Laufleistung Zylinderköpfe

Schön, daß sich doch so Viele meiner Laufleistungseinschätzung in etwa anschließen. :hurra:
Ich hatte schon befürchtet, als Erster beim "Sich-aus-dem-Fenster-hängen-trauen" unter Feuer genommen zu werden.

Der Zylinderkopf-Überholer meines Vertrauens verwendet übrigens nicht die Ventilführungen der Original-BMW-Zulieferer, sondern nachweislich besseres Material mit höherer Standzeit; ebenso bei den Ventilsitzringen. Dazu werden dann - auf Wunsch - die Führungen mit Ventilschaftdichtungen gepimpt. Mit diesem "Paket" hat man dann in aller Regel länger Ruhe als im Serienzustand; eine Beobachtung, die sich ja mit anderen Aussagen weiter oben deckt.

Gruß dabbelju
 
Einlassseitig reicht, da nur dort Öl angesaugt werden kann während auf der Auslassseite kaum Unterdruck im Kanal herrscht.
Ich hatte in einem Motor auf der Einlassseite Schaftdichtungen vorgefunden, während auf der Auslassseite keine verbaut waren. Dafür steckten beide Auslassführungen lose !!! im Kopf und unterm Deckel wars so verfärbt wie auf MMs rechtem Foto.
Ölverbrauch war übrigens kaum messbar.
 
detlev schrieb:
Ein sicherer optischer Hinweis auf eine fällige Führungserneuerung ist eine Verfärbung im Bereich des Auslassventils unter dem Zylinderkopfdeckel. Wenn das Aluminium des Zylinderkopfes hier nicht mehr silbrig sondern gelb-braun schimmert ist ganz sicher was fällig!
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Das würde ich sooo nicht sagen ... die braune Verfärbung geht nämlich nicht mehr weg, auch wenn der Kopf inzwischen überholt wurde.

Von daher würde ich nicht so ganz pauschal "Braunfärbung = sicheres Zeichen für Überholbedarf" setzen :oberl:

gs80head01.jpg
 
Klaus S. schrieb:
Ganz wichtig,finde ich das die Führungen erst nach dem einpressen auf das Maß gehohnt werden.
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Hallo Klaus,

nix für ungut, aber das ist wegen des Einschrumpfvorgangs eine absolute, fast banale Selbstverständlichkeit, daß die Ventilführungen erst DANACH auf den zu den Ventilschäften und dem notwendigen Spiel passenden Innendurchmesser AUFGERIEBEN (nix geHONT) werden.

Deine Formulierung impliziert, daß es zu dem "danach" womöglich doch eine Alternative gibt. Dem ist aber nicht so.

Gruß dabbelju
 
detlev schrieb:
Einlassseitig reicht, da nur dort Öl angesaugt werden kann während auf der Auslassseite kaum Unterdruck im Kanal herrscht.
Ich hatte in einem Motor auf der Einlassseite Schaftdichtungen vorgefunden, während auf der Auslassseite keine verbaut waren.
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Hallo Detlev,

kleiner Irrtum: Der Unterschied zum Umgebungsdruck in einem von Gas oder Flüssigkeit durchströmten Rohr ist abhängig von der Strömungsgeschwindigkeit des Mediums relativ zur meist ruhenden Umgebung.

Im Auslasskanal ist diese Geschwindigkeit deutlich höher als im Einlasskanal (wg. großerem Druckgefälle + engerem Kanal). Bedeutet: Es gibt zwischen Auslassventilführung und -schaft eine noch größere Sogwirkung auf's Öl als auf der Einlassseite. Irrtumsursache: Das fällt nur deshalb nicht so auf, weil das dort angesaugte Öl im Motor keine Spuren hinterlässt und mangels Verbrennungsteilnahme auch keinen Blaurauch macht.

Die immer wieder mal von diversen Motoreninstandsetzern ins Feld geführte Begründung für das Weglassen der Ventilschaftdichtungen auf der Auslassseite ist eine Andere, durchaus Nachvollziehbare:

Auf der Auslassseite unserer fahrwindgekühlten Motoren herrschen teilweise - auch länger andauernd - Temperaturen, die den aus dem PKW-Motorenbau mit seinen rel. milden, stabilen Temperaturverhältnissen stammenden Ventilschaftdichtungen den Garaus machen. Die verspröden und härten so aus, daß sich deren Dichtlippe nicht mehr schön elastisch mit dem richtigen Druck um den Ventilschaft schlingt (nananana :sabber: Männers).

Die wären dann nach ein paar Tausend scharf gefahrenen Kilometern sowieso ohne Funktion; also könne man sie auch gleich weglassen.

Schaden tun sie aber auch nicht.

Gruß dabbelju
 
dem Zusammenhang lohnt es sich zu erwähnen, daß die luftgekühlten Gummibandmotoren von Ducati für Einlass und Auslass unterschiedliche Schaftdichtungen eingebaut haben.
 
dabbelju schrieb:
Im Auslasskanal ist diese Geschwindigkeit deutlich höher als im Einlasskanal (wg. großerem Druckgefälle + engerem Kanal). Bedeutet: Es gibt zwischen Auslassventilführung und -schaft eine noch größere Sogwirkung auf's Öl als auf der Einlassseite. Irrtumsursache: Das fällt nur deshalb nicht so auf, weil das dort angesaugte Öl im Motor keine Spuren hinterlässt und mangels Verbrennungsteilnahme auch keinen Blaurauch macht.
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Stimmt m.E. so nicht. Jedenfalls nicht ganz.

Der Druck sinkt an der Engstelle (so, wie die Herren Venturi und Bernoulli das per Gesetz festgelegt haben), das ist richtig. Die Drosselstelle ist der Ventilspalt des Auslaßventils. Er sinkt aber im Auslaßkanal, dort wo die Führung sitzt, sicher nicht unter Außendruck, schließlich schiebt der Kolben das Abgas aktiv aus und verrichtet dabei Arbeit. Im p-V-Diagramm kann man das direkt sehen.

An einer Stelle wird tatsächlich auch durch die Auslaßventilführung Öl gezogen: in der Überschneidung. Wenn der Kolben oben ist und beide Ventile offen, "zieht" das abströmende Abgas durch seine kinetische Energie und Massenträgheit sich wie ein Gummiband in die Länge und dabei (aufgrund dadurch sinkenden Druckes) Frischgas durch das Einlaßventil (dabei natürlich auch u.U. Öl durch beide Führungen).

Der Effekt ist aber m.E. gegenüber dem Unterdruck, der durch den (beispielsweise im Schiebe- oder Teillastbetrieb) gegen die Drosselklappe arbeitenden, abwärtsgehenden Kolben verursacht wird, weitgehend vernachlässigbar.
 
mfro schrieb:
Stimmt m.E. so nicht. Jedenfalls nicht ganz.

Der Druck sinkt an der Engstelle (so, wie die Herren Venturi und Bernoulli das per Gesetz festgelegt haben), das ist richtig. Die Drosselstelle ist der Ventilspalt des Auslaßventils. Er sinkt aber im Auslaßkanal, dort wo die Führung sitzt, sicher nicht unter Außendruck, schließlich schiebt der Kolben das Abgas aktiv aus und verrichtet dabei Arbeit. Im p-V-Diagramm kann man das direkt sehen.

An einer Stelle wird tatsächlich auch durch die Auslaßventilführung Öl gezogen: in der Überschneidung. Wenn der Kolben oben ist und beide Ventile offen, "zieht" das abströmende Abgas durch seine kinetische Energie und Massenträgheit sich wie ein Gummiband in die Länge und dabei (aufgrund dadurch sinkenden Druckes) Frischgas durch das Einlaßventil (dabei natürlich auch u.U. Öl durch beide Führungen).

Der Effekt ist aber m.E. gegenüber dem Unterdruck, der durch den (beispielsweise im Schiebe- oder Teillastbetrieb) gegen die Drosselklappe arbeitenden, abwärtsgehenden Kolben verursacht wird, weitgehend vernachlässigbar.
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Alsooo,
bevor sich jetzt die Herren Ingenieure die Köpfe einhauen möchte ich mich für die interessanten Betrachtungen bedanken! Ist wohl ziemlich klar, dass
es bei meinen 160 TKM kurz vor 12 ist. Dummerweise scheint mir aber der ganze Motor dran zu sein... Also neues Sparziel. Grüsse, Tom
 
Die Grundlegen Betrachtungen sind hier sehr interessant. Ich möchte jedoch noch zwei Sachen kurz ansprechen.

Die Argumentation, wenn ich mein Kopf überhole, muss ich den Rest auch überholen, halte ich für wenig nachvollziehbar. Warum werden reifen erneuert, irgend wann muss das Radlager ja auch getauscht werden. Da lohnt das ja auch nicht. Da kann ich doch auch bis zum Totalausfall fahren oder?
Ist nach der Argumentationskette doch gleichsetzend.
Ich würde bei 160TKM in jedem Fall die Köpfe überholen. Die Pleuel mal heraus zu nehmen und nach den Lagern zu sehen ist wohl kein Luxus. Ist gerade links das Lager nicht auffällig, besteht auch kein Handlungsbedarf für den Kurbeltrieb als solches.
Das der Wartungsintervall dort schon lange überschritten ist und der große Knall kurz bevor steht, ist nur noch eine Frage der Zeit.

Noch kurz zu den Führungen. Ja dort gab es in verschiedenen Baujahren unbestritten verschiedene Materialien. Bei einigen ist die Führung schon bei 50TKM völlig latze, andere halten bis 80 TKM.
Worauf ich eigentlich hinaus wollte. Führungen werden in der Regel aufgebohrt und unter Wärme ausgetrieben. Dann die Bohrung vermessen und ggf. gehont und dann danach die Führungen gefertig und eingepresst. Die widerum werden dann, völlig richtig wiedergegeben aufgehont und nicht gerieben. Denn beim honen wird das Gefüge offengelegt und beim Reiben wird es verschlossen was beim einen die Schmierfähigkeit des Materials verbessert oder mein aufreiben verschlechtert.
Jetzt kommt bestimmt wieder so was wie immer so gemacht, hat immer funktioniert usw. bla bla was aber nicht heißt das es anders besser und päziser ist.

Gruß Marco
 
tomreindel schrieb:
Alsooo,
bevor sich jetzt die Herren Ingenieure die Köpfe einhauen möchte ich mich für die interessanten Betrachtungen bedanken! Ist wohl ziemlich klar, dass
es bei meinen 160 TKM kurz vor 12 ist. Dummerweise scheint mir aber der ganze Motor dran zu sein... Also neues Sparziel. Grüsse, Tom
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warum ? gibt es irgendwelche indizien ? ansonsten köppe machen und abdichten und weiter fahren.

gruß
claus
 
tomreindel schrieb:
Ist wohl ziemlich klar, dass
es bei meinen 160 TKM kurz vor 12 ist. Dummerweise scheint mir aber der ganze Motor dran zu sein..
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Bevor ich 1000++ Euro in eine Generalsanierung investieren würde, tät ich mal den Öldruck messen. Wenn der in Ordnung ist, noch einen Fuffi in Pleuel-Lagerschalen, Schrauben und den Seelenfrieden investieren. Ende Kurbeltrieb.

Die Köpfe, deren Sitzringe ja noch aus der Vor-Bleifrei-Zeit stammen, dürften wohl fällig sein. (Haben ja auch erst vierundzwanzig Kollegen hier gesagt. Aber wieviel leere Seiten hätten wir hier im Forum, wenn wir uns nicht ständig wiederholen würden. :]).
 
Wilhelm schrieb:
... noch einen Fuffi in Pleuel-Lagerschalen, Schrauben und den Seelenfrieden investieren.
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Dazu hätt ich gern noch eine Frage: Woher weiß ich denn, welche Lagerschalen ich brauche? Wenn ich mich nicht irre, gibt's da ja verschiedene Maße ?(. Stehe nämlich auch gerade vor dem Problem, daß mein Motror mit 100tkm offen ist und bei der Gelegenheit...
 
Wenn Du die Lagerschalen draußen hast, findest Du auf der Rückseite die passende ET Nr. eingepägt. Mit der bekommst Du beim Freundlichen neu passende Schalen.

Gruß Marco
 
Da ich gerade aus aktuellem Anlass ein paar Köpfe auf der Bank habe, hier mal Bilder für die nicht so fachlich versierten unter uns.
Auf dem Bild einmal ein AV Ventil R100GS, li. neu geschliffener Sitz und rechts gebraucht, gestrahlt mit 61 TKM Laufleistung. Die eingeschlagene Kante ist sehr schön zu sehen. Um es noch deutlicher zu machen, habe ich es einmal in die Maschine gespannt und nur ganz leicht geschliffen und für das Bild wieder heraus genommen. Dort sieht man es dann richtig.
Da kann man sich auch als Laie vorstellen wie das so ungefähr nach 160000KM ausschaut :oberl:
 

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Die widerum werden dann, völlig richtig wiedergegeben aufgehont und nicht gerieben. Denn beim honen wird das Gefüge offengelegt und beim Reiben wird es verschlossen was beim einen die Schmierfähigkeit des Materials verbessert oder mein aufreiben verschlechtert.
Jetzt kommt bestimmt wieder so was wie immer so gemacht, hat immer funktioniert usw. bla bla was aber nicht heißt das es anders besser und päziser ist.
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Bei BMW werden die Führungen entweder gerieben oder Feingedreht. Und die machen das schon immer so ;o) Jesse
 
Hallo,

kann man die Laufleistung dieser Zylinderköpfe in etwa schätzen?

Danke und viele Grüße )(-:
 

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Hallo,
hättest Du jetzt gefragt, ob die Köpfe überholungsreif sind, dann hätte ich mit" Auf Grund der Verfärbung wahrscheinlich ja" geantwortet.
Dabei kann man immer noch nicht auf irgendeine Kilometerleistung schliessen.
Warum? Sind die Originalführungen verbaut worden, bei denen ist die Passung nicht besonders, sind Ventilführungen mit engeren Toleranzen verbaut worden?
Vor allen Dingen, wie hoch war das Drehzahlniveau bei Betrieb des Motors?
Haben gar die Kipphebel an den Radien Pittings und haben des Ventil immer schön zur SEite geschoben, anstatt mir dem Radius auf dem Ventilschaft abzurollen?
Und jetzt soll man an Hand eines Fotos die Kilometerleistung abschätzen?
Wohl kaum.
 
Adriatik schrieb:
Danke für deinen wertvollen Beitrag, sehen andere ja anders.

http://forum.2-ventiler.de/vbboard/...ngen&highlight=Verschlei%DF+Ventilf%FChrungen
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Hallo, du wirst doch unseren Funkenschlosser nicht böse sein,:---)
sieh' es mit einem :D, wenn man nach dem Link geht sind deine Köpfe ja fällig, aber wer kann das ohne zerlegen genau wissen. . . . .

Meine Köpfe sehen nach 140.000km aus wie im Bild Nr. 2 rechte Seite, also 4X so.
Aber, ich habe auch schon Bauchschmerzen, werde am Jahresende mir die Köpfe genau anschauen (zerlegen) und dann. . . . . ., war es hoffendlich nicht zu spät.:pfeif:

Gruß Beem.;)
 
Hallo Wolfgang,
Hallo Beem,

bei dem Begriff Laufleistung kommt halt folgende Definition in Betracht:
http://de.wikipedia.org/wiki/Laufleistung

Vor vielen vielen Jahren gab es mal eine Buchreihe "Jetzt helfe ich mir selbst"
Dort wurde bei scharfer Fahrweise empfohlen ab 35tkm die Passung Ventilschaft Ventilführung zu prüfen. Das mag zwar im Normalfall unnötig sein, aber ist schnell gemacht und kann (nicht muss) einen Motorschaden durch ein abgerissenes Ventil verhindern.
Kleiner Nachsatz dazu: Habe die R100 Zylinderköpfe bei wesentlich weniger als 50tkm mit zu grossem Spiel Führung / Ventilschaft noch in Betrieb, wird aber bald geändert.
Ich kann natürlich nicht mehr feststellen, ob nach der Überholung das Spiel schon etwas zu gross war.
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Gesamtlaufleistung lässt sich auf Grund der Verfärbung natürlich nicht erkennen, aber zumindest dürfte der Verschleiß seit einer möglichen Überholung schon erheblich sein. Auf keinen Fall würde ich die Köpfe so wieder einbauen, es sei denn ich bin irgendwo am anderen Ende der Welt und kein Motoreninstandsetzer weit und breit...
 
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