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mageres Gemisch ==> hohe Temperatur

Slarti

Slarti

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13. Aug. 2013
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163
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Marburg
Hallo,
ich habe gestern die Gemischschrauben (R100GS) nach Vorschrift (hier im Forum) auf 2/3 Umdr. runtergedreht. Die waren vorher über 1 1/4 (genau hab ichs mir nicht gemerkt) und es gab Russspuren am linken Blinker. Verbrauch lag bei etwas über 6 l.
Erstaunt war ich über die Öltemp danach. Im Stadtverkehr zur/von Arbeit (8 km) ging die Temp mit fetter Einstellung auf etwa 70 °C, nach Magereinstellung war sie knapp über 90 °C. Ist solche Differenz normal? Ich weiss.. fettes Gemisch kühlt, aber ein so starker Effekt wundert mich. Kann das Probleme geben mit den Ventilen (70.000 km, Bj. 88)? Dazu kommt, dass sie jetzt bis 2500 Umdr. ruckelt, nicht sehr stark, aber störend. Sollte ich sie doch wieder fetter einstellen (und den Russ wegwischen:pfeif:?)
Gruß
Michael
 
Es klingt erst einmal komisch, aber weniger Benzin bedeutet tatsächlich höhere Temperatur. Dabei kommen in erster Linie zwei Effekte zum tragen:

1. Die Flammfarbe ändert sich. Reiches Gemisch brennt gelb, und armes Gemisch brennt blau. Die blaue Flamme hat dabei eine viel höhere Verbrennungstemperatur. Jeder, der schon mal mit dem Acetylenbrenner hantiert hat, kennt das.

2. mehr Benzin im Gemisch bedeutet mehr Verdunstungskälte an den Zylinderinnenwänden (Verdunstungskälte).

Eine generelle Einstellung der Vergaser (soundsoviel Umdrehungen sind optimal) gibt es IMHO nicht. Es gibt eine Grundeinstellung, damit läuft die Kiste erst mal, und dann wird am warmen Motor fein abgestimmt, und das ist individuell.

Die Tatsache, dass Du Russ am Blinker hast, wirst Du mit der Leerlaufgemischschraube nicht korrigieren können. Das hat was mit der Nadeldüse / Düsennadelkombination zu tun. Hier gibt es bei den GS jede Menge Optimierungspotenzial. Liess mal den Boxer Band 3 von Helmut Heusler, da wird's im Detail erklärt.
 
Hallo Thomas,
der Zusammenhang Fett-Kühlung vs. Mager-heiss war mir im Prinzip (aber nicht so im Datail) klar. Die Flammenfarbe möchte ich nicht prüfen - wg. Nachbarn und weil ich nicht so ein schönes Ventil habe wie der Maschinist in "Das Boot", sondern die Krümmer abbauen müsste.
Den Russ habe ich dann wohl fälschlich auf die Gemischschraube geschoben. Würde trotzdem das Gemisch magerer als vorher lassen wollen, da es (leichte-mittlere) Bedenken bei der Abgasmessung (TÜV) gab.
Übrigens es gibt bei der derzeitigen (Mager-)Stellung kein Magerpatschen im Schiebebetrieb.
Ich habe Sorge, dass das Auslassventil Schaden nimmt, wenn die Temp wg. "Magereinstellung" zu hoch geht. Berechtigte Sorge?
Wie hoch darf/kann die Öltemp sein (mit Ölkühler).
Ist die Öltemp überhaupt ein Anzeichen für Ventil-gefährdende Temperatur im Brennraum?
Gruß
Michael
 
Slarti schrieb:
Die Flammenfarbe möchte ich nicht prüfen - wg. Nachbarn und weil ich nicht so ein schönes Ventil habe wie der Maschinist in "Das Boot", sondern die Krümmer abbauen müsste.
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Hallo,
um die Flammfarbe zu beurteilen, gibt es sogenannte Glaszündkerzen von der Fa. Colortune. Damit kann man im Leerlauf bzw. Teillastbereich die Verbrennungsfarbe/temperatur beurteilen.
 
Hi,
wenn man sich nicht sicher ist: einfach mal in eine Werkstatt fahren, die sich mit Vergasern auskennt und dort mit einem Abgasmesser einstellen lassen (dabei bleiben und erklären lassen). Wenn so die Grudeinstellung mal gemacht wurde, kannst du in Zukunft wieder deine Vergaser selber einstellen.

Hans
 
motoclub schrieb:
.....
Die Tatsache, dass Du Russ am Blinker hast, wirst Du mit der Leerlaufgemischschraube nicht korrigieren können. Das hat was mit der Nadeldüse / Düsennadelkombination zu tun. Hier gibt es bei den GS jede Menge Optimierungspotenzial. Liess mal den Boxer Band 3 von Helmut Heusler, da wird's im Detail erklärt.
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Korrekt, das hat der Heusler sehr gut beschrieben. Ist aber ein ziemlicher Aufwand. Das Thema Leerlaufgemischschraube hat er vernachlässigt, obwohl es für den Alltagsbetrieb mit geringer Teillast auch Potential zum Sparen bietet. 5/4 Umdrehungen auf ist eine sehr fette Einstellung - da riecht das Abgas schon nach unverbranntem Sprit und der Motor rußt im Leerlauf. Dafür ist die Gasannahme nach Schiebebetrieb wahrscheinlich butterweich und ruckfrei.

Mit intakten Vergasern kann man wahrscheinlich auf 2/3 Umdrehungen runtergehen, solange der Motor im Leerlauf stabil ist. Ein magerer Leerlauf ist sicher keine Bedrohung für das Auslassventil. Wichtig ist, dass der Motor im Fahrbetrieb gut ans Gas geht und ruckelfrei beschleunigt.

Meine 800er verbraucht in magerer Abstimmung 4,5L/100km, vorher war es ein halber Liter mehr.
 
Hallo,

mit der Abmagerung wäre ich sehr vorsichtig. Bei einem meiner Einspritzmotoren bin ich mit einem Lambda ~0,95 gefahren. Verbrauch mit der RS 4,3l/100km. Nach einem Jahr sind mir dann die Ventilsitze herausgefallen. Die Ventile waren auch fertig.:D
Mit der Zündkerze Colortune ist praktisch nur der Leerlauf einstellbar. Der ist für den Benzinverbrauch ziemlich unerheblich.
Mit der Rechnerei nach Häußler wäre ich vorsichtig. Sie beruhen auf falschen physikalischen Grundlagen. In der Hydraulik ist die Durchflußfläche zum benetzten Umfang mit maßgebend für den Durchfluß. https://de.wikipedia.org/wiki/Strömungen_in_Rohrleitungen


Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe mich mit dem helmut mal drüber unterhalten. Nirgendwo sagt er, daß mit der Excel-Rechnerei ein exaktes Ergebnis errechnet werden kann, welches dann 'nur noch' umgesetzt werden muss.
Das Ziel der Excel Tabelle ist es, die empirischen versuche zu minimieren, so habe ich es verstanden, in dem man sehr schnell in den relevanten Bereich reinkommt. Danach kommt das experimentelle probieren verschiedener Konfigurationen, ab einem bestimmten Punkt gibt es da auch kein flasch oder richtig mehr, sondern eine Abwägung, welche Eigenschaften Priorität in der Abstimmung haben: Verbrauchsminimierung und minimierung der Warmlaufzeit z.B. stehen im Widerspruch zueinander.

Mit meinem Hinweis auf Band 3 und das dort beschriebene Verfahren wollte ich die Lektüre empfehlen, weil dort beschrieben ist, daß die GS bei Teillast eher fett abgestimmt ist (jedes vierte Blinkerglas kann das bestätigen...) und wie man das sinnvoll ändern kann.

Ich habe das Verfahren mittlerweile bei einem halben Dutzend 2V mit gutem Erfolg angewendet. Im Ergebnis Verbauch runter, die Verbrennung sauberer (weniger Ruß und CO), Übergänge 'harmonisch' (oder wie bezeichnet amn den Fakt, daß ein Übergang nicht spürbar ist?).
 
Euklid55 schrieb:
Hallo, mit der Abmagerung wäre ich sehr vorsichtig. Bei einem meiner Einspritzmotoren bin ich mit einem Lambda ~0,95 gefahren. ....

Gruß Walter
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Mit den Leerlaufgemischschrauben beeinflusst man nur Leerlauf und niedrige Teillast - die für höhere Last zuständige Hauptdüse, Nadeldüse und Nadel fasse ich nicht an. Von daher bezieht sich Abmagerung nur auf die auch bei der AUK gemessenen Leerlaufwerte. Trotzdem spart ein abgemagerter, niedrig eingestellter Leerlauf locker einen halben Liter. Außerdem bekommt man mehr Motorbremsleistung und einen markanten Sound im Schiebebetrieb (kein Patschen) für lau dazu.;)

Ich stelle bei gegebenem Drosselklappenanschlag mit dem Leerlaufgemisch auf maximale Leerlaufdrehzahl ein und drehe danach wieder soweit nach fett, dass die Gasannahme passt. Bei 900/min Leerlauf muss der Motor einen ganz knappen Ruck am Gas ohne Drehzahldurchsacker annehmen.

ich kann mir nicht vorstellen, dass die Motorinnereien darunter leiden.
 
FrankR80GS schrieb:
.... 5/4 Umdrehungen auf ist eine sehr fette Einstellung - da riecht das Abgas schon nach unverbranntem Sprit und der Motor rußt im Leerlauf. Dafür ist die Gasannahme nach Schiebebetrieb wahrscheinlich butterweich und ruckfrei.

Mit intakten Vergasern kann man wahrscheinlich auf 2/3 Umdrehungen runtergehen, solange der Motor im Leerlauf stabil ist.
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Ich glaube jetzt so ein bischen mehr zu verstehen, was bei meiner GS los ist/war: Die vergaser sind/waren nicht gut eingestellt, was aber durch das fette Gemisch im Leerlauf und unteren Drehzalbereich übertüncht wurde ==> guter, relativ ruhiger Lauf untenherum (oben eh egal). Dann habe ich auf mager gestellt und die falsche/schlechte Vergasereinstellung übernahm die Regie ==> bei kaltem Motor sehr unrund, im Teillastbereich das berüchtigte Ruckeln.
Gestern nochmal alles auf 0 und händisch nach Gefühl/Gehör neu eingestellt mit 1 Umdrehung Leerlaufgemisch. Jetzt ist sie kalt noch ein bischen unrund, läuft aber deutlich besser im Teillastbereich (kein Ruckeln) und wird nicht meht so schnell heiss. Werde mal die Schraube in homöopathischen Dosen reindrehen und sehen, was passiert.
Ich würde gerne einen von euch in der Nähe zu MR besuchen, der über Gerät/Erfahrung beim Vergasereinstellen verfügt, um Tips/eine gute Grundeinstellung zu kriegen.
Wäre schön, wenn sich ein "Freiwilliger" meldet.
Vielen Dank für die sehr erhellenden Beiträge in diesem Fred.
Gruß
Michael
 
Der BMW-Boxer ist benzingekühlt, insbesondere die Ventile. Man kann Vergasermotoren nicht so fein einstellen, zumindest nicht mit den vorliegenden Vergasern, dass man mit einer Abgasmessung ran müsste.
Gerade wenn man dann auch noch gerne Touren ans Meer und in die Alpen macht, ist eine zu spitze Einstellung des Motors schneller Tod, da die zu Verfügung stehende Luftmenge doch sehr stark variiert.
Die Unterdruckuhren zur Vergasersynchronisation braucht man nicht wirklich, man kann die Vergaser perfekt einstellen mit Gefühl und einer Hand am Auspuff. Der Boxer zeigt die kleinsten Abweichungen so perfekt an, sei es in Standgas oder unter Last, man muss dann nur noch fein nachregeln.
Im Lastbereich stellt man das Grundgemisch über die Hauptdüsen ein, da kann man dann sauber von fett in Richtung mager gehen, so blöd es klingen mag, ich kann's am Rücken meiner Jacke riechen... Wenn der Motor noch etwas zu fett läuft, müffelt die Jacke am Rücken noch nach Benzin. Anhand der Kerzenfarbe kann man beim 2V Boxer kaum gehen, wenn die Kerzen rehbraun sind, was bei anderen luftgekühlten Boxern ein gutes Zeichen ist, läuft der BMW Boxer schon zu mager.

Greetz
 
Pilot69 schrieb:
Der BMW-Boxer ist benzingekühlt, insbesondere die Ventile. Man kann Vergasermotoren nicht so fein einstellen, zumindest nicht mit den vorliegenden Vergasern, dass man mit einer Abgasmessung ran müsste.
Gerade wenn man dann auch noch gerne Touren ans Meer und in die Alpen macht, ist eine zu spitze Einstellung des Motors schneller Tod, da die zu Verfügung stehende Luftmenge doch sehr stark variiert.
Die Unterdruckuhren zur Vergasersynchronisation braucht man nicht wirklich, man kann die Vergaser perfekt einstellen mit Gefühl und einer Hand am Auspuff. Der Boxer zeigt die kleinsten Abweichungen so perfekt an, sei es in Standgas oder unter Last, man muss dann nur noch fein nachregeln.
Im Lastbereich stellt man das Grundgemisch über die Hauptdüsen ein, da kann man dann sauber von fett in Richtung mager gehen, so blöd es klingen mag, ich kann's am Rücken meiner Jacke riechen... Wenn der Motor noch etwas zu fett läuft, müffelt die Jacke am Rücken noch nach Benzin. Anhand der Kerzenfarbe kann man beim 2V Boxer kaum gehen, wenn die Kerzen rehbraun sind, was bei anderen luftgekühlten Boxern ein gutes Zeichen ist, läuft der BMW Boxer schon zu mager.

Greetz
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Hallo,

kannst du die Methode mit der Hand am Auspuff noch etwas präzisieren?

Danke

Gruß

Matthias
 
Pilot69 schrieb:
Der BMW-Boxer ist benzingekühlt, insbesondere die Ventile. ...
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Die präzise Beweisführung für diese kühne These, besonders im Hinblick auf das Auslassventil, interessiert mich jetzt aber wirklich.

Bei moderaten 4000 Umdrehungen bleibt dem Hauch von kühlendem Benzin im angesaugten Gemisch genau 0,0075 Sekunden, in denen er das Einlassventil passiert, danach wird er durch den Verdichtungstakt gleich wieder erhitzt.

Eine Kühlwirkung der folgenden Explosion darf bezweifelt werden.

Und wo in dem glühend heißen Abgasstrom am Auslassventil vorbei dann noch kühlendes Benzin herkommen soll, wird wohl ein für immer ungelöstes Rätsel dieses Universums bleiben.

Oder habe ich das Prinzip des Ottomotors nicht verstanden ?(
 
Zuletzt bearbeitet:
Pilot69 schrieb:
Der BMW-Boxer ist benzingekühlt, insbesondere die Ventile.
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Naja, das ist ein wenig übertrieben. Der Boxer ist zunächst und hauptsächlich mal luftgekühlt.


Mal ein kleines Rechenbeispielchen: wenn man mal großzügig davon ausgeht, daß der Motor bei einer Einstellung zwischen λ=1 und λ=0,8 überhaupt läuft, hast Du die Möglichkeit, den Kraftstoffmassenstrom zwischen etwa 0,4kg/min und 0,3 kg/min einzustellen.

Der Unterschied im Kühlungseffekt aus latenter Wärme beträgt bei Vollast damit (bei sehr optimistischer Rechnung) rechnerisch etwa 8 kW. Von den innermotorisch (nochmal dasselbe verschwindet durchs Abgas) abzuführenden 50 kW an Wärme sind damit etwa 15% durch die Gemischeinstellung "einstellbar". Die Rechnung stimmt allerdings alleine schon deswegen vorn und hinten nicht, weil der Leistungszuwachs durch das fettere Gemisch (und damit natürlich auch die abzuführende Wärmemenge) durchaus in ähnlicher Größenordnung liegt.

Bei Vollgas bringt's also (für die Kühlung, für die Leistung sehr wohl) nicht viel, das Gemisch anzufetten.

Bei Leerlaufdrehzahl liegt die über Innenkühlung abgeführte Wärmemenge zwischen 600 (λ=0,8) und 800 W (λ=1), die beeinflußbare Kühlleistung damit bei 200W. Das sind - so grob über den Daumen - etwa 10% von "Ölkühler dran oder nicht". Nicht wirklich der Rede wert.
 
Hallo Markus,
wenn, wie du gerade vorrechnest, das fette Gemisch sowenig Einfluss auf die Temp hat, verstehe ich nicht, dass ich nach der Magereinstellung auf 8 km Fahrt ca. 25 °C mehr Öltemp hatte.
Gruß
Michael
 
Slarti schrieb:
Hallo Markus,
wenn, wie du gerade vorrechnest, das fette Gemisch sowenig Einfluss auf die Temp hat, verstehe ich nicht, dass ich nach der Magereinstellung auf 8 km Fahrt ca. 25 °C mehr Öltemp hatte.
Gruß
Michael
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Ich auch nicht.

Wie mißt Du die Öltemperatur?
 
Fühler im Ablassstopfen.
Michael
edit: ich habe die deutlich höhere Temp von den Köpfen ausgehend aber auch deutlich gespürt.
M
 
Slarti schrieb:
Fühler im Ablassstopfen.
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Dann mißt Du wenigstens vernünftig.


edit: ich habe die deutlich höhere Temp von den Köpfen ausgehend aber auch deutlich gespürt.
M
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Natürlich. Das macht aber doch nichts. Du wirst doch nicht etwa mit handwarmen Köpfen rumfahren wollen?

Die abgeführte Wärmeleistung ist abhängig von der Temperaturdifferenz Motor/Luft (schließlich kühlst Du ja mit der).
Bei Öltemperaturen unter 100°C (die ja eigentlich keine sind) ist die Wärmeabfuhr ziemlich ineffektiv. Ein luftgekühlter Motor kühlt umso besser, je heisser er ist (bzw. je größer die Temperaturdifferenz zur Luft ist).
Um 2,5 kg Öl innerhalb von 10 Minuten von 20 auf 80° zu bringen, reichen 100W (wenn wir mal davon ausgehen, daß keine Wärme verlorengeht).

Ich an deiner Stelle würd' die Schräubchen so lassen, wie sie sind. Und mich über zwei Sachen freuen: erstens brauchst Du weniger Sprit und zweitens wird dein Motor schneller betriebswarm.
 
Slarti schrieb:
Ich würde gerne einen von euch in der Nähe zu MR besuchen, der über Gerät/Erfahrung beim Vergasereinstellen verfügt, um Tips/eine gute Grundeinstellung zu kriegen.
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Naja, Marburg ist nicht um die Ecke, aber wenn sich gar keiner meldet könntest Du mich in 57234 Wilnsdorf besuchen, Geräte und Erfahrung sind in der Garage...
Gruß
Guinness
 
Crusher89 schrieb:
Hallo, kannst du die Methode mit der Hand am Auspuff noch etwas präzisieren?

Danke Gruß Matthias
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Warmgefahrenen Motor im Leerlauf vor sich hin tuckern lassen, Hand 10 cm hinter die Auspufföffnung halten. Jetzt sollte ein gleichmäßiger Rhythmus spürbar sein. Aussetzer deuten auf eine nicht optimale Einstellung hin. Viele Aussetzer deuten auf eine schlechte Einstellung hin. Danach an der Hand schnüffeln - Benzingeruch = zu fette Einstellung. Lambdatester sind für Werkstatt-Teiletauscher :D
 
Hand am Auspuff hilft mir beim Einstellen des Standgases und der Gemischeinstellung. Wenn die Schläge der Gassäule links und rechts sich gleich anfühlen, absolut im Takt sind und sich auch sauber anhören, passt die Einstellung (für mich und meine GS).
Ähnlich verhält es sich mit der Synchronisation der Drosselklappen. Bei erhöhter Standgasdrehzahl langsam das Gas aufziehen, wiederum die Abgasschläge spürend, zusammen mit den Erschütterungen des Motors geben mir ein gutes Setup. Beim schnellen Gasaufreissen im Stand und dann bei tiefer Drehzahl im 3. oder 4. Gang zeigt dann auch sehr schön, ob die Vergaser synchron arbeiten.
Ich habe dann anschliessend schon mal mit den Unterdruckuhren kontrolliert, hat perfekt gepasst.

Beim BMW 2V Boxer ist der HC-Anteil im Abgas relativ hoch, für heutige Verhältnisse "unverantwortlich". HC ist an sich nichts anderes als unverbranntes Benzin .... das auch am Auslassventil vorbeigestömt ist. Wo und wie die ganze Kühlerei genau funktioniert, habe ich mir im Detail nicht angesehen oder gar berechnet. Fakt ist, wenn der Motor eher mager abgestimmt ist, bringt er mehr Leistung, hat höhere Abgastemperaturen und die Auslass-Ventile neigen im Extremfall dazu, abzubrennen. Das Kerzenbild geht dann in die weissliche Färbung, was für diesen Motor tödlich ist.
Bei fetteren Einstellungen ist die Verbrennungstemperatur tiefer, die Leistung etwas geringer und die thermische Belastung an allen Bauteilen ist geringer, inkl. der Oeltemperatur. Das Kerzenbild geht dann bei Volllast maximum bis rehbraun, eher schwarz.
Wenn man deutlicher überfettet, so, dass der Motor noch sauber läuft, kommt das HC in kondensierter Form zum Auspuff raus. Die Abgase riechen nach Benzin und beim Fahren stinkt die Jacke am Rücken ebenfalls nach Benzin, trotz SLS.

Die Aussage "benzingekühlt" ist vielleicht etwas flapsig, beschreibt aber den Vorgang im Motor doch einigermassen, vielleicht zu abstrakt.

Ich fahre meine GS seit 1992 und kenne jede Schraube mit Vornamen, jede Vibration ist mir vertraut und genau so die mechanischen Geräusche. Ich höre, ob das Ventilspiel passt und spüre, ob die Vergaser gut drauf sind. Meine GS ist daher ein sehr sinnliches Erlebnis, zumindest für mich, alle Sinne werden angesprochen.

Greetz
 
Guinness schrieb:
Naja, Marburg ist nicht um die Ecke, aber wenn sich gar keiner meldet könntest Du mich in 57234 Wilnsdorf besuchen, Geräte und Erfahrung sind in der Garage...
Gruß
Guinness
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Hallo Guiness,
Danke für dein Angebot. ich plane es mal vorläufig für nächstes WoEn (SA, 11.7.).
Voraussetzungen: 1. du kannst, 2. Wetter einigermassen, 3 ich kriege bis dahin neue Gaszüge geliefert und 4. auch eine einigermassen tragbare Einstellung hin. Ich melde mich auf jeden Fall vorher nochmal.
Wilnsdorf ist garnicht so dumm, weil da ein alter Kumpel von mir wohnt, den ich vielleicht besuchen kann.
Grüße
Michael
 
noch eine kleine Anmerkung: Häufig hört man, dass das kraftstoffärmere Gemisch heißer verbrennt und deswegen der Motor auch heißer wird. Doch heißer bedeutet auch mehr Wärme und damit auch mehr Leistung. Schließlich heißt so ein Motor nicht zufällig Wärmekraftmaschine.
Tatsächlich hat das magere Gemisch einen größeren Brennverzug, d.h. das Gemisch brennt verzögert ab. Die Gas-Expansion im Arbeitstakt wird lediglich unvollständig genutzt. Das Gas damit auch nur unvollständig abgekühlt, bis es durch die geöffneten Auslassventile und den Auspuff entschwindet und beide dabei ordentlich aufheizt.

Gruß Gerd
 
Pilot69 schrieb:
...Fakt ist, wenn der Motor eher mager abgestimmt ist, bringt er mehr Leistung, hat höhere Abgastemperaturen und die Auslass-Ventile neigen im Extremfall dazu, abzubrennen. Das Kerzenbild geht dann in die weissliche Färbung, was für diesen Motor tödlich ist.
Bei fetteren Einstellungen ist die Verbrennungstemperatur tiefer, die Leistung etwas geringer und die thermische Belastung an allen Bauteilen ist geringer, inkl. der Oeltemperatur. Das Kerzenbild geht dann bei Volllast maximum bis rehbraun, eher schwarz...
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Das stimmt so nicht.

Ein (jeder, insbesondere aber ein luftgekühlter) Verbrennungsmotor bringt seine optimale Leistung (=optimaler Wirkungsgrad) bei etwa λ=0,85 (also einer eher fetteren Einstellung).

Das stöchiometrische Verhältnis (λ=1) bei modernen Fahrzeugen ist ausschließlich dazu da, den Katalysator am Leben zu erhalten (HC mag der gar nicht), für alle anderen innermotorischen Vorgänge ist die magere Einstellung eher abträglich.
 
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