Hallo Hans,
so einfach ist die Frage nicht zu beantworten. Jedenfalls liegt es
nicht ursächlich nur an den unterschiedlichen Längen der Filter,
dass es zu Beschädigungen kommt.
Begründung: Der Druck ist in einem hydraulischen System überall gleich.
Davon ausgehend, dass die Filter aus dem selben Filtermaterial bestehen,
die Außen- und Innendurchmesser gleich sind, das Stützrohr, die
Durchflußmenge und auch das Öl, müsste „eigentlich“ das kürzere Filter
kollabieren. Hier würde dann eine höhere spezifische Belastung anstehen.
Das Öl kann schlicht und ergreifend nicht schnell genug das Filtermedium
passieren, da ein höherer Druckverlust entsteht.
Wenn es so ist, dass nur beim einteiligen Filter solche Deformationen
auftreten, ist die Frage warum...
Möglichkeiten dafür wären (einzeln, oder in Kombination):
- das geteilte Filter hat wegen einer etwas geringeren
Filterfläche (wg. des Spaltes wo kein Filtermaterial ist) ein
Filtermedium mit einer höheren Permeabilität = Durchlässigkeit).
Das wird gemacht, um nicht einen zu hohen Druckverlust über
das Filtermedium zu erzeugen: Filterfläche groß = geringer
Druckverlust, Filterfläche kleiner = höherer Druckverlust, bei
gleicher Durchströmungsmenge und gleicher Permeabilität.
Durch den geringeren Widerstand würde also die kleinere
Filterfläche ausgeglichen.
- Das Stützrohr (das innen liegende Alurohr, OX36) ist stabiler,
weil größer im Durchmesser und / oder durchlässiger, weil es
mehr Öffnungen hat, durch die das Öl fließen kann.
- Die Anzahl der Pleats (Falten des Filtermaterials) ist unterschiedlich. Wobei es aber im Grunde nur eine richtige
Pleatanzahl gibt.
Zu wenige Pleats = verschenkte Filterfläche
= geringere Abreinigung des Öls = geringere Kapazität
(Menge der Schmutzpartikel, die aufgenommen werden können).
Zu viele Pleats = Pleatcollapse = Pleats legen sich aneinander
= verringerte Filterfläche = höherer Druckverlust über das
Filtermedium = geringere Kapazität = Beschädigung des
Filtersystems ab einem kritischen Druck
Oder in Kurzform: Um das Phänomen erklären zu können, müsste man den
Filteraufbau (Anzahl / Länge der Pleats, Innen- / Außendurchmesser der
Filter und des Stützrohrs und die Permeabilitäten (kann ich im Labor
machen lassen) der Filtermedien vermessen und gegenüberstellen.
Ich fang mal an (OX36): 40 Pleats, 55x2=110mm lang, Pleathöhe 8,5mm,
Anzahl und Durchmesser der Löcher im Stützrohr muss ich mal in Ruhe
zählen, die Permeabilität kann ich nachliefern...
Wobei ich gerade sehen muss, dass die Löcher im Stützrohr erst ca. 12mm
von der Endscheibe anfangen. Das ist eher suboptimal! Denn dort findet
definitiv kein Ölfluß statt. Was bedeutet, dass unnötigerweise Filterfläche
und Kapazität verschenkt werden, wie auch ein höherer Druckverlust
generiert wird.
Unsere BMW-Filter stammen noch aus der Zeit, wo vieles nach Gefühl und
Erfahrung konstruiert wurde. Grundsätzlich nichts Schlimmes, aber heute
kann man durch Simulation und verfeinerte Berechnungsmethoden
wesentlich zielgerichteter arbeiten...
Ist deine Frage nun beantwortet???
(sorry für Formatierungsfehler...)
Vielen Dank! Ich hatte mir schon überlegt, warum es Leute gibt, die am warmen Motor das Öl wechseln, dann warten, bis der Motor wieder eiskalt ist und dann mit hoher Drehzahl das System entlüften. 
In einem solchen Fall läge tatsächlich der volle Pumpendruck auf der Filteroberfläche.
