Langer ansaugweg vom vergaser zum Zylinderkopf

[teileklaus]

ja genau bei der 11xx GS sind die Saugrohre sehr lang und begünstgen das hohe Drehmoment bei 5000, dafür ist ab 7000 Schluss.
Der gleiche Motor mit schärfere Nocke als S , RS oder R1100S hat 5..6 cm weniger Saugrohrlänge, das Rohr ist dicker und verliert bis 4..5000 U Drehmoment auf die GS Rohre, punktet aber ab 6500 bis 8500U, dreht freier aus und hat 5 PS mehr..
Das meine ich , das Rad ist erfunden, jeder Tuner weiß, wie es sich dreht. Aber es ist ein Zusammenspiel, nur das große kurze Rohr ohne Nocke verschiebt zwar die Resonanz auf 7000 aber die Nocke der GS kann dort nix mehr.
Die R 1200 C mit den noch längeren Rohren und Tankvergaseren ( Drosselklappengehäusen) punktet ab 2500 bis 5000 bei 61 schlaffen PS aus 1170 ccm , schärfer als der selige Käfer aber sehr dürftig.

Aber ich denke hier geht es darum den Vergaser bei gleicher Saugrohrlänge anders also weiter vorne beim Ansaug zu haben..

 

[3einhalb]

Hallo Teileklaus
Hast du das Bild in Beitrag 11 angesehen ? Das widerspricht deiner Theorie des lange erfundenen Rades doch etwas . Der Motor ist sicher nicht auf Drehmoment bei wenig Drehzahl gebaut .

Grüsse , Ralf

 

[teileklaus]

Hallo Teileklaus
Hast du das Bild in Beitrag 11 angesehen ? Das widerspricht deiner Theorie des lange erfundenen Rades doch etwas . Der Motor ist sicher nicht auf Drehmoment bei wenig Drehzahl gebaut .

Grüsse , Ralf

ja habe ich, Ralf, aber ich habe auch weder Leistungs noch Drehmomentkurven dieses Motors gesehen. Und es ist nicht meine Theorie, sonden es sind Prüfstandsdiagramme, die das Gesagte belegen.
Und Beobachtungen an Serienmaschinen R1150 GS / S mit genau den Ergebnissen und Leistungsangaben. Das ist nicht Theorie.
Bei Rohrlängenveräderungen gibt es auch mehrere Wellen die genutzt werden können sogenannte Oberwellen, aber darum geht es nun garnicht, sondern zum 3. um die Position des Vergasers.
Kurze Vergaser ohne Luftfilterkasten sind auch schlechter als Längere Wege mit gemeinsamen Kasten, weil dort sich die Zylinder gegenseitig aufladen, Resonanzen nutzen. Einzelrohre mit Vergaser ohne Geräuschdämpfung geht ja garnicht. nicht mal fürs Rennen. Gruß Klaus

 

[3einhalb]

Moin
Weiß denn jemand wann und wie lange diese Jan Beck 50 S so gelaufen ist ? Mit den langen Rohren und Vergasern ganz weit weg vom Kopf .
Bei seinen Rennbildern seh ich fast nur kurze Saugwege

Ralf

 

[3einhalb]

Moin
Ich wage mal einen Erklärungsversuch zu den weit entfernt sitzenden Vergasern .
Ziel ist ja im Ansaugkanal eine möglichst störungsfreie Strömung zu erreichen die sich Richtung Einlassventil durch Kanalverengung beschleunigt . Ein Vergaser ist immer eine Störungsquelle dieser Strömung .
Je weiter weg diese Störungsquelle vom Ventil sitzt desdo höher ist die Chance die Strömung zu beruhigen .
Nachteil dürfte sein daß die Gasannahme leicht verzögert erfolgt . Ob das zehntel oder hundertstel Sekunden sind ?

Grüsse , Ralf

 

[mfro]

Hallo Teileklaus
Hast du das Bild in Beitrag 11 angesehen ? Das widerspricht deiner Theorie des lange erfundenen Rades doch etwas . Der Motor ist sicher nicht auf Drehmoment bei wenig Drehzahl gebaut .

Tatsächlich ist es so, dass - für unsere archaische Motorkonstruktion - astronomische Drehzahlen jenseits der 8000 (so man das als Dauerdrehzahl schadensfrei erreicht) heutzutage als "wenig Drehzahl" gelten müssen. Der BMW Boxer überschreitet bei 8500 1/min die magische mittlere Kolbengeschwindigkeit von 20 m/s. Bei Großserien-Ducatis z.B. liegt dieses Limit bei über 10000 1/min und deren Ventiltrieb macht das auch locker mit (während beim BMW 2V von den eigentlich vorgesehenen Steuerzeiten bei deren Spitzendrehzahlen nichts mehr stimmt).

Bezüglich der Ansaugrohr-Längen: wenn wir über Spitzenleistung und -Drehmoment reden, ist es relativ wurscht, ob der Vergaser direkt am Zylinder oder am anderen Ende des Ansaugrohrs sitzt. Der Motor läuft für Spitzenleistung im ungedrosselten Betrieb (Drosselklappen voll geöffnet) und die "Ansaugrohrlänge" misst vom Einlassventil bis zum Lufteintritt des Schnorchels.

Luft ist kompressibel und deswegen ein "träges und faules" Medium. Will man sie in Bewegung setzen (indem man z.B. einen Kolben im Zylinder nach unten bewegt) macht sie erst mal: nix. Sie zieht sich wie Kaugummi in die Länge und bewegt sich nur widerwillig.
Um dem faulen Ding Beine zu machen, bedient man sich zweierlei Tricks: 1.: Überschneidung. Man macht das Einlassventil auf, noch bevor das Auslassventil schliesst ("Durchzug") und sorgt so dafür, dass das mit hoher Geschwindigkeit auf der Auslassseite abströmende Abgas auf der Einlassseite die Strömung "anreisst" (mit dem Manko, dass bei bestimmten Drehzahlen Abgas auf die Einlassseite drückt). 2. spätes Einlassschliessen: genauso "faul" wie beim ersten "in Bewegung setzen" benimmt sich die Luft beim Stoppen vor dem sich schliessenden Einlassventil. Würde man das - wie im 4-Takt-Motor Bilderbuch - in UT schliessen, wie sich's gehört, würde die endlich einmal in Bewegung gesetzte Luft gegen das geschlossene Ventil knallen und ihre gespeicherte Energie daran verpuffen. Darum lässt man - obwohl man dadurch statisches Verdichtungsverhältnis verliert - das Einlassventil idealerweise so lange offen, bis der Zylinderdruck (durch den aufwärts bewegten Kolben) den Druck aus der Bewegungsenergie der "nachdrückenden" Luft übersteigt.

Das lässt sich alles relativ simpel berechnen, allerdings muss man ein paar Randbedingungen berücksichtigen. Auch sollte klar sein, dass man sich das Leistungsplus durch den Nachladeeffekt (weil von Steuerzeiten, Rohrlängen, Querschnitten und der Drehzahl abhängig) ohne spezielle Technik (variable Steuerzeiten, variable Rohrlängen) mit Leistungsdefizit in anderen Drehzahlbereichen erkauft.

 

[3einhalb]

Ok . Seh ich auch so . Einzig der ungedrosselte Betrieb .... mit nem Rundschiebervergaser hast du ja das Problem daß auch bei voll geöffnetem Schieber die aerodynamik eher schlecht ist . Deshalb ja Flachschieber oder Plattendrosselschieber bei Einspritzern .
Meinst du nicht es macht einen Unterschied wo diese "Drosselstelle" sitzt ?

Ralf

 

[mfro]

Ok . Seh ich auch so . Einzig der ungedrosselte Betrieb .... mit nem Rundschiebervergaser hast du ja das Problem daß auch bei voll geöffnetem Schieber die aerodynamik eher schlecht ist . Deshalb ja Flachschieber oder Plattendrosselschieber bei Einspritzern .
Meinst du nicht es macht einen Unterschied wo diese "Drosselstelle" sitzt ?

Ralf

Das wird schon einen Unterschied machen. Aber keinen allzu grossen, denke ich. Die eigentliche Drosselstelle ist das Einlassventil.

Wenn man mal überschlägig (mit den Werksangaben für die 60 PS-Boxer) rechnet, hat BMW das mit der Drehmomentüberhöhung durch den Nachladeeffekt bei den Plattenluftfilter-Modellen ganz gut hingekriegt. Aus der Spitzenleistung (60 PS bei 6500 1/min) kommt man auf einen Wirkungsgrad von etwa 23%. Nun hat der Motor aber angeblich 76 Nm bei 3750 1/min (was einem Wirkungsgrad von 27% entspräche).

Bei den Vorgängermodellen (70 PS) sind das nur etwa 25%.

 

[3einhalb]

Klar , natürlich ist das Ventil die grössere Drossel . Aber darum ging es nicht in der Eingangsfrage . Die hieß ja : was könnte der Grund dafür sein einen Vergaser soweit entfernt vom Kopf zu montieren .
Deine Antwort stützt ja meine These . Daß das keine Wunder bewirken kann ist auch klar .

Ralf