durch diese Massnahme.

 

[Uwe Dettmer]

das Vorderrad sicherlich am Boden gesichert, damit das Hinterrad nicht zufällig den Boden in diesem Drehzalbereich berührt.

Nö. Den Abroller von kleinen Kabeltrommeln unter dem Hinterrad. Werkstatttür offen und den Kupplungshelbel blos nicht ganz loslassen!

Ich lass mir aber für weitere Tests noch was einfallen. Warnweste vielleicht?

Grüße

Uwe

 

[hg_filder]

Nö. Den Abroller von kleinen Kabeltrommeln unter dem Hinterrad. Werkstatttür offen und den Kupplungshelbel blos nicht ganz loslassen!

Ich lass mir aber für weitere Tests noch was einfallen. Warnweste vielleicht?

Grüße

Uwe

Hi,
der Warnblinker, der Warnblinker, gaaanz wichtig.-

Ich finde das Experiment am offenen Herrzen sehr spannend - und die Kurve richtig interessant.

Hans

 

[Uwe Dettmer]

Hallo Hans,

so ein Mist. Den Warnblinkerschalter mit dem ganzen Leitungsgeraffel habe ich vor einem halben Jahr abgebaut und entsorgt....

Die Kurve ist für mich besonders im oberen Bereich interessant.Die positiven Amplituden gehen weit über den Bereich des aussen herschenden Luftdrucks hinaus. Möglicherweise schwingt da aber auch schon der Sensor fröhlich mit. Frei nach Murphy: Wer misst misst Mist.

Bei dem nächsen Versuch werde ich beide Gaser anzapfen. Theoretisch müssten die Amplituden gegenläufig sein und sich damit schon annähernd ein Mittelwert einstellen. Der Aufwand für weitere elektronische Komponenten würde dann erheblich reduziert.

Hinsichtlich der Zielsetzung meiner Experimente kann ich den Ausführungen von Hubi voll zustimmen. Eine Leistungssteigerung gehört nicht zu meinen Absichten.

Grüße

Uwe

 

[hubi]

Vielleicht hilft es ja, wenn Du vor den MAP-Sensor ein grösseres Volumen zur Beruhigung setzst. Die Ausschläge kenn ich so gar nicht, wahrscheinlich sind die Sensoren, mit denen ich gelegentlich das Vergnügen habe, elektronisch gedämpft.

 

[Uwe Dettmer]

Vielleicht hilft es ja, wenn Du vor den MAP-Sensor ein grösseres Volumen zur Beruhigung setzst. Die Ausschläge kenn ich so gar nicht, wahrscheinlich sind die Sensoren, mit denen ich gelegentlich das Vergnügen habe, elektronisch gedämpft.

Ist eine Möglichkeit. Eine andere ist evtl. den Deckel vom Bing oberhalb der Membran anzubohren. Vorausgesetzt die Schieber hüpfen nicht all zu sehr, ist es dort ruhiger und noch besser die Last abzubilden, weil der Druck eher strömungsabhängig ist als hinter der Drosselklappe.

Es gibt noch viel zu tun....

Gruß

Uwe

 

[Euklid55]

die verwendung einer digitalen zündung mit pickup auf der lima brachte bei mir einen ruhigeren leerlauf und eine bessere gasannahme ab leerlaufdrehzahl. um mehr festzustellen hätte man mal ausgiebig auf den prüfstand gemusst.
ich bezweifele, dass da noch ein sehr grosses optimierungspotential im zündzeitpunkt steckt. denke, der weg mit der einspritzung, den walter geht, bringt da sicherlich mehr, wenn auch hier die optimierte einstellung aufwendig ist. und da die meisten unserer mötörchen doch alle ein wenig anders sind, sind dann die setup werte auch kaum zu übertragen.

Hallo,

in der Endleistung wird sich nicht viel tun, im Teillastbereich schon. Im Übrigen ist die Einstellerei der Einspritzung recht einfach wenn es um den Leistungsteil geht. Lambda Werte vorgeben und eimal durch den Volgelsberg fahren. Schon weiß die Einspritzung was Sache ist, unabhängig von dem mechanischen Aufbau des Motors.

Wir hatten mal an einer VV in einem Motor von Paul Blum eine Zündung mit zwei Zündzeitpunkten.
Einer zum Anspringen und ab einer bestimmten Drehzahl volle Frühzündung. Hat auch funktioniert.

Beim Rennen geht es nur um Vollgas. Daher reichen 2 Einstellungen. Dazwischen gibt es nichts.

Die Umstellung von einer Zündkennlinie auf ein Kennfeld brachte den entscheidenden Durchbruch bei der Einspritzung. Ist sicherlich nicht ausgereizt es gibt die Einstellung Leerlauf und Lastbereiche. Wenn schon eine digitale Zündung eingebaut ist, warum dann nicht den nächsten Schritt. Solange hierfür nur ein Chip, ein Stück Gummileitung und 3 Drähte gebracht werden ist es sicherlich die Überlegung wert.

http://www.alibaba.com/product-gs/473505763/MAP_Intake_Manifold_Air_Pressure_Sensor.html

Gruß
Walter

 

[Götz]

Die Kurve bildet den Druckverlauf zwischen Leerlauf und Vollast bis ca.7000 U/min ab. Ist ein recht wildes Muster. Den Mittelwert gebildet und das Signal ggfs. etwas verstärkt ist evtl. ein brauchbares Signal für den TPS Eingang der Ignitech herzustellen.

Hallo Uwe,

das, was Du gemessen hast, ist absolut plausibel.

Das Saugrohr wird alle 720°KW einmal vom Motor entleert. Der Saugrohrdruck sinkt dabei auf ein Minimum (ungefähr zwischen UT und ES). Genaugenommen ist nur dieser Minimalwert interessant. Er ist nicht nur proportional zur Last (wie hier bei der Zündung benötigt), sondern könnte direkt in die ideale Gasgleichung (pV = mRT) eingesetzt werden, um die Luftmasse für eine Einspritzung zu berechnen.

Nach ES versucht das Druckgefälle an der Drosselklappe den Saugrohrdruck wieder auf Atmosphärenniveau anzuheben und befüllt dabei das Saugrohr wieder. Das Druckmaximum, das sich vor dem nächsten Entleeren einstellt, ist abhängig von der Drehzahl (wieviel Zeit bleibt zum Befüllen?) und der Drosselklappenstellung (welcher Volumenstrom kann beim Befüllen erreicht werden?). Der Wert des Maximums ist von untergeordneter Bedeutung und hat obendrein eine deutlich schlechtere Dynamik.

Wenn Du jetzt einfach hergehst und den AC-Anteil (Frequenz = Drehzahl / 120) des Signals entfernst (z.B. el. Tiefpass in Hardware, gleitender Mittelwert in Software, hydr. Tiefpass durch Engstelle und Speichervolumen), dann bedämpfst Du das Signal zu stark (Sprungantwort zu langsam) und obendrein hast Du immer noch nicht präzise den gewünschten Wert.

Wenn man es richtig machen wollte, dann geht das nur, wenn man einen Sensor an einem Saugrohr anschließt und genau dann misst, wenn der niedrigste Saugrohrdruck zu erwarten ist (zwischen UT und ES, immer beim gleichen Kurbelwinkel). Das Tiefpassfilter im Signalpfad wird nur zum Bedämpfen hochfrequenter Störungen ausgelegt und verfälscht den Messwert nicht. Je nach Gesamtsystem kann dann noch ein Bessel-Filter in Software verwendet werden.

Man müsste es ausprobieren, aber bei der Ignitech wird ein Drosselklappenpoti die besseren Ergebnisse liefern (Softwareänderung ist ja nicht möglich).
Mir ist schon klar, dass der (mechanische) Aufwand zum Anbau eines Drosselklappenpotis deutlich höher ist ...

Grüße,
Götz

 

[ratzfatz]

Falls die Signalaufbereitung softwareseitig zu lösen ist, könnte man auf einen der schnelleren ICs der Atmega-Serie zurückgreifen.

 

[Uwe Dettmer]

Hallo Götz,

sehe ich auch so, daß der Signalverlauf nicht so einfach zu glätten sein wird. Der von mir angesprochene wilde Kurvenverlauf versteckt sich eher im oberen Drehzahlbereich, wo ich auch noch Resonanzen im Ansaugtrakt und oder im Sensor vermute. Die Strategie ist bisher beide Gaser anzuzapfen, die sinusartigen Kurvenverläufe sollten dann schon mal gegenläufig sein und in einem kleinen mit Schaumstoff gefüllten Behälter zusammenzuführen und dort den Sensor anzuschliessen. Also bevorzuge ich eher akustische Maßnahmen zur Dämpfung als elektronische, was einfach an meinen technischen Möglichkeiten und mangelndem Fachwissen über Signalbearbeitung liegt.
Letztendlich ist für die Verschiebung des Zündzeitpunktes der Teillastbereich von Interesse. Deutlich vor Volllast (oder Vollgas) gehts eh wieder zurück zur Serienfrühzündung. Wenn ich für den Teillastbereich ein verwertbares Ausgangssignal erzielen kann, bin ich viel weiter.
Kommendes Wochenende gehts los.

Grüße

Uwe

 

[Götz]

Die Strategie ist bisher beide Gaser anzuzapfen, die sinusartigen Kurvenverläufe sollten dann schon mal gegenläufig sein

Zum Glück hat der Boxer einen symmetrischen Zündabstand, das macht vieles einfacher ...

und in einem kleinen mit Schaumstoff gefüllten Behälter zusammenzuführen und dort den Sensor anzuschliessen

Das ist das von mir erwähnte, hydraulische (besser: pneumatische) Tiefpassfilter.
Am einfachsten nimmst Du dazu zwei normale Benzinfilter, die Du in die Unterdruckleitungen einsetzt.
In Flußrichtung nach den Filtern führst Du die beiden Unterdruckleitungen zusammen und dann zum Sensor.
In Flußrichtung vor den Filtern setzt Du je eine Engstelle (hier bietet sich eine Leerlaufdüse an).
Wenn es ganz schlimm kommt, dann baust Du noch so einen Tiefpass in die gemeinsame Unterdruckleitung vor dem Sensor ein.

Das Vorher-Nachher-Oszillogramm dann bitte hier posten ...

Viel Erfolg,
Götz

 

[Uwe Dettmer]

Hallo Götz,

dank Dir für die Tips.Filter habe ich besorgt. Kurven gibts....klaro!

Für die Interessierten hier schon mal die technischen Daten des von mir verwendeten Sensors MPX4250AP

Gruß

uwe

 

[Götz]

Hallo Uwe,

unbedingt die Figure 3 auf Seite 4 beachten.
Sonst kommt auf das eh' schon transiente Signal auch noch reichlich elektrisches Rauschen von der Zündung ...

Grüße,
Götz