Motogadget Kabelbaum

Eben, deswegen verstehe ich die Diskussion über ein zusätzliches Relais nicht. Habe schon diverse m.units verbaut, ob .v2 oder blue, alle funktionieren problemlos! Bei keiner der BMWs braucht der Magnetschalter auch nur annähernd 30A, zudem würde dann die Sicherung in der m.unit auslösen. Wer Angst hat, dass der Ausgang kaputt geht, kauft sich die blue, die hat 2 parallele Anschlüsse für START. Bei den Kühen, egal ob mit Bosch oder Valeo aber nicht nötig.

Gruß, Ralf
 
Wer weiss, was da verkabelt wurde, hier mal beispielhaft ein Schaltplan mit m.unit.v2, m.lock, Piranha Zündung, Silent-Hektik-Lima-Controller und TT-Tacho.
Keine Gewähr ob ich alles richtig gezeichnet habe, sollte aber schon ...

Gruß Ralf
 

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Moin,

meisterstift schrieb:
Eben, deswegen verstehe ich die Diskussion über ein zusätzliches Relais nicht.
...

Gruß, Ralf
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vielleicht solltest du noch einmal den Beitrag von Detlev weiter oben lesen und verstehen.

Abgesehen davon, daß sowohl der Bosch als auch der Valeo Magnetschalter deutlich mehr als 2A ziehen geht es bei der Empfehlung ein zusätzliches Anlasserrelais zu verbauen NICHT um den Strombedarf des Magnetschalters sondern um die beim Abschalten auftretenden Induktionsspannungsspitzen.
Die können durchaus dreistellige Werte erreichen. Die Magnetschalter haben nun mal keine Löschdioden, dafür aber durchaus nennenswerte Induktivitäten.

Und es gab in der Vergangenheit mehr als eine auf diese Weise zerstörte m-Unit. (Die inzwischen aus welchem Grund auch immer übrigens mo-Unit heißt.)

Grüße,
Jörg.
 
Hier noch eine Schaltung, mit m.unit blue, nicht vollständig gezeichnet, fehlt halt immer die Zeit ... aber am Fahrzeug isses fertig.

Habe auch diverse Tastersteuerungen in Kombination mit m.button (Can-Bus). Da wird es nur schwierig mit der Startfreischaltung ohne zusätzliches Relais, also Starten bei eingelegtem Gang, da fehlt eben der Eingang für den Kupplungsschalter, somit geht es nicht mehr mit nur einem Kabel vom Lenker, FZG. startet also immer ohne zusätzliches Relais. Ist aber ein anderes Thema ...

Gruß, Ralf
 

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meisterstift schrieb:
... Bei keiner der BMWs braucht der Magnetschalter auch nur annähernd 30A, zudem würde dann die Sicherung in der m.unit auslösen. ...
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Hast du das gemessen (und zwar mit geeigneter Methode und/oder Meßgerät)? Solche Stromspitzen korrekt zu messen ist nicht ganz trivial.

Hast du Detlev's Argument gelesen (von dem ich annehme / hoffe, daß auch ihm Messungen zugrundeliegen)?

Wie gesagt: auch bei mir geht das jetzt im 4.Jahr gut ohne Relais, trotzdem: "kost so gut wie nix" (außer eben Bauraum), hingegen eine neue m-Unit schon.
 
Mir ging es nur um die Frage ob man einen bis 30A belastbaren Ausgang der m.unit durch ein bis 30 A belastbares Relais ersetzen sollte. Der Sinn erschliesst sich mir nicht.
Alle von mir verbauten m.units (gut, nur 10+) hatten noch nie Probleme den Anlasser anzusteuern.
Und sollten tatsächlich Induktionsspannungsspitzen des Magnetschalters die m.unit beim Anlassen zerstören, warum sollte dann der Kupferlackdraht der Wicklung eines Relais dann nicht erst recht die Flügel strecken? Der ist nähmlich erst recht nicht Überspannungsfest. Aber egal, ich bin jetzt raus ...

Trotzdem lieben Gruß, Ralf
 
Moin,

meisterstift schrieb:
...
Und sollten tatsächlich Induktionsspannungsspitzen des Magnetschalters die m.unit beim Anlassen zerstören, warum sollte dann der Kupferlackdraht der Wicklung eines Relais dann nicht erst recht die Flügel strecken? Der ist nähmlich erst recht nicht Überspannungsfest. Aber egal, ich bin jetzt raus ...

Trotzdem lieben Gruß, Ralf
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Da irrst gleich zweimal.
Zum einen wirfst du Spannung und Leistung durcheinander.
Die Sperrschicht eines Halbleiters mit einer Durchbruchspannung von um und bei 100V zerstörst du mit einer Spannungsspitze von bis zu 300V zuverlässig, während dieselbe Spannungsspitze nicht im Entferntesten genügend Leistung hätte um eine Relaispule zu zerstören.

Zum anderen sieht die Relaispule diese Spannungsspitz überhaupt nicht. Die liegt im Falle eines Falles lediglich an den Arbeitskontakten an.

Und generell: ich hatte das vor jahren aus konkretem Anlaß mal gemessen und das DSO warf in der Spitze Werte um die 300V aus. Durchaus nicht bei jedem Abfallvorgang aber auch nicht nur einmal. Ob die nun konkret zerstörend wirksam werden hängt von vielen Faktoren ab. Da ist keine Leistung hinter was zur Folge hat daß schon ein 'besserer' Übergangswiderstand dafür sorgen kann, daß die m-Unit nichts mehr davon sieht.
Ich kenne auch diverse Installationen, wo das ohne Relais seit Jahr und tag funktioniert.
Ich kenne aber auch ganz konkret zwei V2 m-Units mit zerstörtem Starterausgang.

Grüße,
Jörg.
 
Zuletzt bearbeitet:
hg_filder schrieb:
Die von mir angegebenen Bosch können 30A (wie die von BMW).

Hans
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Ich würd's ja sehr gerne glauben, aber es fällt mir schon schwer. Exakt gleicher Formfaktor / Größe! Auf dem schwarzen, wo BMW und die BMW-ET-Nummer draufsteht, steht nix zu max. Strom, auf dem grauen, wo der Stern des Mitbewerbs aus Stuttgart prangt, steht 10/16A.

Mir scheinen die beiden vom gleichen OEM-Hersteller zu kommen, und ich gehe auch vom gleichen inneren Aufbau aus.

Ferner ist das schwarze ja bei uns für die Hupe zuständig, da genügen ja 120 oder sogar 12x16=192W. Ohne Grund, so unterstelle ich, ist das würfelförmige graue (oder gelbe) für den Anlassser nicht deutlich größer, und da steht 30A drauf.
 

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Moin,

Gerd schrieb:
...
Ohne Grund, so unterstelle ich, ist das würfelförmige graue (oder gelbe) für den Anlassser nicht deutlich größer, und da steht 30A drauf.
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Die 'Standardbaugröße' gibt es bis hoch zu 70A z.B. bei Audi als Relais für den Kompressor beim Luftfahrwerk (VW meinte, daß an der Stelle 40A reichen, mit der Folge daß da reihenweise Kompressoren den Überhitzungstod infolge festgebrannter Kontakte gestorben sind) - das hat nicht primär mit der Größe zu tun sondern mit dem Kontaktmaterial und dem mech. Aufbau der Arbeitskontakte.

Die Ursache für den größeren Formfaktor des BMW Starterrelais dürfte in der integrierten Diodenlogik liegen.

Grüße,
Jörg.
 
Jörg, danke für die Beschreibung Deiner Meß(!)ergebnisse.

Wie gesagt: ich kenne mich in dieser Materie zwar nicht wirklich aus, bin aber einigermaßen lernfähig und -willig. Du beschreibst ja anschaulich, wie sich in einem Relais eine Spannungsspitze, die vom geschalteten Bauteil "zurückschlägt", auswirkt (nämlich im Grunde gar nicht, weil nur an den jetzt ja wieder offenen Kontakten anstehend), und andererseits in einem Halbleiter, woraus die m-Unit zweifelsfrei besteht.

Selbst wenn nun das Relais mal was abkriegen würde, dann wäre dessen Rauch immer noch weit billiger als der andere. Und für mein Notfallkonzept, welches ich für die geplante Weltumrundung:lautlach: erarbeite, bräuchte ich eh ein Relais. Nah, ernsthaft: ich betrachte die m-Unit als zuverlässig, nur reizt mich der Gedanke, so wie bei der Zündung auch bei der Zentralelektrik einen "Plan B" schnell umsetzen zu können.

Also werde ich wohl probieren, da irgendwo ein möglichst kleines Relais unterzubekommen, selbst wenn die (zumindestens die meinige) m-Unit seit gut 4 Jahren Hunderte von Anlaßvorgängen problemlos bewältigt hat.
 
Gerd schrieb:
Ich würd's ja sehr gerne glauben, aber es fällt mir schon schwer. Exakt gleicher Formfaktor / Größe! Auf dem schwarzen, wo BMW und die BMW-ET-Nummer draufsteht, steht nix zu max. Strom, auf dem grauen, wo der Stern des Mitbewerbs aus Stuttgart prangt, steht 10/16A.

Mir scheinen die beiden vom gleichen OEM-Hersteller zu kommen, und ich gehe auch vom gleichen inneren Aufbau aus.

Ferner ist das schwarze ja bei uns für die Hupe zuständig, da genügen ja 120 oder sogar 12x16=192W. Ohne Grund, so unterstelle ich, ist das würfelförmige graue (oder gelbe) für den Anlassser nicht deutlich größer, und da steht 30A drauf.
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Hab doch einfach mal etwas Vertrauen:

bosch.jpg

Ich gebe mir mit den Dokus schon richtig Mühe.

Hans
ps.: Die grauen sind aus Patrics Aktion, die habe ich auch. Lassen sich wunderbar als Entlastungsrelais bzw. Huprelais nutzen. Als Enlastungsrelais knapp im Grenzbereich, aber noch OK.
 
Hans, daß Deine Dokus großartig (heißt v.a. korrekt) sind, bestreite ich doch nicht! Mein Argument betr. Einsatzzweck des kleinen Schwarzen aber ist doch ebenfalls stimmig, oder? Das Datenblatt war ja (bisher?) nicht in der Doku.

Also Fazit: "61 31 1459677", welches als Hupen- oder Entlastungsrelais eingesetzt wird, ist gleich der Bosch-Nummer "0332 011 007", und kann somit 30 A?
 
Gerd schrieb:
Hans, daß Deine Dokus großartig (heißt v.a. korrekt) sind, bestreite ich doch nicht! Mein Argument betr. Einsatzzweck des kleinen Schwarzen aber ist doch ebenfalls stimmig, oder? Das Datenblatt war ja (bisher?) nicht in der Doku.
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Die Daten standen in der Relais-Doku drin

Gerd schrieb:
Also Fazit: "61 31 1459677", welches als Hupen- oder Entlastungsrelais eingesetzt wird, ist gleich der Bosch-Nummer "0332 011 007", und kann somit 30 A?
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Sí

Hans
 
Ich habs immer noch nicht geschafft die unit zum laufen zubringen.

habe jetzt mit einer Autobatterie überbrückt und auch nur ein kurzes klick und die Unit ging aus.

Masseproblem kann ich auch ausschießen, da ich Batterie - vom Verteilerpunkt zur Unit geht.

hab auch schon das Relais rausgenommen und von start out ins Anlasserfähnchen gesteckt. kein Erfolg.

jetzt würd ich gern noch das m Lock überprüfen, da ich das Original Zündschloß noch habe. kann mir jemand sagen wo ich welche Kabel am Zündschloss anschließen muss das ich die m unit betreiben kann? Ich verdächtige das M - Lock.

Wenn es das nicht ist muss die Unit spinnen. Was mich nur wundert ist, dass beim ersten Startversuch ohne Zündkerzen drin der Anlasser gedreht hat Zündfunke war auch da.
Zündkerzen rein, dann hatt es zweimal geknallt was ich als Fehlzündung interpretiert habe, da neue Zylinder und neue Vergaser und dazu noch 3 bis 4 Jahre Standzeit.
 
Zuletzt bearbeitet:
GdG schrieb:
...
Die Ursache für den größeren Formfaktor des BMW Starterrelais dürfte in der integrierten Diodenlogik liegen.
...
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Hi Jörg,
wir hatten ja beide um 10:28 geschrieben, drum sehe ich das erst jetzt. Also doch nochmal zum Relais :rolleyes:.

Sind diese Dioden nun zentral für die "Schutzfunktion" des Relaises vor den "Kickbacks" des ausrückenden Magnetschalters? Ist also nur das og. "kleine" Relais sinnvoll verwendbar, oder doch nicht?
 
Gerd schrieb:
Hi Jörg,
wir hatten ja beide um 10:28 geschrieben, drum sehe ich das erst jetzt. Also doch nochmal zum Relais :rolleyes:.

Sind diese Dioden nun zentral für die "Schutzfunktion" des Relaises vor den "Kickbacks" des ausrückenden Magnetschalters? Ist also nur das og. "kleine" Relais sinnvoll verwendbar, oder doch nicht?
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Er spricht von der Trenndiode zwischen dem Kupplungsschalter und dem Getriebeschalter. Diese Trennfunktion benötigst du ja an dem M-Unit nicht.

Dann gibt es eben noch Relais mit Löschdioden oder Widerständen parallel zur Spule. Bei unseren BMW werden Relais mit Widerständen eingesetzt. Die kleinen Formate gibt es sowohl in der Variante Diode oder Widerstand, jedoch nicht mit Trenndiode im Signal- oder Lastkreislauf.

Hans
 
Matze74182 schrieb:
Ich habs immer noch nicht geschafft die unit zum laufen zubringen.

habe jetzt mit einer Autobatterie überbrückt und auch nur ein kurzes klick und die Unit ging aus.

Masseproblem kann ich auch ausschießen, da ich Batterie - vom Verteilerpunkt zur Unit geht.

hab auch schon das Relais rausgenommen und von start out ins Anlasserfähnchen gesteckt. kein Erfolg.

jetzt würd ich gern noch das m Lock überprüfen, da ich das Original Zündschloß noch habe. kann mir jemand sagen wo ich welche Kabel am Zündschloss anschließen muss das ich die m unit betreiben kann? Ich verdächtige das M - Lock.

Wenn es das nicht ist muss die Unit spinnen. Was mich nur wundert ist, dass beim ersten Startversuch ohne Zündkerzen drin der Anlasser gedreht hat Zündfunke war auch da.
Zündkerzen rein, dann hatt es zweimal geknallt was ich als Fehlzündung interpretiert habe, da neue Zylinder und neue Vergaser und dazu noch 3 bis 4 Jahre Standzeit.
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Folgende Fragen:
  1. wie äußert es sich genau, daß die m-Unit ausgeht? Oder andersrum: wie geht sie wieder an? Was tust du in diesem Moment? Zeigt sich das Lauflicht, ganz normal? Gehen Verbraucher am "Aux out"? Lege da mal nur ein Testbirnchen an, laß die Zündung und andere Verbraucher erstmal weg.
  2. nimm mal das M-Lock aus dem Spiel, indem du an "Lock in" einfach direkt 12V legst. Dann muß "Aux out" zum Leben erwachen. Du kannst jetzt gern dein anderes ZS probieren, aber das ist nicht der Hauptpunkt.
  3. jetzt lege mal am "Start out" ebenso eine Prüflampe. Die muß, wenn "Aux out" leuchtet, genau dann leuchten, wenn du den Anlaßknopf drückst.
  4. die Logik ist klargeworden, oder? Die einzelnen Ausgänge einzeln prüfen.
  5. Wenn alles in dieser "Prüflogik Stufe 1" zu gehen scheint, dann schließe die Prüflampe, die bisher am "Starter out" war, an Kl87 des Anlasser-Relaises an, und ziehe ein temporäres Kabel von "Starter out" zur Kl85 des Anlasser-Relaises. Kl30 und 86 wie du sie schon hast. Ist klar, was jetzt passieren muß, oder? (Genau: "klick und leucht".)
  6. Prüfen des Anlassers: (ich würde dazu die Kerzen rausschrauben.) Die Hauptstromversorgung, die 16mm², stehen ja noch, oder? Jetzt gehst du mit einem Prüfkabel (Krokoklemme) direkt von Akku + an Kl85 des Anlasser-Relaises. Achtung, du rechnest jetzt mit lautstarkem Loslegen des Anlassers. Du legst also das Prüfkabel an Kl85, genau das passiert ja beim Anlasserknopfdrücken. Hier fließt jetzt nur wenig Strom, denn der eigentliche Strom geht ja durch 2 weitere Relaise, erstens Kl30=>Kl87, und dann der Magnetschalter im Anlasser.
    So prüfst du a) ob das Relais den Magnetschalter versorgen kann, und b) ob der Anlasser tut. Die m-Unit bleibt total außen vor. Die Prüfbirne an Aux Out muß aber weiterhin leuchten.

"Get the idea"?
 
Gerd schrieb:
Folgende Fragen:
  1. wie äußert es sich genau, daß die m-Unit ausgeht? Oder andersrum: wie geht sie wieder an? Was tust du in diesem Moment? Zeigt sich das Lauflicht, ganz normal? Gehen Verbraucher am "Aux out"? Lege da mal nur ein Testbirnchen an, laß die Zündung und andere Verbraucher erstmal weg.
  2. nimm mal das M-Lock aus dem Spiel, indem du an "Lock in" einfach direkt 12V legst. Dann muß "Aux out" zum Leben erwachen. Du kannst jetzt gern dein anderes ZS probieren, aber das ist nicht der Hauptpunkt.
  3. jetzt lege mal am "Start out" ebenso eine Prüflampe. Die muß, wenn "Aux out" leuchtet, genau dann leuchten, wenn du den Anlaßknopf drückst.
  4. die Logik ist klargeworden, oder? Die einzelnen Ausgänge einzeln prüfen.
  5. Wenn alles in dieser "Prüflogik Stufe 1" zu gehen scheint, dann schließe die Prüflampe, die bisher am "Starter out" war, an Kl87 des Anlasser-Relaises an, und ziehe ein temporäres Kabel von "Starter out" zur Kl85 des Anlasser-Relaises. Kl30 und 86 wie du sie schon hast. Ist klar, was jetzt passieren muß, oder? (Genau: "klick und leucht".)
  6. Prüfen des Anlassers: (ich würde dazu die Kerzen rausschrauben.) Die Hauptstromversorgung, die 16mm², stehen ja noch, oder? Jetzt gehst du mit einem Prüfkabel (Krokoklemme) direkt von Akku + an Kl85 des Anlasser-Relaises. Achtung, du rechnest jetzt mit lautstarkem Loslegen des Anlassers. Du legst also das Prüfkabel an Kl85, genau das passiert ja beim Anlasserknopfdrücken. Hier fließt jetzt nur wenig Strom, denn der eigentliche Strom geht ja durch 2 weitere Relaise, erstens Kl30=>Kl87, und dann der Magnetschalter im Anlasser.
    So prüfst du a) ob das Relais den Magnetschalter versorgen kann, und b) ob der Anlasser tut. Die m-Unit bleibt total außen vor. Die Prüfbirne an Aux Out muß aber weiterhin leuchten.

"Get the idea"?
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Gerd, ich bin jetzt Punkt 1 bis 4 durch gegangen alles passt soweit.

Punkt 5 hat nicht funktioniert und habe die Verkabelung am Relais gecheckt.

Frage: müsste Klemme 85 an masse sein?, oder
muss Klemme 85 zu Plus und 86 zu Masse ?
 
Zuletzt bearbeitet:
Matze74182 schrieb:
Gerd, ich bin jetzt Punkt 1 bis 4 durch gegangen alles passt soweit.

Punkt 5 hat nicht funktioniert und habe die Verkabelung am Relais gecheckt.

Frage: müsste Klemme 85 an masse sein?, oder
muss Klemme 85 zu Plus und 86 zu Masse ?
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ok ich bin auf dem richtigen Weg:

habe das M-Lock überbrückt mit Batt +. alles angesteckt Zündkerzen rausgemacht und Anlasser dreht.

Also wird es am M-Lock liegen. Die Frage ist nur warum will es nicht.
 
Das verstehe ich nicht:

habe die Überbrückung entfernt und das Kabel vom M- Lock wieder angeschlossen an die M Unit.

Anlasser dreht ohne murren. Ich check jetzt gar nix mehr mmmm
Freuen oder nicht . Ich werd morgen den Tank draufmachen und versuchen zu starten.

Wenns dann wieder nicht geht wird wohl das M - Lock ersetzt oder alles nochmal neu verkabelt. I don´t know.

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