Lenkkopflager mit Drehmomentschlüssel einstellen

Funker

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15. Juni 2015
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Annweiler
Hallo zusammen,

hat von Euch schon mal einer das Lenkkopflager einer R100R mit dem Druckstück, 83 30 0 401 954, und einem Drehmomentschlüssel eingestellt ?

LG Gerd
 
g BUefdaREBBBBAAAEEEEAAAQQQQAABBBCorQCBUW1vDR1DAAEEEEAAAQQQQAABBBBAAAEEqhH4P Z3QlEo5kgDAAAAAElFTkSuQmCC
 
Was im WHB steht, ist ja das von BMW vorgegebene Verfahren.
An meiner GS II hab ich das auch schon entsprechend gemacht.
Woher kommt denn deine Methode?
 
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Warum nutzt du ein WHB einer 1100RS?

Hans
 
[h=2]Lenkkopflager - Schwierigkeiten bei der Einstellung[/h]
Auslöser war ein "Shimmy", den ich bislang noch nie hatte - egal welche Reifen und egal wie abgefahren. Zuerst habe ich das fälschlicherweise auf die zu dem Zeitpunkt montierten härteren Gabelfedern zurückgeführt.
  • die Konstruktion zur Einstellung des Lenkkopflagers ab Bj. 91 ist eine spezielle Konstruktion - anders als "normal". (Wie ja öfters bei BMW.)
  • der Sinn / Vorteil dieser Konstruktion ist, daß beim Anziehen der Kontermutter #3 das Spiel nicht wie sonst so oft nochmal in Richtung "strammer" verstellt wird, sondern so bleibt wie soeben eingestellt.
    • die Konterung leitet die Kraft nicht auf die obere Lagerschale (#4 bzw. #5),
    • sondern über die #2 direkt auf das Lenkrohr #7
    • ... glaube ich jedenfalls. Jedenfalls ist es wirklich so, daß sich das einmal eingestellte Spiel beim endgültigen Festziehen nicht mehr verstellt.
  • es ist vorgesehen, die Lager mit 12 Nm Vorspannung zu beaufschlagen.
  • das eigentliche Spiel (bzw. die Vorspannung) wird mit der Rändelmutter #4 eingestellt. Da diese jedoch nicht das Ansetzen eines Drehmomentschlüssels erlaubt, werden unter Verwendung eines "Spezialwerkzeugs" vorübergehend die Teile #3, #2 und #4 zu einer Einheit verbunden, und and der 30er Mutter #3 kann man dann einen Drehmo ansetzen.
BMW_GS-ab-1991_Lenkkopflager.jpg

  • ich habe 2 gute Anleitungen zu der Einstellung selbst gefunden:
    • kurz und knapp bei Anton - weiter unten einfach kopiert.
    • ausführlicher und bebildert hier (diese habe ich auch in meine "Q-Tips" kopiert)
  • interessanterweise ist die Prozedur im BMW-Werkstatthandbuch ⇨ (zum Download z.B. hier) anders beschrieben - auch mit Bezug auf Bj. >1991
    • es ist keine Rede von einem bestimmten Drehmoment - hier wird so fest angezogen, daß der Lenker "ganz leicht schwergängig" ist
    • es ist hingegen die Rede von einem "Spezialschlüssel" - hier tut es ein 30er Ringschlüssel vollkommen
    • dafür wird das folgende "Spezialwerkzeug" nicht erwähnt
  • benötigtes Werkzeug:
    • ein 30er Ringschlüssel für die große Kontermutter
    • für's Einstellen des Lenkkopflagers ab Bj. 91 braucht es ein "Spezialwerkzeug". Etwas ganz primitives: eine Hülse oder Ring, di=22, da=24.55 und L 10 mm, aus Stahl, Messing, ... sollte hartes Material sein, Alu dürfte weniger geeignet sein. Bei Anton steht: ein Abschnitt eines 7/8-zölligen Rohrs (Innendurchmesser).

​
BMW_GS-ab-1991_Lenkkopflager_WHB.jpg
[h=3]Zitat aus der Anleitung von Anton[/h]
BMW_GS-ab-1991_Lenkkopflager_Anton.jpg

​
  • Remove handlebar trim
  • Release handlebar clamping blocks
  • Disconnect cable connectors on bottom at left and right; lift handlebar over ignition lock

  • Slacken off clamp screws at left and right on upper fork bridge (1)
  • Release lock nut (2)
  • Slacken off lock tube (3) and unscrew through 2~3 turns.

  • Affix a strip of adhesive tape (arrow) over the adjusting ring on the fork bridge
  • Mark the current position of the adjusting ring (4) on the adhesive tape and adjusting ring (1)

  • Push the thrust collar (5) over the lock tube.
  • Secure thrust collar (5) with hexagonal nut (2), holding the lock tube (3) in place while tightening. [Those three components, along with the adjusting ring (4) are now locked together.]
  • For existing bearings: tighten to 12 Nm (9 ft-lb) using a wrench on the lock tube (3).
  • For new bearings: turn back the adjusting ring slightly via the hexagonal nut, then pre-tighten to 25 Nm (18 ft-lb) and move the steering from limit to limit, then slacken off hexagonal nut and retighten to 12 Nm (9 ft-lb).

  • Mark new position of adjusting ring on the adhesive tape

  • Release hexagonal nut and take out thrust collar (5)
  • Tighten lock tube to 65 Nm (47 ft-lb), and tighten hexagonal nut to 65 Nm (47 ft-lb). [Clymer uses 33ft-lb for the K75 lock tube] Note: The position of the adjusting ring may no longer be altered!
  • Retighten clamping screws on fork bridge to 15 Nm (12 ft-lb)
  • Re-install handlebar, tighten clamping blocks to 22 Nm (15 ft-lb)

[TD="width: 400"](Anmerkungen von mir)[/TD]

[TD="width: 400"]er erwähnt übrigens, daß diese Anleitung ein Service-Bulletin von BMW ist, die offenbar nach Drucklegung des WHB kam links die Abbildung daraus


diese ersten Schritte sind nur deswegen erforderlich, weil man sonst an die Schraube #2 oder #3 nicht mit dem Drehmo rankommt.
Wenn man ( so wie ich es im Endeffekt getan habe ) die Einstellmutter #4 (in den Abbildungen weiter oben andere Nummer!) "nach Gefühl" anzieht, und die Prüfung der Vorspannung wie oben im WHB beschrieben vornimmt (Lenker ist "ganz leicht schwergängig"), dann kann der Lenker drauf bleiben!
[/TD]

[TD="width: 400"]ich habe ein paar Prellschläge von unten auf die Gabelbrücke gegeben, damit sie sich löst (was aber nicht ganz genügt hat, s.u. )[/TD]

[TD="width: 400"]diese Markierung ist m.M. nur eine Kontrolle, um wieviel man nun nachgedreht hat. Statt Klebeband gehen genauso gut oder besser auch zwei Farbkleckse.[/TD]

[TD="width: 400"]jetzt kommt "der Ring" zum Einsatz:
auf dieses Anziehen über den Drehmo habe ich verzichtet, sondern "nach Gefühl" (siehe dazu auch unten zum Problem , was mir begegnete)
[/TD]

[TD="width: 400"]siehe oben betr. der Markierung [/TD]

[TD="width: 400"]hier kann man jetzt mit Hilfe der Markierungen prüfen[/TD]
[h=3]Und nun zum Problem, welches ich dabei hatte:[/h]
  • Zitat Anton: Unfortunately, the reality is that the knurled adjuster will often be frozen to the top clamp by corrosion, requiring complete disassembly of the upper steering head components.
  • genau so war's bei mir auch:

    [TD="width: 59%"]
    • die "Baugruppe", die aus den Teilen 2, 3 und 4 plus dem "Ring" hergestellt wurde, hat sich auch bei großer Kraft nicht gerührt. Der Ring war schon leicht verformt (gequetscht).
    • Ursache: Kontaktkorrosion zwischen der oberen Gabelbrücke #1 und #4. Habe dort Caramba gesprüht und kräftige Prellschläge von unten gegen die Gabelbrücke gesetzt - nix.
    • Dann habe ich noch den Heißluftfön gezückt, und die Gabebrücke erwärmt. Immer noch nix. Dann statt Prellschläge über ein Hartholz ebensolche über ein Stahlstück ... irgendwann ging's. Allerdings äußerst schwergängig! An eine kontrollierte Drehmomentmessung (von oben her) wäre überhaupt nicht zu denken gewesen: insofern war ich froh, daß ich den Lenker drangelassen habe.
    • Ich habe dann in 5-10°-Schritten weiter angezogen, gegen immer noch erheblichen Widerstand durch die Korrosion zwischen Einstellmutter und oberer Gabelbrücke. Jedesmal dazwischen die "Gängigkeit" der Lenkung durch "Hin-und-her" geprüft, solange, bis eine "ganz leichte Schwergängigkeit" spürbar war. So hat sich das auch damals von ~10 Jahren bei der ersten Durchsicht der neu gekauften Basic angefühlt (kann ich mich erinnern).
    [/TD]
    [TD="width: 41%"] [/TD]

    • Hätte ich übrigens das ganze zu stark angezogen, wäre also die Lenkung gefühlt "zu schwer" gegangen, dann hätte ich ein echtes Problem gehabt: wie wieder losdrehen? Denn beim Lösen der Verschraubung hat sich sofort die "Baugruppe" rechts ⇨ aus der Einstellmutter gelöst - anstatt diese mitzunehmen und zu lösen. Dann hätte ich wirklich die obere Gabebrücke abnehmen und das ganze entrosten müssen.
    • Insgesamt hat sich so ein Drehwinkel der Einstellmutter von 80-90° (geschätzt) ergeben - war schon ganz schön viel nachzustellen.
[h=3]Mein Fazit:[/h]
  • diesen Ring (di=22, da=24.55 und L 10 mm, aus hartem Material) braucht man, v.a. dann, wenn Kontaktkorrosion zwischen der oberen Gabelbrücke und der Rändelmutter vorliegt. Wenn dies nicht der Fall ist, kann man vermutlich die Rändelmutter mit der bloßen Hand drehen (falls sie zu locker ist).
  • nach Drehmoment muß man nicht unbedingt vorspannen.
 
Wie gesagt: maßgeblich ist das WHB für die R100R.
Auch wenn die Gabel der K1100RS ähnlich sein mag, sind dort beschriebene Verfahren für dein Motorrad nicht relevant.
Nächstens kommt noch einer mit Beschreibungen für die R32. :lautlachen1:
 
hg_filder;[URL="tel:1370937" schrieb:
1370937[/URL]]Kontrollier mal bitte deinen Browser, man kann nichts lesen (ausser uns Admins).

Warum nutzt du ein WHB einer 1100RS?

Hans
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Hallo Hans, mit Safari für iOS habe ich keinen Zugriff auf die erste Seite des Threads. Erste Seiten anderer Threads gehen und auch die zweite Seite des Threads geht. Mit Duckduckgo für iOS geht es eingeschränkt. Kann mich nicht erinnern, dass schon gehabt zu haben.

/Frank
 
FrankR80GS schrieb:
Hallo Hans, mit Safari für iOS habe ich keinen Zugriff auf die erste Seite des Threads. Erste Seiten anderer Threads gehen und auch die zweite Seite des Threads geht. Mit Duckduckgo für iOS geht es eingeschränkt. Kann mich nicht erinnern, dass schon gehabt zu haben.

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Hast du die Möglichkeit, den Cache zu leeren? Hatten wir intern die Tage mal. Am Forum selber wird gerade nichts gemacht.

Hans
 
hg_filder schrieb:
Hast du die Möglichkeit, den Cache zu leeren? Hatten wir intern die Tage mal. Am Forum selber wird gerade nichts gemacht.

Hans
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