MAP Sensor braucht Dämpfung für Kennfeld - 'mal ne Grafik zum Thema

[albauer]

Hi,

auch wenn es nicht aus einer Ignitech kommt, passt es wohl am ehesten hierhin ...

Der Unterdruck- oder auch MAP-Sensor für das Kennfeld braucht eine Dämpfung.

Entweder mechanisch durch entsprechende "Dosen" oder elektronisch/ in Software.



Ich greife den Unterdruck an einem Vergaser ab. Das "pulsieren" und damit einhergehend die Verstellung des Zündzeitpunkts kann man recht gut im Diagramm sehen.

Damit einhergehend "hopst" der Zündzeitpunkt durch 4-7 Zellen/ Einstellungen ...



Die Zündung die ich im Moment fahre unterstützt hier eine exponentielle Glättung (https://de.wikipedia.org/wiki/Exponentielle_Glättung). Die Kurve war mit alpha=85 genommen.

aktueller_Wert = 85%* gemessener_Wert + (100% - 85%) * letzter_Wert


Setzt man die Dämpfung hoch (alpha=25) sieht es folgendermaßen aus ...



Deutlich ruhiger (geringere Schwankung) und stabiler während der Fahrt. Der Zündzeitpunkt "hopst" nur noch durch zwei bis max. drei Zellen/ Einstellungen ...



Den Unterschied merkt man recht deutlich während der Fahrt im Lauf und Ansprechverhalten des Motors ...



Alexander

 

[MM]

Physikalisch wäre so was wie ein Windkessel hilfreich; ich würde mal forschen, wie das in der Autoindustrie gelöst wird.

 

[albauer]

Hi,


ist für mich anschaulich, wie die Druckschwankungen im Ansaugbereich (bedingt durch Funktionsprinzip des Motors) einem "in die Suppe spucken" können. Manchmal sind die Zusammenhänge direkt.

Die erforderliche Dämpfung bedingt ein versetztes Ansprechen/ nachziehen des Zündzeitpunkts (in diesem Fall).

Sehr hohe Dämpfung macht es (zu) träge, zu geringe Dämpfung verhagelt den Motorlauf und Ansprechverhalten ...

Eine Variante zur Dämpfung "Ausgleichsraum" schaffen.

Wurde hier schon ein paar Mal gezeigt/ diskutiert z.B. hier https://forum.2-ventiler.de/vbboard...1-Ignitech-mit-Unterdrucksensor-wie-montieren

Die Ignitech wird intern dämpfen, ansonsten würde der Zündzeitpunkt bei angeschlossenem Laptop deutlich mehr durch die Einstellungen "hopsen"/ wandern.

Der Drosselklappensensor (TPS == Throttle Posisiton Sensor) ist in diesem Fall im Vorteil. Der schwankt nicht im Sub-Sekundenbereich ...

Ich habe mit der Zündung die ich gerade fahre, den Nachteil oder die Flexibilität (je nach Sichtweise) einen passenden Wert zu finden/ einzutragen.



Alexander

 

[Rudi]

Hi,

auch wenn es nicht aus einer Ignitech kommt, passt es wohl am ehesten hierhin ...

Der Unterdruck- oder auch MAP-Sensor für das Kennfeld braucht eine Dämpfung.

Entweder mechanisch durch entsprechende "Dosen" oder elektronisch/ in Software.

Hallo Alexander,
daher steht auch in der Doku zum Bosch-Sensor: "Als Eingangsbeschaltung ... wird ein RC-Tiefpass mit zum Beispiel Tau=2ms empfohlen, um eventuell störende Oberwellen zu unterdrücken."

Da ist auch eine Beispielschaltung angegeben.
Hast Du das Datenblatt?

Gruß, Rudi

 

[albauer]

Rudi,

DANKE für den Hinweis, die Ergänzung.

Habe ein Datenblatt auf der Platte.
Eine Beispielschaltung ist in meinem Datenblatt nicht drin ...

Bei tau = 2 ms dürfte da einiges geglättet werden.

Mal gucken, wenn ich Zeit und Lust habe rechne ich das mal durch oder baue es einfach mal und gucke mir die Werte an ...



Alexander

Hallo Alexander,
daher steht auch in der Doku zum Bosch-Sensor: "Als Eingangsbeschaltung ... wird ein RC-Tiefpass mit zum Beispiel Tau=2ms empfohlen, um eventuell störende Oberwellen zu unterdrücken."

Da ist auch eine Beispielschaltung angegeben.
Hast Du das Datenblatt?

Gruß, Rudi

 

[Rudi]

Rudi,

DANKE für den Hinweis, die Ergänzung.

Habe ein Datenblatt auf der Platte.
Eine Beispielschaltung ist in meinem Datenblatt nicht drin ...

Bei tau = 2 ms dürfte da einiges geglättet werden.

Mal gucken, wenn ich Zeit und Lust habe rechne ich das mal durch oder baue es einfach mal und gucke mir die Werte an ...



Alexander

In einem Schaltungsbeispiel ist da eine Kombination aus R=68K_Ohm und C=33n_Farad angegeben. Macht Tau=2.2ms.

Gruß, Rudi

 

[albauer]

In einem Schaltungsbeispiel ist da eine Kombination aus R=68K_Ohm und C=33n_Farad angegeben. Macht Tau=2.2ms.

Gruß, Rudi

Rudi,

DANKE, dann kann ich ja bei Bedarf "basteln". Erst mal dämpfe ich in Software. Funktioniert.


Alexander

 

[Gerd]

Alexander, danke für diese Meßwerte! Frage: wie hast du den Unterdruck vom Vergaser abgenommen? Direkt dort am "Synchro-Stutzen", oder über einen Gummischlauch - wenn ja, wie lang und wie hart war dieser?

Denn der Gummischlauch sollte eigentlich schon etwas dämpfen (aber keine Ahnung wieviel). Wenn ich die Meßwerte so sehe und dann das "Hüpfen" des ZZP, dann bin ich doch ganz froh, einen etwa schnapsglasgroßen Beruhigungsraum eingebaut zu haben.

Und mit welcher SW kann man den ZZP so schön verfolgen? Doch wohl nicht etwa mit der Igni-SW...?

 

[albauer]

Gerd,

Frage: wie hast du den Unterdruck vom Vergaser abgenommen? Direkt dort am "Synchro-Stutzen", oder über einen Gummischlauch - wenn ja, wie lang und wie hart war dieser?

Meine Dellortos haben analog zu den Bings einen Anschluß/ Stutzen für die Uhr zur Synchronisation.

Da steckt ein 4mm Silikon-Unterdruckschlauch drauf. Der geht von da zum MAP Sensor der an der hinteren Tankauflage festgeschraubt ist (/7 mit dem Silentblock als Tankauflage).

Der 4 mm Schlauch geht dann in einen 10 mm Schlauch über, der ungefähr 5 cm lang ist. Der 10 mm Schlauch ist dann am MAP Sensor befestigt.

Der Schlauch ist weniger als 0,5 m lang ...

Wenn ich die Meßwerte so sehe und dann das "Hüpfen" des ZZP, dann bin ich doch ganz froh, einen etwa schnapsglasgroßen Beruhigungsraum eingebaut zu haben.

Ob das Volumen des Schnapsglases ausreicht ... keine Ahnung.

Ich gehe davon aus, dass die Ignitech über einen entsprechenden Filter verfügt. Zumindest "hüpfen" die MAP Werte bei der Ignitech nicht so sehr und damit auch der ZZP ...

Und mit welcher SW kann man den ZZP so schön verfolgen? Doch wohl nicht etwa mit der Igni-SW...?

Die ist aus dem Megasquirt, Speeduino (https://megasquirt.info/ bzw. https://speeduino.com/home/) Kosmos und kommt von EFIAnalytics (http://www.tunerstudio.com/).

Tunerstudio ist die Software für die Programmierung und "einfache" Log-Analyse. Der Megalogviewer läßt dann für die Log-Auswertung eigentlich kaum Wünsche offen ...

Die Ignitech habe ich (für den Moment) auf die Seite gelegt und etwas anderes montiert (https://forum.2-ventiler.de/vbboard...FCndung-EFIgnition-Einbau-und-erste-Erfahrung)


Alexander

 

[Euklid55]

Hallo,

als Dämpfung würde ich mal eine Düse von 1 mm Durchmesser im Schlauch verbauen. Gleich hinter dem Stutzen am Vergaser.
Hier noch ein Vorschlag:
https://www.laverdafinland.org/cape/kuvat/MAP-TPS kit for Ignitech TCIP4.pdf

Gruß
Walter

 

[Gerd]

Ich hatte anfangs ein Röhrchen mit 0,5 mm Innendurchmesser, und das erschien mir als "too much": es schien mir bei Gasstößen etwas Trägheit zu verursachen. Dran saugen hat echt Widerstand aufgezeigt. ABER: das war mehr Bauchgefühl als alles andere. Hier wäre eine Messung angebracht gewesen, mit dem Equipment von Alexander sollte das wunderbar gelingen.

Ferner müßte es doch in der Hydraulik (?) entsprechende Berechnungsgrundlagen geben. Druckabfall von/auf, "Widerstand" von Schläuchen bestimmten Durchmessers, wie sich eine "Düse" (= kurze Querschnittsverengung) auswirkt; beginnend damit, wieviel mm³ Gas eigentlich "vorne" bewegt werden, usw. Nur leider hab ich nix Gscheit's studiert...

Ich kann nur soviel rechnen:

• Volumen in einem 3mm-Schlauch von 600 mm = 4241 mm³
• Volumen in einem schnapsglasgroßen Beruhigungsbehälter: 20 cm³ = 20.000 mm³
• Verhältnis somit ca. 1:5

Der Haupt-Glättungseffekt, behaupte ich nach wie vor, entsteht aber allein durch die "Zusammenlegung" der 2 Vergaser. Und daß die Igni einen Glättungsalgorithmus hat, wurde auch schon mehrfach geschrieben. In der Summe jedenfalls taugt's mir so.

 

[krippekratz]

Physikalisch wäre so was wie ein Windkessel hilfreich; ich würde mal forschen, wie das in der Autoindustrie gelöst wird.

Wie man das früher gemacht hat habe ich schonmal hier gepostet:

https://forum.2-ventiler.de/vbboard...rdrucksensor&p=1200765&viewfull=1#post1200765

Heutzutage mit Sensor direkt im Saugrohr filtert man eher elektrisch + Software oder liest bei besonders problematischen Fällen von Druckschwankungen den Sensorwert sogar kurbelwinkelsynchron genau nur zu dem Zeitpunkt aus, der für die jeweilige Berechnung interessant ist

Grüße
Steven

 

[Gerd]

Wie man das früher gemacht hat habe ich schonmal hier gepostet:

https://forum.2-ventiler.de/vbboard...rdrucksensor&p=1200765&viewfull=1#post1200765
...

Steven, du schreibst "Durchmesser: 31mm, Länge: 57mm" - das wären also somit ca. 40.000 mm³ = 40 cm³ Inhalt, also "ein Doppelter". Dann wäre mein "Beruhigerle" also eher klein.
Danka aber für das Stück Wissen, daß es Audi früher so gemacht hat (wußte ich nicht) - insgesamt fühle ich mich bestätigt, und meine Q sagt ja dasselbe

 

[albauer]

Gerd,
Steven,

Danke aber für das Stück Wissen, daß es Audi früher so gemacht hat (wußte ich nicht) - insgesamt fühle ich mich bestätigt, und meine Q sagt ja dasselbe

Unterschätz' da mal nicht den Tiefpass der wohl in der Ignitech steckt oder deren Dämpfung.

Da Du bei der Ignitech keine andere Wahl hast (soweit ich weiß), bleibt Dir auch nichts anderes übrig.

Heutzutage mit Sensor direkt im Saugrohr filtert man eher elektrisch + Software oder liest bei besonders problematischen Fällen von Druckschwankungen den Sensorwert sogar kurbelwinkelsynchron genau nur zu dem Zeitpunkt aus, der für die jeweilige Berechnung interessant ist

Und das ist auch die Empfehlung im Megasquirt/ Speeduino Kosmos für 1- und 2-Zylinder Motoren, wegen der großen Schwankung in den Werten.

Sind halt einige Stellschrauben mehr ...

Mit der Dämpfung in Software (exponentielle Glättung 1. Ordnung) und kleinem alpha von 25 habe ich den Wert schon mal halbwegs im Griff.

Jetzt gehe ich mal den anderen Weg und suche mir einen passenden Winkel der Kurbelwelle, lasse dort "samplen" (wieder für einen definierten Bereich in Grad) und dann das Minimum ... (dann gucken ob ich jedes, jedes 2te oder jedes 4te Fenster nehme)

Mal gucken welche der Möglichkeiten stabiler und reproduzierbarer gute MAP Werte liefert ...



Alexander

 

[krippekratz]

Steven, du schreibst "Durchmesser: 31mm, Länge: 57mm" - das wären also somit ca. 40.000 mm³ = 40 cm³ Inhalt, also "ein Doppelter". Dann wäre mein "Beruhigerle" also eher klein.
Danka aber für das Stück Wissen, daß es Audi früher so gemacht hat (wußte ich nicht) - insgesamt fühle ich mich bestätigt, und meine Q sagt ja dasselbe

Nicht vergessen, die Umgebungsbedingungen sind ja auch andere, zum einen handelt es sich um einen Motor mit deutlich mehr Hubraum (wobei die der einzelnen Zylinder mit der Q schon vergleichbar sind) und es gibt auch nur einen 4oder 5mm Schlauch bis zum Volumen und von dort weiter zum Steuergerät - Gesamtlänge geschätzt ca. 1,5m + 1m. Und natürlich waren die angegebenen Maße Außenabmessungen - kann das Volumen bei Gelegenheit ja mal auslitern...
Das wichtigste wird aber wohl sein, dass der Druck dort im wesentlichen für Ladedruckregelung verwendet wird, also noch ein deutlich gedämpfterer Verlauf von Vorteil wäre - die Ladungserfassung für die Berechnung von Einspritzwerten usw. erfolgt dort über einen Luftmassenmesser...

Nachtrag: habe das Teil ausgelitert - 30ml gehen rein.

Grüße,
Steven

 

[Gerd]

...
Das wichtigste wird aber wohl sein, dass der Druck dort im wesentlichen für Ladedruckregelung verwendet wird, also noch ein deutlich gedämpfterer Verlauf von Vorteil wäre - die Ladungserfassung für die Berechnung von Einspritzwerten usw. erfolgt dort über einen Luftmassenmesser...
...

Die mögliche Geschwindigkeit der Ladedruckverstellung liegt auch in einer anderen Größenordnung als die Regelgeschwindigkeit einer ZZP-Verstellung. Die erste geschätzt max. 1/10 sec, die andere quasi in Nullkommanix. Somit muß die Druckmessung der Ladedruckregelung viel "glatter" sein.

...
Unterschätz' da mal nicht den Tiefpass der wohl in der Ignitech steckt oder deren Dämpfung.
...

Tu ich nicht, die integrierte Glättung ist sicher sowohl nötig als auch effektiv. Aber: was die nicht glätten muß, weil's schon davor erfolgt, kann ja nur positiv wirken.

 

[krippekratz]

Die mögliche Geschwindigkeit der Ladedruckverstellung liegt auch in einer anderen Größenordnung als die Regelgeschwindigkeit einer ZZP-Verstellung. Die erste geschätzt max. 1/10 sec, die andere quasi in Nullkommanix. Somit muß die Druckmessung der Ladedruckregelung viel "glatter" sein.

Genau das meinte ich

 

[albauer]

Revisit: MAP Sensor braucht Dämpfung für Kennfeld - 'mal ne Grafik zum Thema

Hi,

ich war gestern endlich mal wieder am Mopped bzw. der Zündung. Daher nenne ich es mal "revisit" des Themas.

Ich habe mit der reinen Glättung in der Software (alpha=25) schon recht gute Erfahrungen bei den ersten Fahrten gemacht.

ABER die Empfehlung für die 1- und 2-Zylinder besagt, ein "Sample Window" für den MAP Wert in Bezug zu "Grad Kurbelwellendrehung" zu nutzen.

Was ich bei meinen Werten auch nachvollziehen kann. Vorweg: Das klappt besser als die reine Glättung.

Tunerstudio bietet dafür extra den MAP Logger.
Ich habe hier alpha=20 genutzt



Die Treppenstufen sind die Impulse vom "Trigger Wheel". Die "lange"/ breite Stufe bzw. der nächste Wert (Zahn #1) ist bei ca. 90°. Ich habe ein 12-1 Trigger Wheel also alle 30° einen Impuls.

Dazu kann man diverse Werte einblenden, ich habe es beim MAP Wert belassen.

Der MAP Sensor ist nur an einem Vergaser angeschlossen, daher das Minimum nur alle 2 Kurbelwellenumdrehungen.

Die MAP Werte schwanken hier zwischen 20 kPa und 98 kPa.

Bei einer Speeduino wäre das jetzt einfach. Da gibt es eine Einstellung für den MAP Wert der da sinngemäß lautet: "Nimm das Minimum aus 720° KW-Umdrehung".
1:0 für Speeduino.

Wenn ich jetzt ein "sample Window" nehme, dann bei ausgeschalteter Zündung die Kurbelwelle verdrehe, dann kann ich mit dem "sample Window" komplett daneben liegen. Die Zündung hat keine Information, welcher Zylinder im OT steht. Damit auch keinen Bezugswert welcher Wert zu samplen ist.

Also den zweiten Vergaser über ein T-Stück an den MAP Sensor anschließen. Dann kann ich jede Umdrehung ein "sample Window" nutzen ...



Oh ha.

Immer noch exponentielle Glättung mit alpha=20. Aber der MAP Wert schwankt deutlich weniger, da der zweite Zylinder jetzt mit am Sensor hängt. MAP Werte schwanken zwischen 53 kPa und 74 kPa.

Feststellung: Die Frage ob ich einen oder beide Vergaser anschließe, ist damit für mich eindeutig beantwortet. Beide Vergaser.

Definieren wir uns ein "sample Window" bei dem der MAP Wert für den Zündzeitpunkt genommen werden kann ...



Das "sample Window" sind die gelben Bereiche. Innerhalb dieser Bereiche wird dann der minimale Wert als MAP Wert verwendet.

Immer noch exponentielle Glättung ABER alpha=50. Damit ist der MAP Wert deutlich "dynamischer".

Genommen habe ich ab 210° vor OT für die nächsten 30° KW-Umdrehung als "sample Window".

Der MAP Wert schwankt dann im Bereich von 49 kPa bis 50 kPa.
Erster Eindruck, deutlich stabiler als vorher.

Und wenn man jetzt Lust hat, kann man die Nockenwelle auf Basis dieser Werte näherungsweise berechnen. Deswegen sind Werte die bei mir passen bei anderen Nockenwellen wahrscheinlich ganz andere.


Mal fahren gehen.


Alexander

 

[krippekratz]

schönes Stück Arbeit!

Jetzt brauchen wir nur noch eine Lösung um an unseren Kühen ein ordentliches Triggerrad unterzubringen

Ich hatte ja schonmal die Idee einen Sensor auf den Anlasserzahnkranz schauen zu lassen... dann bräuchte man nur noch einen zweiten Sensor für die OT-Position - und vor allem eine Steuerung die das aus 2 Sensoren zusammensetzen kann...
Bei der Ignitech ist die Funktionalität der KW-Erkennung leider so gut wie nicht dokumentiert

Grüße,
Steven

 

[albauer]

Steven,

schönes Stück Arbeit!

Danke.

Jetzt brauchen wir nur noch eine Lösung um an unseren Kühen ein ordentliches Triggerrad unterzubringen

Was stört Dich am 12-1 Trigger-Rad auf der Lichtmaschine?
Das ist schon mal deutlich mehr, als die Ignitech normalerweise zu bieten hat ...

Ich hatte ja schonmal die Idee einen Sensor auf den Anlasserzahnkranz schauen zu lassen... dann bräuchte man nur noch einen zweiten Sensor für die OT-Position - und vor allem eine Steuerung die das aus 2 Sensoren zusammensetzen kann...
Bei der Ignitech ist die Funktionalität der KW-Erkennung leider so gut wie nicht dokumentiert

Die OT Position kannst Du über die Zünddose bzw. den Hallgeber bekommen. Wenn man den Geber bzw. die Glocke anpasst, dann weisst Du bzw. die Zündung auch welcher Zylinder im OT steht ...

Steuerungen die das können gibt es einige. Meine habe ich hier beschrieben.


Alexander

 

[krippekratz]

Was stört Dich am 12-1 Trigger-Rad auf der Lichtmaschine?
Das ist schon mal deutlich mehr, als die Ignitech normalerweise zu bieten hat ...

Prinzipiell gar nichts, außer dass ich nicht weiß wie man der Ignitech das beibringt

 

[Euklid55]

Hallo,

zur Not kann man auch ein Triggerrad mit mehr Impulsen nehmen. Macht für die BMW keinen Sinn. Ist der Motor gezündet gibt es keine Eingriffmöglichkeiten zur Beeinflussung der Umdrehung mehr.
Mit einem Fenster zündet der Motor bei jeder Umdrehung. Mit mehrere Fenstern muß die Ignitech erst einmal den OT feststellen um dann bei der nächsten Umdrehung zum richtigen Zeitpunkt zünden.


1. Versuch, hat sich nicht bewährt.

Ein Antreten mit dem Kickstarter (5 Gang Getriebe) wird schwierig, wenn nicht gar unmöglich.

Gruß
Walter

 

[northpower]

Auch die Zylinderselektive Zündung hat sich nicht bewährt.
Kein Unterschied zur Wasted Spark


So in der Art könnte auch die OT-Kennung funktionieren.
Aber ob das alles notwendig ist ?

 

[krippekratz]

Hallo,

zur Not kann man auch ein Triggerrad mit mehr Impulsen nehmen. Macht für die BMW keinen Sinn. Ist der Motor gezündet gibt es keine Eingriffmöglichkeiten zur Beeinflussung der Umdrehung mehr.

Stimmt zwar, aber nur halb - der Kurbelwinkel lässt sich halt genauer bestimmen, während man mit nur einem Impuls der vollen Wucht der Drehungleichförmigkeit ausgesetzt ist...

Auch die Zylinderselektive Zündung hat sich nicht bewährt.
Kein Unterschied zur Wasted Spark

Na dann hat es sich doch schon bewährt... spart die Hälfte an Strom

 

[northpower]

Stimmt zwar, aber nur halb - der Kurbelwinkel lässt sich halt genauer bestimmen, während man mit nur einem Impuls der vollen Wucht der Drehungleichförmigkeit ausgesetzt ist...



Na dann hat es sich doch schon bewährt... spart die Hälfte an Strom

Ob sich dafür der Aufwand lohnt ?
So´n 2V-Boxer hat ja Strom im Überfluss

 

[albauer]

Walter,
Achim,


was Eure Beispiele angeht kommt es auf den Kontext und die beabsichtigten Ziele an. Da kann es dann sehr wohl von Interesse sein zu wissen, welcher Zylinder gerade im Arbeitstakt ist ...

Aber wie üblich für 95-99% der Fahrer nicht von Interesse.

zur Not kann man auch ein Triggerrad mit mehr Impulsen nehmen. Macht für die BMW keinen Sinn. Ist der Motor gezündet gibt es keine Eingriffmöglichkeiten zur Beeinflussung der Umdrehung mehr.

Sehe ich (mittlerweile) anders. Ein Trigger pro KW-Umdrehung ist für mich nur noch eine Notlösung.

Warum das sehr wohl Sinn macht schreibt Steven ...

Stimmt zwar, aber nur halb - der Kurbelwinkel lässt sich halt genauer bestimmen, während man mit nur einem Impuls der vollen Wucht der Drehungleichförmigkeit ausgesetzt ist...

Dazu mache ich dann mal einen separaten Thread auf. Zu dem Kontext habe ich einige Daten ...


Alexander

 

[albauer]

Steven,

Prinzipiell gar nichts, außer dass ich nicht weiß wie man der Ignitech das beibringt

Rudi hat in der Datenbank beschrieben, wie er den Silent Hektik Rotor mit der Ignitech ans Laufen bekommen hat.



Darauf sollte man aufbauen können. Wenn die Software auch so was wie "missing lobe" kann, dann kannst Du ein entsprechendes Trigger-Rad fahren.

Wenn es stimmt, dass der gesamte Verstellbereich durch den Abstand von 2 "Zähnen" abgedeckt werden muss, dann müsste ein 12-1 gerade noch passen ... (das wären dann 45° maximale Frühzündung)

Für den optischen Sensor hätte ich 6-1, 8-1 und 12-1 zum probieren da ... Ich frage mich gerade warum ich mir nicht auch 10-1 habe lasern lassen ...


Alexander

 

[mschenk]

.

 

[Rudi]

Darauf sollte man aufbauen können. Wenn die Software auch so was wie "missing lobe" kann, dann kannst Du ein entsprechendes Trigger-Rad fahren.

Kann sie.
Unter "Motorrad" unter "Spezifikation der Synchronisierung" "Lang Abstand zwischen Leitstücken (ausgelassene Leitstück) auswählen.

Aber Achtung: die Anzahl der maximalen Triggerimpulse pro Umdrehung ist wohl begrenzt, Ignitech bietet nämlich spezielle Steuergeräte für höhere Zahlen an.
Genaueres kann man bei Ignitech nachlesen.

Gruß, Rudi

 

[wowbecker]

Bin mir nicht sicher, ob das hier der richtige Thread ist.

Hat jemand Erfahrungen, wie der R80-Motor mit Doppelzündung auf die Kennfeldzündung reagiert? Lohnt sich das? Gibt es fertige Kennfelder?
Habe im Januar 2019 eine Ignitech mit optischem Sensor von Walter bezogen und montiert.